Lebar sepur

Lebar sepur
Menurut moda transportasi
Menurut ukuran (daftar)
Graphic list of track gauges
Sangat sempit
  Lima belas inci 381 mm (15 in)
Sempit
 
  • 600 mm
  • 610 mm
  • (1 ft 11 ⅝ in)
  • (2 ft)
 
  • 750 mm
  • 760 mm
  • 762 mm
  • (2 ft 5 ½ in)
  • (2 ft 5 15⁄16 in)
  • (2 ft 6 in)
 
  • 891 mm
  • 900 mm
  • 914 mm
  • (2 ft 11 3⁄32 in)
  • (2 ft 11 7⁄16 in)
  • (3 ft)
  Semeter 1.000 mm (3 ft 3 ⅜ in)
  3 kaki 6 inci 1.067 mm (3 ft 6 in)
  4 kaki 1.219 mm (4 ft 0 in)
  4 kaki 6 inci 1,372 mm (4 ft 6 in)
  Standar 1.435 mm (4 ft 8 ½ in)
Lebar
  Lebar Dresden 1.450 mm (4 ft 9 3⁄32 in)
  Lebar Leipzig 1.458 mm (4 ft 9 13⁄32 in)
  Lebar Toronto 1.495 mm (4 ft 10 ⅞ in)
 
  • 1.520 mm
  • 1.524 mm
  • (4 ft 11 ⅞ in)
  • (5 ft)
 
  • 1,581 mm
  • 1,588 mm
  • 1,600 mm
  • (5 ft 2 ¼ in)
  • (5 ft 2 ½ in)
  • (5 ft 3 in)
  Lebar Baltimore 1.638 mm (5 ft 4 ½ in)
 
  • 1.668 mm
  • 1.676 mm
  • (5 ft 5 21⁄32 in)
  • (5 ft 6 in)
Perubahan sepur
Menurut wilayah
World map, rail gauge by region
Bagian dari seri
Perkeretaapian
Prasarana
Bakal pelanting dan angkutan
Sistem khusus
Lain-lain

Dalam perkeretaapian, lebar sepur atau lebar rel adalah jarak antara dua batang rel kereta api. Semua sarana yang melintas di atas jalur kereta api harus memiliki set roda yang kompatibel dengan lebar sepurnya. Karena beragamnya lebar sepur yang ada di seluruh dunia, perbedaan lebar sepur sering kali menjadi masalah untuk operasi perkeretaapian skala besar.

Perkeretaapian juga menggunakan dua standar dimensi lainnya untuk memastikan kepatuhan terhadap standar yang diperlukan. Yang pertama disebut batas ruang bebas, yakni batas ruang yang harus bebas dari rintangan atau benda apa pun, ditunjukkan oleh profil dua dimensi yang mencakup penampang rel, sarana, dan muatannya. Yang kedua adalah batas ruang bangun, yaitu batas ruang yang harus bebas dari rintangan apa pun yang bersifat tetap seperti bangunan, tiang, dll.

Penggunaan istilah

Istilah "lebar sepur" mengacu pada jarak melintang antara sisi bagian dalam dua batang rel kereta api, biasanya diukur pada 127 milimeter (5,0 inci) sampai 159 milimeter (6,3 inci) ke bawah ujung atas kepala rel.[1] Kata bahasa Inggris gauge berarti "pengukur rel", yakni batang logam yang digunakan petugas pemeriksa jalan (PPJ) untuk memastikan lebar sepur berada pada toleransi standar yang ditentukan: pada lengkung, misalnya, jaraknya lebih lebar dari biasanya.[2] Dengan demikian, jarak antara dua kepala rel yang diukur menggunakan batang logam ini disebut track gauge.[3]

Pemilihan lebar sepur

Lebar sepur pada masa awal perkeretaapian

Bentuk paling awal dari perkeretaapian adalah gerobak kayu yang digunakan di area tambang. Awalnya gerobak tambang digerakkan oleh tenaga manusia; kemudian dengan berbagai metode mekanis. Rel kayu memiliki masalah keausan; maka pelat besi cor disediakan untuk membatasi keausan. Di beberapa tempat, pelat rel dibuat berbentuk L, dengan bagian vertikal L mengarahkan roda. Roda berflens ini akhirnya menjadi universal, dan jarak antara rel harus sesuai dengan lebar roda gerobak.[4]

Saat jalur gerobak tambang ditingkatkan, gerobak rangkaian pendek dapat dihubungkan dan ditarik oleh kuda, dan jalur dapat diperpanjang dari sekitar tambang atau galian, biasanya ke jalur perairan. Gerobak dirakit dengan pola yang konsisten dan lintasan akan dibuat sesuai dengan kebutuhan kuda dan gerobaknya: sehingga pilihan lebar sepur menjadi lebih kritis. Jalur trem Penydarren tahun 1802 di South Wales, sebuah jalur rel L, memiliki jarak antara sisi luar pelat 4 ft 4 in (1.321 mm).[5]

