Sebelum difungsikan sebagai stasiun yang hanya melayani perjalanan KRL Commuter Line, stasiun ini juga pernah melayani perjalanan kereta api lokal yang menuju ke Stasiun Rangkasbitung, sampai akhirnya layanan tersebut dihapus pada tanggal 1 April 2017 dan digantikan oleh KRL Commuter Line Rangkasbitung.
Sejarah
Agar mobilitas penumpang dari Batavia hingga kawasan Banten semakin lancar, maka pada tahun 1890-an perusahaan Staatsspoorwegen (SS) berencana membangun sebuah jalur kereta api yang menghubungkan daerah Duri hingga daerah Serang, melalui daerah Tangerang dan Cikande.[3] Proyek jalur pun sudah dikerjakan. Di tengah jalannya pembangunan, rencana trase jalur ini akhirnya dibatalkan dan diubah menjadi melalui daerah Parung Panjang hingga ke Rangkasbitung,[3] jalur ini selesai pada 1 Oktober 1899 (termasuk membuka Stasiun Kebajoran).[4] Trase jalur kereta api pertama yang sudah terlanjur dibangun pun dicukupkan pembangunannya hanya sampai di daerah Tangerang saja, dan diresmikan sebagai jalur kereta api Tangerang-Duri yang berstatus sebagai jalur cabang. Jalur ini selesai dibangun pada 2 Januari 1899.[5]
Jalur kereta api dari Stasiun Rangkasbitung diteruskan pembangunannya oleh Staatsspoorwegen (SS) hingga ke daerah Serang pada 1 Juli 1900,[6][7] yang kemudian dilanjutkan kembali hingga ke dekat Pelabuhan Anyer Kidul pada 1 Desember 1900. Pada 1 Desember 1914, dibuat sebuah jalur percabangan di Stasiun Krenceng yang mengarah ke daerah Merak untuk mengakomodasi Pelabuhan Merak yang lebih dekat untuk menyeberang ke Lampung.[8] Jalur yang menuju ke Anyer Kidul pada awalnya berstatus sebagai jalur utama, sedangkan jalur yang menuju ke Merak berstatus sebagai jalur cabang. Di kemudian waktu, status kedua jalur ini ditukar.
Desain bangunan Stasiun Kebayoran memiliki model yang serupa yang juga terdapat di lintas ini, seperti bangunan Stasiun Palmerah, Sudimara, dan Serpong. Layaknya stasiun-stasiun kecil Staatsspoorwegen pada umumnya, bangunan Stasiun Kebayoran pada awalnya tidak memiliki ruangan untuk petugas Pengatur Perjalanan Kereta Api (PPKA), dan tuas persinyalan diletakkan di tempat terbuka di samping bangunan stasiun. Pada masa orde lama, dibangun ruangan untuk PPKA serta tuas-tuas persinyalan yang menyatu dengan bangunan utama stasiun. Pada dinding bangunan sisi samping, terdapat ukiran nama stasiun 'Kebajoran', yang kemudian diubah menjadi 'Kebayoran' saat masa EYD. Pada akhir dekade 1980-an, sempat dilakukan penambahan bangunan dengan ruangan-ruangan baru yang menyatu dengan bangunan lama stasiun ini. Bangunan tambahan ini masih bertahan hingga tahun 2015, kemudian dibongkar saat dilakukan renovasi besar-besaran Stasiun Kebayoran pada tahun tersebut dan hanya menyisakan bangunan asli peninggalan Staatsspoorwegen dan ruangan PPKA lama saja sebagai aset cagar budaya.
Selain itu, genteng atap bangunan stasiun yang sebelumnya menggunakan genteng keramik pun kini juga telah diubah menjadi genteng metal. Berbeda dengan Palmerah dan Sudimara, saat bangunan lama Stasiun Kebayoran tidak digunakan lagi sebagai akses keluar-masuk penumpang karena telah digantikan oleh bangunan baru pada tahun 2016, bangunan lama ini dibiarkan kosong dan tidak beralih fungsi menjadi minimarket maupun kios.
Ilustrasi emplasemen Stasiun Kebayoran lawas buku Ikhtisar Lintas Jawa PJKA, dengan keterangan jalur 1 dan 2 sepanjang 320 meter, jalur 3 sepanjang 213 meter, dan jalur 4 sepanjang 182 meter.
Setelah pembangunan kota Kebayoran Baru selesai dan Belanda pergi dari Indonesia di tahun yang sama, bangunan gudang bongkar muat tersebut kemudian dikelola oleh Kementerian PUPR, begitu pula dengan sepur simpangnya yang masih dimanfaatkan untuk aktivitas bongkar muat barang dan material-material pembangunan. Di kemudian waktu, percabangan dan sepur simpang ini akhirnya ditutup dan dibongkar karena telah digantikan dengan moda truk. Bekas railbed dan gudang dari percabangan rel tersebut kini menjadi Jalan Kramat, Jalan Teuku Nyak Arief, dan pertokoan Simprug. Pada dekade 1980-an, jumlah jalur di emplasemen Stasiun Kebayoran dikurangi menjadi hanya 3 jalur saja, dengan jalur 1 dan 2 sebagai jalur persilangan dan sebuah sepur simpan. Kegiatan bongkar muat gerbong barang pun terhenti, dikarenakan percabangan rel dan sepur simpang sudah tidak digunakan lagi.
Stasiun ini terletak tidak jauh dari pasar Kebayoran Lama. Sejak dahulu, Stasiun Kebayoran terkenal sebagai tempat turunnya para pedagang-pedagang dari berbagai daerah yang menaiki kereta api untuk berdagang di pasar Kebayoran Lama. Terdapat dua buah perlintasan sebidang di masing-masing ujung emplasemen stasiun ini, yakni perlintasan Jalan Kramat yang kini diberi nomor JPL 50 dan perlintasan Jalan Kebayoran Baru yang telah diubah menjadi flyover pada era 1990-an.
Dahulu, pada petak antara Stasiun Kebajoran dan Stasiun Soedimara (Sudimara) terdapat Halte Pondokbitoeng (Pondok Betung).[10] halte tersebut ditutup pada dekade 1970-an. Dibangun pula stasiun baru untuk persilangan kereta api di petak jalan Kebayoran-Sudimara pada 1988, tepatnya di daerah Pondok Ranji. Hal tersebut merupakan imbas dari kejadian tabrakan kereta api Bintaro 1 tahun sebelumnya, stasiun ini kemudian resmi dibuka pada 1990.
Saat dilakukan eletrifikasi dan pemasangan tiang listrik aliran atas (LAA) di petak jalan Tanah Abang-Serpong oleh Systra (Prancis) pada tahun 1993, jalur di emplasemen Stasiun Kebayoran kembali mengalami rombakan besar-besaran. Trase jalur 1 lama yang merupakan trase asli peninggalan Staatsspoorwegen (SS) pun dibongkar dan digeser guna lahannya akan dipakai pembangunan peron serta atap baru, kondisi yang serupa juga dilakukan di Stasiun Palmerah dan Sudimara. Layaknya emplasemen stasiun-stasiun kecil peninggalan Staatsspoorwegen pada umumnya, jalur 1 lama Stasiun Kebayoran merupakan sepur belok dan terletak sangat berdekatan dengan bangunan stasiun. Sebagai ganti dari pembongkaran jalur 1 tersebut, dibangunlah jalur 3 yang baru untuk sepur simpan maupun jalur penyusulan KA.
Setelah semua pembenahan emplasemen dan peron selesai, tiang serta kabel LAA pun dipasang pada jalur 1 dan 2. Jaringan LAA ini akhirnya resmi beroperasi pada 3 Juni 1997 bersamaan dengan peresmian bangunan baru Stasiun Tanah Abang, setelah sempat tertunda selama beberapa tahun dikarenakan beberapa faktor kendala seperti faktor pasokan listrik dari Perusahaan Listrik Negara (PLN). Saat masa elektrifikasi pada 1993-1997 ini pula direncanakan untuk membangun stasiun baru pada petak jalan antara Kebayoran-Palmerah (Simprug) dan Kebayoran-Pondok Ranji (bekas Halte Pondok Betung), ditandai dengan dipasangnya tiang LAA yang mengakomodir 2 jalur kereta pada lokasi calon stasiun. Namun, hingga kini kedua hal tersebut tidak terealisasikan.
Sekitar 10 tahun kemudian, saat pengoperasian jalur ganda di lintas Tanah Abang-Serpong per 4 Juli 2007, emplasemen Stasiun Kebayoran dirombak dengan menambahkan jalur 2 sebagai sepur lurus baru,[11] bersamaan dengan jalur 3 yang ikut dielektrifikasi. Wesel di emplasemen stasiun ini tetap dipertahankan dan tidak dibongkar meskipun jalur ganda telah beroperasi, sehingga kereta dapat berpindah ke jalur lain untuk aktivitas langsiran, penyusulan KA, maupun untuk berjalan sepur salah jika terdapat suatu keadaan darurat.