Rel besi cor berbentuk perut ikan dari Cromford and High Peak Railway

Jalan Trem Penydarren kemungkinan beroperasi pertama kalinya menggunakan lokomotif, pada tahun 1804, dan berhasil untuk lokomotifnya, tetapi belum berhasil untuk jalur relnya karena rel L yang menopangnya tidak cukup kuat untuk menahan bobot lokomotif tersebut. Langkah progresif besar-besaran dilakukan saat rel pinggir berbahan besi cor pertama kali digunakan; dengan sumbu utama bagian rel dikonfigurasi secara vertikal, sehingga lebih mampu menahan gaya tekuk, dan ini lebih ditingkatkan saat rel perut ikan diperkenalkan.[6]

Rel pinggir memerlukan kecocokan antara jarak rel dan konfigurasi set roda, sehingga lebar sepur menjadi penting. Jalur kereta api masih dilihat sebagai masalah lokal: belum ada apresiasi terhadap upaya persambungan masa depan ke jalur lain, dan pilihan lebar sepur masih merupakan keputusan pragmatis berdasarkan kebutuhan lokal, dan mungkin ditentukan oleh rancang bangun sarana yang tersedia.

Pada akibatnya, jalur kereta api Monkland dan Kirkintilloch (1826) di Skotlandia Barat menggunakan sepur 4 ft 6 in (1.372 mm);[7] jalur kereta api Dundee dan Newtyle (1831) di timur laut Skotlandia mengadopsi sepur 4 ft 6+1⁄2 in (1.384 mm);[8] kereta api Redruth dan Chasewater (1825) di Cornwall memilih sepur 4 ft (1.219 mm).[9]

Jalur kereta api Abroath dan Forfar dibuka pada tahun 1838 dengan sepur 5 ft 6 in (1.676 mm), dan jalur kereta api Ulster tahun 1839 menggunakan sepur 6 ft 2 in (1.880 mm).[10]

Sepur "standar" muncul

Lokomotif Stephenson awal

Lokomotif mulai dikembangkan pada dekade pertama abad ke-19; mereka mengadaptasi berbagai bentuk, tetapi George Stephenson mengembangkan lokomotif yang sukses di jalur gerobak Killingworth, tempatnya bekerja. Rancangannya berhasil, dan ketika jalur kereta api Stockton dan Darlington dibuka pada tahun 1825, jalur tersebut memakai lokomotifnya, dengan lebar sepur yang sama dengan jalur Killingworth, 4 ft 8 in (1.422 mm).[11][12]

Jalur Stockton dan Darlington sangat sukses, dan ketika jalur kereta api Liverpool dan Manchester, jalur antarkota pertama, dibuka pada tahun 1830, jalur tersebut menggunakan sepur yang sama. Itu juga sangat sukses, dengan didukung lebar sepur 4 ft 8+1⁄2 in (1.435 mm)[11] kelak disebut "sepur standar".

Perbedaan lebar sepur

Jalur tersebut kemudian diikuti oleh jalur KA lainnya, seperti jalur kereta api Grand Junction dan jalur kereta api London dan Birmingham menjadi titik balik perluasan penerapan sepur standar. Saat para promotor Bristol merencanakan jalur kereta api dari London, mereka mempekerjakan rekayasawan terkenal Isambard Kingdom Brunel. Ia memilih sepur yang lebih lebar lagi, dan Great Western Railway mengadopsi lebar sepur 7 ft (2.134 mm), kemudian dilebarkan lagi menjadi 7 ft 1⁄4 in (2.140 mm). Ini kelak disebut "sepur lebar". Great Western Railway (GWR) sukses dan terus berkembang, baik secara langsung atau melalui perusahaan lainnya, dan memperluas ruang lingkop jalur kereta api sepur lebar.

Pada waktu yang sama, bagian lain dari Britania Raya membangun jalur kereta api dengan sepur standar, dan teknologi Britania Raya diekspor ke negara-negara Eropa dan sebagian Amerika Utara, juga menggunakan sepur lebar. Britania Raya menjadi kutub utama dua jenis lebar sepur, yakni sepur lebar dan sepur standar. Pada konteks ini, sepur standar dikenal sebagai "sepur sempit" untuk mengindikasikan perbedaan lebar sepur. Beberapa perusahaan kereta api mengadopsi lebar sepur nonstandar: contohnya Eastern Counties Railway yang mengadopsi lebar sepur 5 ft (1.524 mm). Kebanyakan diubah menjadi sepur standar pada tanggal-tanggal awalnya, tetapi GWR dengan sepur lebarnya terus berkembang.