Untuk meningkatkan okupansi penumpang KRL Green Line, maka pada tahun 2014-2016 Kementerian Perhubungan Republik Indonesia (Kemenhub) mulai merenovasi secara besar-besaran beberapa stasiun menjadi 2 tingkat dengan arsitektur yang modern dan megah serta fasilitas yang sangat lengkap. Pada 11 Mei 2016, ketiga stasiun tersebut pun selesai dibangun dan diresmikan oleh Direktur Jenderal Perkeretaapian, Hermanto Dwiatmoko bersama dengan Bupati Lebak, Iti Octavia Jayabaya di Stasiun Maja.[12] Renovasi ini pun juga sekaligus memperpanjang jarak peron Stasiun Kebayoran dan mengakomodasi KRL dengan 10 stamformasi, membuat perlintasan sebidang pada Jalan Kramat harus digeser karena lahannya dipakai untuk perpanjangan peron.
Bangunan dan tata letak
Stasiun Kebayoran memiliki tiga jalur kereta api dengan jalur 1 dan 2 merupakan sepur lurus, serta jalur 3 merupakan sepur belok yang biasa digunakan sebagai sepur simpan dan jalur penyusulan KA. Stasiun ini terletak tidak jauh dari pasar Kebayoran Lama, dan terdapat perlintasan sebidang Jalan Kramat bernomor JPL 50 yang menghubungkan pasar Kebayoran Lama dengan pasar Bata Putih.
Bangunan lama stasiun ini yang merupakan peninggalan Staatsspoorwegen dan ruangan Pengatur Perjalanan Kereta Api (PPKA) lama masih dipertahankan hingga sekarang dan dijadikan sebagai aset cagar budaya, meskipun tidak lagi digunakan sebagai akses keluar-masuk penumpang sejak tahun 2016 karena telah digantikan dengan bangunan baru. Desain bangunan lama Stasiun Kebayoran memiliki model yang serupa yang juga terdapat di lintas ini, yaitu bangunan Stasiun Palmerah dan Sudimara. Pada dinding bangunan sisi samping, terdapat ukiran nama stasiun 'Kebayoran'. Berbeda dengan Palmerah dan Sudimara, bangunan lama Stasiun Kebayoran dibiarkan kosong dan tidak beralih fungsi menjadi minimarket maupun kios. Selain itu, genteng atap bangunan stasiun yang sebelumnya menggunakan genteng keramik pun kini juga telah diubah menjadi genteng metal.
Stasiun ini dilengkapi dengan 2 lantai. Terdapat 3 peron tinggi yang disertai dengan atap, fasilitas penumpang seperti loket, lift, eskalator, ruang menyusui, ruang kesehatan, mushola, toilet, minimarket, dan lain-lain. Di kedua ujung bangunan lantai 2 stasiun, terdapat ejaan besar stasiun 'Kebayoran'. Stasiun ini juga menyediakan fasilitas jembatan penyeberangan orang (skywalk) menuju Transjakarta Koridor 8 dan 13 melalui Halte Pasar Kebayoran Lama dan Halte Velbak, menghubungkan stasiun ini dengan kedua halte tersebut. Skywalk ini akan dilengkapi dengan fasilitas seperti lift yang memudahkan akses dan kenyamanan pengguna transportasi umum seperti Transjakarta.[13]
Stasiun Kebayoran-Stasiun Tanah Abang (via Jl. Pos Pengumben)
JAK 93
Stasiun Kebayoran-SMP Negeri 56 Jakarta
Galeri
Tampak Bangunan Stasiun Kebayoran dari atas skywalk. Terdapat ejaan besar 'Kebayoran' di kedua ujung lantai 2 stasiun.
Emplasemen Stasiun Kebayoran saat dalam keadaan penuh.
Jalur 3 Stasiun Kebayoran yang jarang digunakan untuk naik-turun penumpang.
Lidah wesel emplasemen Stasiun Kebayoran (arah Palmerah) dengan jalur 1 sebagai sepur lurus. Layout ini merupakan hasil rombakan pada tahun 1993 saat dilakukan elektrifikasi.