Perusahaan kereta api yang lebih besar ingin memperluas secara geografis, dan wilayah yang luas dianggap berada di bawah kendali mereka. Ketika jalur independen baru diusulkan untuk membuka wilayah yang tidak terhubung, lebar sepur menjadi penting dalam menentukan toleransi yang akan diadopsi: jika sepur lebar, maka harus bersahabat dengan jalur kereta api GWR; jika sepurnya sempit (standar), maka harus memberi keuntungan kepada perusahaan lain. Upaya untuk membujuk atau memaksa pilihan itu menjadi intens, sehingga terjadi sebagai "perang lebar sepur".

Karena angkutan penumpang dan barang antara kedua wilayah menjadi semakin penting, kesulitan untuk berpindah dari satu lebar sepur ke lebar sepur lainnya — peralihan lebar sepur — menjadi lebih menonjol dan lebih tidak menyenangkan. Pada tahun 1845, Komisi Lebar Sepur Kerajaan dibentuk untuk menyelidiki masalah yang berkembang, dan hal ini menyebabkan Undang-Undang Lebar Sepur 1846,[13] yang melarang pembangunan jalur sepur lebar yang tidak terhubung dengan jaringan sepur lebar lainnya. Sepur lebar akhirnya diubah — proses progresif selesai pada tahun 1892, disebut konversi lebar sepur. Undang-undang yang sama mengamanatkan ukuran 5 ft 3 in (1.600 mm) untuk digunakan di Irlandia.

Pilihan lebar sepur di negara lain

Peta jalur kereta api dunia yang menunjukkan berbagai lebar sepur yang digunakan. Hitam adalah sepur standar, merah adalah sepur lebar (5 kaki), kuning adalah sepur India, oranye antara Rusia dan India, biru dan ungu adalah sepur sempit. (Lihat inset peta untuk detailnya.)
Lebar sepur rangkap tiga dari kiri: 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in), 1.000 mm (3 ft 3+3⁄8 in), dan 600 mm (1 ft 11+5⁄8 in), dipajang di Museum Kereta Api Tiongkok, Beijing

Setelah perkeretaapian mulai dibangun di negara lain, pemilihan lebar sepur bersifat pragmatis: jalur harus sesuai dengan sarana perkeretaapian. Jika lokomotif didatangkan dari tempat lain, terutama di masa-masa awal, jalur kereta api dibangun menyesuaikan karakteristik lokomotif tersebut. Dalam beberapa kasus sepur standar diadopsi, dan banyak negara atau perusahaan memilih sepur yang berbeda sebagai lebar sepur nasional mereka, baik karena kebijakan pemerintah, atau karena pilihan individu.[14]

Terminologi

Sepur standar umumnya dipakai untuk merujuk kepada lebar sepur 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in). Istilah-istilah seperti sepur lebar dan sepur sempit tidak memiliki arti tetap selain lebih lebar atau lebih sempit dari sepur standar.

Dalam praktik Britania Raya, jarak antara dua batang rel bahasa sehari-hari disebut sebagai four foot, dan jarak antara dua jalur rel disebut six foot", deskripsi yang berkaitan dengan dimensi masing-masing.

Sepur standar

"Sepur standar" dalam konteks modern mengacu pada lebar sepur 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) . Sepur standar dominan di sebagian besar negara, termasuk di Amerika Utara, sebagian besar Eropa Barat, Afrika Utara dan Timur Tengah, dan di Tiongkok.

Sepur lebar

Istilah "sepur lebar" dalam penggunaan modern umumnya mengacu pada lebar sepur di atas 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in).

Sepur lebar adalah sepur yang dominan di negara-negara anak benua India, bekas Uni Soviet (anggota CIS, negara-negara Baltik, Georgia, dan Ukraina), Mongolia dan Finlandia, Spanyol, Portugal, Argentina, Chili, dan Irlandia. Juga digunakan untuk sistem kereta api pinggiran kota di Australia Selatan, dan Victoria, Australia.

Sepur sedang

"Sepur sedang" memiliki arti yang berbeda sepanjang sejarah, bergantung pada ukuran dominan lokal yang digunakan.

Pada tahun 1840-an, sepur irlandia 1.600 mm (5 ft 3 in) dianggap sebagai sepur sedang, dibandingkan dengan sepur lebar Brunel 7 ft 1⁄4 in (2.140 mm) dan sepur sempit 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in), yang menjadi sepur standar modern.[15]

Sepur sempit

"Sepur sempit" dalam konteks modern mengacu pada lebar sepur yang kurang dari 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in).

Sepur sempit adalah lebar sepur yang cukup dominan atau nomor dua di negara-negara Selatan, Afrika Tengah, Afrika Timur, Asia Tenggara, Jepang, Taiwan, Filipina, Amerika Tengah, dan Amerika Selatan,

Selama periode yang dikenal sebagai "perang lebar sepur", sepur standar Stephenson dijuluki "sepur sempit", sedangkan sepur Brunel 7 ft 1⁄4 in (2.140 mm) disebut "sepur lebar". Banyak jalur sepur sempit dibangun di daerah pegunungan seperti Wales, Pegunungan Rocky di Amerika Utara, Eropa Tengah, dan Amerika Selatan. Kereta api industri dan kereta api tambang di seluruh dunia seringkali sepur sempit. Perkebunan tebu dan pisang sebagian besar dilayani oleh sepur sempit.

Sepur sangat sempit

Sepur sangat sempit di bawah 2 kaki (610 mm) digunakan untuk beberapa jalur kereta api industri di area terbatas seperti tambang atau peternakan. Perusahaan Prancis Decauville mengembangkan rel dengan lebar sepur 500 mm (19+3⁄4 in) dan 400 mm (15+3⁄4 in) terutama untuk tambang; Heywood mengembangkan sepur 15 in (381 mm) untuk jalur kereta api antar permukiman. Sepur sangat sempit yang paling umum adalah 15 in (381 mm),[16] 400 mm (15+3⁄4 in), 16 in (406 mm), 18 in (457 mm), 500 mm (19+3⁄4 in) atau 20 in (508 mm).

Peralihan lebar sepur

Artikel utama: Peralihan lebar sepur dan Peubah lebar gandar
Sebuah kartun yang menggambarkan kengerian pengangkutan barang pada peralihan lebar sepur di Gloucester pada tahun 1843

Operasi antara dua jalur kereta api dengan lebar sepur yang berbeda pada awalnya tidak mungkin; barang harus dipindahkan dan penumpang harus berganti kereta. Hal ini menjadi kendala utama untuk transportasi yang nyaman, dan di Britania Raya, menyebabkan intervensi politik.

Rollbock atau gerbong pengangkut dapat digunakan: gerbong sepur standar diangkut di atas kendaraan khusus ini, umumnya dengan sepur yang lebih lebar untuk memungkinkan kendaraan tersebut dimuatkan atau dikeluarkan pada titik transfer.

Di jalur kereta api Trans-Mongolia, Rusia dan Mongolia menggunakan 1.520 mm (4 ft 11+27⁄32 in), sementara Tiongkok menggunakan sepur 1.435 mm. Di wilayah perbatasan, sarana dapat diangkat dan bogie-nya diganti. Operasi dapat memakan waktu beberapa jam untuk seluruh kereta dengan banyak gerbong.

Contoh lainnya adalah perbatasan masuk atau keluar dari bekas Uni Soviet: perbatasan Ukraina/Slovakia dengan kereta Bratislava–L'viv, dan perbatasan Rumania/Moldova dengan kereta Chișinău-Bukares.[17]

Sistem yang dikembangkan oleh Talgo dan Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) dari Spanyol menggunakan peubah lebar gandar; di perbatasan antara Prancis dan Spanyol, menggunakan kereta penumpang yang ditarik perlahan melalui alat yang mengubah jarak antara kedua roda, yang rodanya dapat digeser-geser.[18]

Sistem serupa digunakan antara Tiongkok dan Asia Tengah, dan antara Polandia dan Ukraina, menggunakan peubah lebar gandar SUW 2000 dan INTERGAUGE.[19] Tiongkok dan Polandia menggunakan sepur standar, sedangkan Asia Tengah dan Ukraina menggunakan 1.520 mm (4 ft 11+27⁄32 in).

Lebar sepur ganda

Lebar sepur ganda di Sassari, Sardinia: 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) dan 950 mm (3 ft 1+3⁄8 in)

Saat masing-masing perusahaan kereta api telah memilih lebar sepur yang berbeda dan perlu berbagi rute saat ruang di lapangan terbatas, lebar sepur ganda dengan batang rel berjumlah 3 (terkadang empat), dapat diperlukan. Kebutuhan yang paling sering untuk jalur tersebut adalah di dekat terminal kota atau di stasiun dengan peralihan lebar sepur.

Jalur dengan banyak lebar sepur melibatkan biaya yang cukup besar dalam konstruksi (termasuk pekerjaan persinyalan) dan rumat dalam pemeliharaan rel, dan mungkin memerlukan beberapa batas kecepatan. Oleh karena itu mereka dibangun hanya jika benar-benar diperlukan. Jika selisih antara kedua lebar sepur cukup besar – misalnya antara 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) dan 3 ft 6 in (1.067 mm) – lebar sepur tiga rel dimungkinkan, tetapi jika tidak–misalnya antara 3 ft 6 in (1.067 mm) dan 1.000 mm (3 ft 3+3⁄8 in) – empat rel harus digunakan. Jalur rel dengan lebar sepur ganda ada (atau pernah ada) di Argentina, Australia, Brasil, Jepang, Korea Utara, Spanyol, Swiss, Tunisia, dan Vietnam.