Bangunan lama Stasiun Kebayoran peninggalan Staatssporwegen yang merupakan aset cagar budaya. Jalur 1 yang lama dahulu berada tepat di depan bangunan ini, lalu dibongkar pada tahun 1993 untuk pembangunan peron.
Pintu masuk bangunan lama Stasiun Kebayoran yang kini tidak digunakan lagi sebagai akses penumpang sejak tahun 2016, dengan genteng atap yang sudah diganti dari genteng keramik menjadi genteng metal.
Ornamen klasik pada pintu masuk bangunan lama Stasiun Kebayoran yang masih dipertahankan, masih terdapat pula di Stasiun Palmerah dan Sudimara.
Tampak bagian depan bangunan lama Stasiun Kebayoran. Di ujung bangunan SS ini, dahulu sempat terdapat bangunan tambahan yang kemudian dibongkar pada 2015 karena tidak termasuk bangunan cagar budaya.
Ukiran 'Kebayoran' pada dinding sisi samping bangunan lama stasiun.
Ruang PPKA lama Stasiun Kebayoran yang ikut dipertahankan dan masih digunakan hingga sekarang.
Kondisi lantai 2 Stasiun Kebayoran.
Kondisi lantai 2 Stasiun Kebayoran.
Skywalk (JPO) Stasiun Kebayoran menuju Transjakarta Koridor 8 dan 13 melalui Halte Pasar Kebayoran Lama dan Halte Velbak.
KRL berangkat jalur 2 Stasiun Kebayoran.
Gerbong datar angkutan rel yang disimpan di jalur 3 Stasiun Kebayoran
Unit kereta api maintenance Plasser & Theurer yang disimpan di jalur 3 Stasiun Kebayoran.
Kereta Api Luar Biasa (KLB) melintasi jalur 3 Stasiun Kebayoran.
Insiden
Pada 19 Oktober 1987, terjadi sebuah peristiwa luar biasa hebat (PLH) tabrakan kereta api antara rangkaian KA lokal bernomor 225 relasi Rangkasbitung-Jakarta Kota yang ditarik oleh lokomotif BB306 16 dengan rangkaian KA Patas bernomor 220 relasi Tanah Abang-Merak yang ditarik oleh lokomotif BB303 16 di daerah Pondok Betung, Bintaro, peristiwa ini pun dikenal sebagai Tragedi Bintaro. Peristiwa tabrakan yang menewaskan lebih dari 100 korban jiwa ini terjadi pada petak jalan antara Stasiun Kebayoran dan Stasiun Sudimara. Umriadi, PPKA Stasiun Kebayoran yang kala itu berdinas dan memberangkatkan KA 220 ikut dinyatakan bersalah, serta dihukum 10 bulan penjara.[14][15] Rangkaian yang tersisa dari KA 220 dan masih memungkinkan untuk berjalan pun ditarik mundur dari lokasi kejadian, dan sempat diparkir selama beberapa waktu di emplasemen Stasiun Kebayoran dalam keadaan ditutupi terpal pada bagian kereta yang telah remuk.
Pada 12 November 1988, tepat 1 tahun lewat 24 hari setelah peristiwa Tragedi Bintaro, terjadi sebuah tabrakan antara rangkaianKA penumpang bernomor 800 relasi Tanah Abang-Parung Panjang yang ditarik oleh lokomotif BB303 15 dengan rangkaian KA batu bara bernomor 1031 relasi Cigading-Bekasi yang ditarik oleh lokomotif BB304 25, tidak ada korban jiwa dalam peristiwa ini. Tabrakan ini terjadi pada hari Kamis pukul 04.00 dinihari, yang berlokasi sekitar 20 meter (ke arah Palmerah) dari perlintasan KA Jalan Kramat, yang merupakan perlintasan KA Stasiun Kebayoran. Perlintasan KA Jalan Kramat pun tertutup dan tidak bisa dilewati oleh kendaraan karena terhalang oleh rangkaian gerbong batu bara dari KA 1031. Jalan-jalan yang ada di sekitar area Kebayoran Lama menjadi macet, karena kendaraan maupun angkutan umum yang menuju ke arah Blok M dialihkan melalui Jalan Kebayoran Lama. Akibat kejadian ini, lokomotif BB303 15 sebagai penarik KA 800 pun rusak berat, cowhangernya menunjam ke bawah serta dinding bodynya remuk. Kedua unit kereta penumpang paling depan dari KA 800 pun juga rusak berat dan 2 as roda pada kereta penumpang pertama anjlok. Sedangkan, lokomotif BB304 25 sebagai penarik KA 1031 hanya mengalami kerusakan ringan saja.