Rekonstruksi jalur kereta api dengan sepur ganda, 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) dan 7 ft 1⁄4 in (2.140 mm) di Museum Kereta Api Didcot, Inggris

Di GWR, ada periode panjang antara intervensi politik pada tahun 1846 yang mencegah ekspansi besar-besaran lebar sepur 7 ft 1⁄4 in (2.140 mm)[note 1] dan konversi lebar sepur menjadi sepur standar pada tahun 1892. Selama periode ini, banyak lokasi melakukan operasi sepur campuran untuk kepraktisan, dan di area stasiun konfigurasi jalur sangat kompleks. Ini diperparah dengan rel yang harus berada di sisi peron di stasiun; oleh karena itu, dalam banyak kasus, kereta dengan sepur standar perlu dialihkan dari satu sisi rel ke sisi lainnya saat mendekati stasiun. Pengaturan titik tetap khusus dirancang untuk tujuan tersebut, tempat tata letak jalur masih sederhana.[note 2]

Dalam beberapa kasus, kereta api dengan lebar sepur ganda dioperasikan dengan gerbong dengan kedua lebar sepurnya. Misalnya, MacDermot [20] menulis:

Pada November 1871, sebuah kebaruan muncul dengan dijalankannya kereta api barang dengan lebar sepur campuran yang melayani Truro dan Penzance. Kereta itu ditarik oleh lokomotif sepur sempit, dan di belakang bogie sepur sempit ada bogie pencocok dengan sepur lebar dengan boper lebar dan rantai penggeser, diikuti oleh bogie sepur lebar. Kereta seperti itu berjalan di West Cornwall sampai dihapuskannya sepur lebar; kereta api harus berhenti dengan kecepatan secepat orang berjalan kaki di semua stasiun tempat ada titik yang bersifat tetap dan bagian sempit digeserkan ke kanan atau kiri.

Lebar sepur rangkap tiga

Penampang melintang sepur rangkap tiga di Gladstone dan Peterborough, Australia Selatan, sebelum standardisasi lebar sepur . Ketiga lebar sepur membutuhkan celah masing-masing antara rel luar dan dalam agar berbeda, tidak seperti lebar sepur ganda empat rel.

Dalam situasi yang sangat jarang, tiga lebar sepur yang berbeda dapat dipasang dalam satu jalur rel dan sepur rangkap tiga diperlukan untuk memenuhi kebutuhan operasional stasiun peralihan lebar sepur – kebanyakan ketika tidak ada cukup ruang untuk melakukan sebaliknya. Akan tetapi, konstruksi dan pengoperasian jalur dengan lebar sepur rangkap tiga dan persinyalannya melibatkan biaya mahal dan gangguan yang lebih sering, dan hanya dilakukan ketika tidak ada alternatif lain yang tersedia.[21]

Lebar sepur nominal

Secara nominal, lebar sepur adalah jarak antara kedua sisi dalam batang rel. Dalam praktik sekarang, ditentukan pada jarak tertentu di bawah kepala rel karena permukaan bagian dalam kepala rel tidak harus vertikal. Sejumlah toleransi harus diizinkan dari sepur nominal untuk memungkinkan keausan, dll.; toleransi ini biasanya lebih longgar untuk jalur untuk kecepatan terbatas, dan lebih ketat untuk jalur berkecepatan tinggi (sebagai contoh, di Amerika Serikat lebar sepur diizinkan untuk bervariasi antara 4 ft 8 in (1.420 mm) hingga 4 ft 10 in (1.470 mm) untuk sepur berkecepatan terbatas 10 mph (16 km/h), sedangkan untuk kecepatan 70 mph (110 km/h) variasi lebar sepur yang diizinkan adalah 4 ft 8 in (1.420 mm) hingga 4 ft 9+1⁄2 in (1.460 mm). Mengingat toleransi yang diperbolehkan, sudah menjadi praktik umum untuk sedikit memperlebar sepur pada lengkung, terutama pada jari-jari yang lebih pendek (yang secara inheren merupakan lengkung berkecepatan rendah).

Sarana harus memiliki set roda yang kompatibel dengan lebar sepur, dan oleh karena itu lebar sepu adalah parameter kunci dalam menentukan interoperabilitas, tetapi ada banyak lainnya – lihat di bawah. Dalam beberapa kasus di saat-saat pertama perkeretaapian, perusahaan perkeretaapian melihat dirinya hanya sebagai penyelenggara prasarana, dan perusahaan angkutan independen menyediakan sarana yang sesuai dengan ukuran tersebut.

Penyelenggara prasarana mungkin menentukan komponen rel baru atau penggantinya dengan sedikit variasi dari ukuran nominal karena alasan pragmatis.

Satuan

Lebar sepur didefinisikan dalam satuan imperial, satuan metrik atau satuan SI.

Skala imperial ditetapkan di Britania Raya oleh Undang-Undang Satuan Berat dan Ukuran 1824. Satuan panjang yang lazim di Amerika Serikat tidak sama dengan satuan imperial sampai tahun 1959, ketika satu yard internasional didefinisikan sebagai 0,9144 meter dan, sebagai satuan turunan, 1 kaki (=⅓ yd) sebagai 0,3048 meter dan 1 inci (=1⁄36 yd) sebagai 25,4 mm.

Daftar berikut menunjukkan satuan Imperial dan lainnya yang telah digunakan untuk mendefinisikan lebar sepur.

Satuan Setara dengan SI Contoh lebar sepur
Kaki Imperial 304,8 mm
Kaki Castilia 278,6 mm
  • 6 kaki Castilia = 1.672 mm (5 ft 5+13⁄16 in)
  • 2 kaki Castilia 558 mm (1 ft 9 31⁄32 in)
Kaki Portugis 332,8 mm 5 kaki Portugis = 1.664 mm (5 ft 5+1⁄2 in)
Kaki Swedia 296,904 mm
  • 3 kaki Swedia = 891 mm (2 ft 11+3⁄32 in)
  • 2,7 kaki Swedia = 802 mm (2 ft 7+9⁄16 in)
Kaki Prusia (Rheinfuß) 313,85 mm 2 ½ kaki Prusia = 785 mm (2 ft 6+29⁄32 in)
Depa Austria 1.520 mm ½ depa Austria = 760 mm (2 ft 5+15⁄16 in)

Jalur sementara dan permanen

Kereta pemeliharaan jalan rel sepur sempit di gua East Side Access tempat stasiun sepur standar untuk Long Island Rail Road hampir selesai.

Jalur sementara adalah jalur yang sering digunakan untuk konstruksi, dan akan digantikan dengan jalur permanen (struktur yang terdiri dari rel, penambat, bantalan/pengikat dan balas (atau jalur slab), ditambah tubuh baan di bawahnya) ketika konstruksi hampir selesai. Dalam banyak kasus, sepur sempit digunakan untuk jalur sementara karena mudah diletakkan dan dapat dipindah-pindah di tanah yang belum dikerjakan.

Di dalam ruang terbatas seperti terowongan, jalur sementara mungkin berupa jalur ganda meskipun terowongan pada akhirnya akan menjadi jalur tunggal. Kereta Api Bandara di Sydney memiliki kereta konstruksi dengan sepur 900 mm (2 ft 11+7⁄16 in), yang digantikan dengan jalur permanen dengan lebar sepur 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in).

Selama Perang Dunia I perang parit menyebabkan disposisi infanteri yang relatif statis, membutuhkan logistik yang cukup besar untuk membawa mereka staf pendukung dan perbekalan (makanan, amunisi, bahan pekerjaan tanah, dll. ). Jaringan kereta api ringan yang padat menggunakan bagian rel sepur sempit sementara yang dibangun oleh kedua sisi untuk tujuan ini.[22]

Pada tahun 1939 diusulkan untuk membangun bagian barat Rel Kereta Api Yunnan–Burma menggunakan sepur 15+1⁄4 in (387 mm), karena sepur sangat sempit semacam itu dapat memfasilitasi jari-jari lengkung kecil pada medan yang sulit.[23]

Standar pemeliharaan

Petugas pemelihara jalan rel (PPJ) yang memeriksa lebar sepur di Plymouth, Inggris

Pemilik prasarana dapat menentukan varian yang diizinkan dari lebar sepur nominal, dan campur tangan yang diperlukan saat lebar sepur yang tidak sesuai terdeteksi. Misalnya, Federal Railway Administration di Amerika Serikat menetapkan bahwa sepur 1.435 mm untuk kecepatan maksimum 60 mph (96,6 km/h) harus di antara 4 ft 8 in (1.422 mm) dan 4 ft 95 in (3.630 mm).[24]

Keuntungan dan kerugian dari lebar sepur yang berbeda

Kecepatan, kapasitas, dan nilai ekonomi umumnya merupakan tujuan dari kereta api, tetapi seringkali terdapat hubungan terbalik antara prioritas-prioritas tersebut. Ada kesalahpahaman bahwa sepur yang lebih sempit memungkinkan jari-jari lengkung yang lebih sempit, tetapi untuk tujuan praktis, tidak ada hubungan yang berarti antara lebar sepur dan lengkung.[25][26]

Biaya konstruksi

Sepur sempit lebih murah untuk dibangun karena konstruksinya dapat lebih ringan, menggunakan sarana dan lokomotif yang lebih kecil (ruang bebas lebih kecil), jembatan yang lebih kecil, terowongan yang lebih kecil (ruang bangun lebih kecil).[27] Sepur sempit sering digunakan di medan pegunungan, dengan biaya pekerjaan teknik sipil lebih hemat. Juga digunakan di daerah berpenduduk jarang, dengan potensi permintaan rendah, dan untuk rel kereta api sementara yang akan ditutup setelah penggunaan jangka pendek, seperti untuk konstruksi, perkayuan, pertambangan, atau proyek konstruksi skala besar, terutama di ruang terbatas.