Pada 3 Maret 2006, kereta ke-4 dengan nomor K3 81 1 02 (eks KRD MCW 302) dari rangkaianKA penumpang relasi Rangkasbitung-Jakarta Kota yang ditarik oleh lokomotif BB304 18 mengalami patah pada atap dan porosnya tepat saat akan memasuki emplasemen Stasiun Kebayoran, hal ini terjadi karena rangka kereta yang lemah serta tidak kuat menopang kapasitas penumpang yang melebihi batas kemampuannya, peristiwa ini terjadi pada pukul 06.30. Kereta sudah mengalami goncangan sejak berangkat dari Stasiun Pondok Ranji, namun kereta tetap berjalan dengan kecepatan tinggi. Sekitar 300 meter setelah melewati perlintasan KA Jalan Kebayoran Lama, kereta pun mulai bergoncang dengan keras dan tiba-tiba patah. Akibat kejadian ini, 20 orang mengalami luka-luka.[16]
Pada 26 Juni 2008, rangkaianKA batu bara bernomor PLB 8601 relasi Cigading-Bekasi yang ditarik oleh lokomotif BB304 22 mengalami anjlok pada wesel di emplasemen Stasiun Kebayoran (dari arah Stasiun Pondok Ranji), peristiwa ini terjadi pada pukul 04.43 dinihari. Pengatur Perjalanan Kereta Api (PPKA) Stasiun Kebayoran sudah mengetahui bahwa terjadi gangguan atau error pada mesin wesel, dengan tanda berkedipnya lampu wesel pada meja layanan PPKA, ia pun tidak bisa memberikan sinyal hijau kepada PLB 8601 untuk melintas. PPKA mengecek langsung kondisi wesel, dan memastikan wesel sudah berada dalam posisi rapat menuju ke jalur 2. Ia pun mengganjal posisi lidah wesel yang terbuka dengan batu, dengan tujuan agar posisi wesel yang sudah benar tersebut tidak akan berubah lagi saat dilewati oleh rangkaian KA. Setelah kembali ke ruangannya, ia melihat lampu wesel pada meja layanan PPKA masih berkedip. Dikarenakan yakin bahwa posisi wesel tersebut sudah mengarah ke jalur 2 dengan benar, PPKA Stasiun Kebayoran pun menghubungi Pusat Kendali (PK) agar PLB 8601 diperbolehkan melintasi emplasemen Stasiun Kebayoran dengan perlahan. Saat melintasi wesel dengan kecepatan 15 km/jam, 4 as roda lokomotif BB304 22 yang menghela PLB 8601 pun akhirnya anjlok, karena menumbur ujung lidah wesel yang posisinya tidak rapat.[17]
Referensi
^Subdit Jalan Rel dan Jembatan (2004). Buku Jarak Antarstasiun dan Perhentian. Bandung: PT Kereta Api (Persero).
^ abAnne Reitsma, Steven (1916). Indische Spoorweg-Politiek. Batavia: Landsdrukkerij.Parameter |url-status= yang tidak diketahui akan diabaikan (bantuan)
^Oegema, J.J.G. (1982). De Stoomtractie op Java en Sumatra. Antwerpen: Kluwer Technische Boeken B.V.
^Anne Reitsma, Steven (1928). Korte Geschiesdenis der Nederlands-Indische Staatsspoor- en Tramwegen. Weltevreden: G. KOLLF & Co.Parameter |url-status= yang tidak diketahui akan diabaikan (bantuan)
^Staatsspoorwegen (1921–1932). Verslag der Staatsspoor-en-Tramwegen in Nederlandsch-Indië 1921-1932. Batavia: Burgerlijke Openbare Werken.
^Spoor- & Tramgids van Nederlandsch-Indie. Semarang: Semarang-Drukkerij en Boekhandel. 1901. hlm. 10.Parameter |url-status= yang tidak diketahui akan diabaikan (bantuan)
^Spoor- & Tramgids van Nederlandsch-Indie. Semarang: Semarang-Drukkerij en Boekhandel. 1901. hlm. 10.Parameter |url-status= yang tidak diketahui akan diabaikan (bantuan)
_berangkat_dari_Stasiun_Kebayoran..jpg)
.svg)