Untuk jalur kereta api sementara yang dapat dibongkar setelah penggunaan jangka pendek, seperti di penebangan kayu, pertambangan, atau area konstruksi besar; juga di ruang terbatas, seperti saat membangun Terowongan Channel, sepur sempit jauh lebih murah dan lebih mudah dipasang dan dilepas. Kereta api semacam itu hampir lenyap karena truk. Di banyak negara, sepur sempit dibangun sebagai jalur cabang untuk menyalurkan lalu lintas ke sepur standar karena biaya konstruksinya murah. Pilihannya sering kali bukan antara rel sempit dan rel standar, tetapi antara rel sempit dan tidak sama sekali.

Sepur lebar umumnya lebih mahal untuk dibangun, karena konstruksinya biasanya lebih besar, menggunakan sarana dan lokomotif yang lebih besar (ruang bebas lebih besar), serta jembatan dan terowongan yang lebih besar (ruang bangun lebih besar). Namun, sepur lebar menawarkan kecepatan dan kapasitas yang lebih tinggi. Untuk jalur dengan lalu lintas tinggi, kapasitas yang lebih besar dapat mengimbangi biaya konstruksi awal yang lebih mahal.

Kebertukaran

Nilai atau daya guna yang diperoleh pengguna dari barang atau jasa bergantung pada jumlah pengguna produk yang kompatibel – “eksternalitas jaringan” dalam ilmu ekonomi. Eksternalitas jaringan biasanya bernilai positif, sehingga pengguna tertentu mendapatkan nilai lebih dari suatu produk karena pengguna lain bergabung dalam jaringan yang sama.[28] Di tingkat nasional, eksternalitas jaringan telah menimbulkan perdagangan melampaui batas-batas regional dan nasional. Banyak pemerintah dan perusahaan membuat standar rekayasa dan operasional perkeretaapian agar mendapatkan nilai kebertukaran – dalam hal ini pengoperasian kereta api jarak jauh dan berkecepatan tinggi. Hambatan utama untuk mencapai kebertukaran, bagaimanapun, adalah ketergantungan terhadap standar yang sudah mapan[29] – dalam hal ini masalah standar sarana dan prasarana yang sudah lama diadopsi.

Karena mengadopsi standar baru menjadi susah dan mahal, melanjutkan standar yang ada dapat digunakan, kecuali jika manfaat jangka panjangnya tidak menguntungkan. Contoh konsekuensi dari ketergantungan terhadap standar lama adalah di Britania Raya – negara paling awal yang mengembangkan dan mengadopsi teknologi perkeretaapian – ruang bangun yang terlalu kecil untuk memungkinkan sarana kereta api yang lebih besar di benua Eropa dapat beroperasi di Britania Raya. Penghematan biaya, efisiensi yang lebih besar, dan peluang ekonomi yang lebih besar yang ditawarkan oleh penggunaan standar umum menyebabkan banyaknya lebar sepur yang bersejarah berkurang menjadi sejumlah kecil yang mendominasi di seluruh dunia.

Ketika kebertukaran belum tercapai, barang dan penumpang harus dipindahkan melalui prosedur yang memakan waktu yang membutuhkan tenaga kerja manual dan biaya modal yang besar.[30] Beberapa komoditas curah, seperti batu bara, bijih, dan kerikil, dapat dipindahkan secara mekanis, tetapi juga memakan waktu, dan peralatan yang untuk pemindahan seringkali rumit untuk dipelihara. Jika jalur kereta api dari lebar sepur yang berbeda hidup berdampingan dalam jaringan dan ada peralihan lebar sepur, akan sulit pada saat permintaan tinggi untuk memindahkan bakal pelanting ke tempat yang dibutuhkan.

Sarana perkeretaapian harus mencukupi untuk memenuhi permintaan puncak di jalur sepur sempit, yang mungkin lebih besar dibandingkan dengan jaringan sepur lebar, dan kelebihan peralatan tidak menghasilkan arus kas selama periode permintaan rendah. Di wilayah dengan sepur sempit membentuk bagian kecil dari jaringan rel (seperti yang terjadi di Kereta Api Sakhalin Rusia), ada biaya tambahan untuk merancang, membuat, atau mengimpor peralatan rel sempit.

Solusi untuk masalah kebertukaran mencakup pertukaran bogie, rollbock, lebar sepur ganda, peubah lebar gandar, atau konversi lebar sepur.

Lebar sepur yang dominan

Lebih dari separuh rel kereta api dunia dibangun dengan lebar 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in).[per kapan?][butuh rujukan] Jalur kereta api baru telah dibangun di Afrika dengan sepur standar. Sebagian besar sepur sempit di India diubah menjadi sepur lebar yang dominan.[31]

Sistem Terpasang
Lebar sepur Nama km mil persentase dunia menurut lokasi
1.000 mm (3 ft 3+3⁄8 in) Lebar sepur 1 meter 95.000 59.000 7,2% Argentina (11.000 km or 6.800 mi), Brasil (23.489 km or 14.595 mi), Bolivia, Chili bagian utara, Spanyol (Feve, FGC, Euskotren, FGV, SFM), (RhB, MOB, BOB, MGB), Malaysia, Thailand, Kamboja, Bangladesh, Afrika Timur, Vietnam, Yunani (jalur nonaktif Peloponnesos)
1.067 mm (3 ft 6 in) Lebar sepur 1.067 mm 112.000 70.000 8,5% Afrika bagian Tengah dan Selatan; Nigeria (kebanyakan); Indonesia (Jawa dan Sumatra); Jepang; Taiwan; Filipina; Selandia Baru; dan negara-negara bagian Australia: Queensland, Australia Barat, Tasmania, dan Australia Selatan.
1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) Sepur standar 720.000 450.000 54,9% Albania, Amerika Serikat, Argentina, Australia, Austria, Belanda, Belgia, Bosnia dan Herzegovina, Brazil (194 km or 121 mi), Britania Raya, Bulgaria, Czech Republic, Denmark, Djibouti, Etiopia, Filipina, Hong Kong, Hongaria, India (hanya angkutan cepat dan kereta kecepatan tinggi), Indonesia (Aceh, LRT Jabodebek, LRT Jakarta, KCIC, dan Trans-Sulawesi), Italia, Israel, Jepang (Shinkansen), Jerman, Kanada, Kenya (jalur kereta api sepur standar Mombasa–Nairobi), Korea Selatan, Korea Utara, Kroasia, Kuba, Laos, Liechtenstein, Lituania (Rail Baltica), Luksemburg, Makedonia, Meksiko, Montenegro, Norwegia, Panama, Peru, Polandia, Prancis, Republik Demokratik Kongo (petak Kamina-Kubumbashi direncanakan), Romania, Serbia, MRT Singapura, Slovakia, Slovenia, Spanyol (AVE, Alvia, dan FGC), Swedia, Swiss, Tiongkok, Turki, Uruguay, Venezuela, Vietnam wilayah utara, Yunani. Juga perusahaan swasta dan jalur KA kecepatan tinggi di Jepang. Kereta kecepatan tinggi di Taiwan. KA komuter Gautrain di Afrika Selatan. Jalur KA baru di Tanzania dan Nigeria.
1.520 mm (4 ft 11+27⁄32 in) Lebar sepur 1.520 dan 1.524 mm 220.000 140.000 16,8% Armenia, Azerbaijan, Belarus, Georgia, Kazakhstan, Kirgistan, Latvia, Lituania, Moldova, Mongolia, Rusia, Tajikistan, Turkmenistan, Ukraina, Uzbekistan.

(semua menyambung – diatur ulang dari 1.524 mm (5 ft))

1.524 mm (5 ft) 7.065 4.390 0,5% Estonia,[32] Finlandia

(menyambung, dan umumnya kompatibel, kecuali kereta kecepatan tinggi dengan sepur 1.520 mm (4 ft 11+27⁄32 in))

1.600 mm (5 ft 3 in) Lebar sepur 1.600 mm 9.800 6.100 0,7% Irlandia, Irlandia Utara (Britania Raya) (1.800 km or 1.100 mi), dan di negara bagian Victoria dan Australia Selatan (4.017 km or 2.496 mi), Brasil (4.057 km or 2.521 mi)[per kapan?]
1.668 mm (5 ft 5+21⁄32 in) Lebar sepur Iberia 15.394 9.565 1,2% Portugal, Spanyol. Disebut juga sepur Iberia. Di Spanyol, Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) menyelenggarakan jalur KA dengan sepur ini sejauh 11.683 km (7.259 mi) dan sepur campuran sejauh 22 km (14 mi) per akhir 2010.[33] Rede Ferroviária Nacional (REFER) Portugal mengelola jalur dengan sepur ini sejauh 2.650 km (1.650 mi) pada waktu yang sama.[33]
1.676 mm (5 ft 6 in) Lebar sepur 1.676 mm 134.008 83.269 10,2% India, Pakistan, Bangladesh, Sri Lanka, Argentina, Chili, BART di wilayah teluk San Francisco Amerika Serikat

Prevalensi

Total untuk setiap kelompok lebar sepur pada tahun 2020:[butuh rujukan]

Lebar sepur Pemasangan (km) Pemasangan (mi) Persentase (2020) Persentase (2014)
Sepur sempit 233.391 145.022 17,5% 15.8%
Sepur standar 807.616 501.829 60.6% 54,9%
Sepur lebar 290.705 180.636 21,8% 29,3%
Total 1.331.712 827.487 100% 100%

Masa depan

Konvergensi lebih lanjut dari penggunaan lebar sepur tampaknya mungkin terjadi, karena negara-negara berusaha untuk membangun jaringan yang dapat dioperasikan, dan organisasi internasional berusaha untuk membangun jaringan makro-regional dan kontinental. Hampir semua jalur rel kecepatan tinggi yang baru dibangun dengan sepur standar, kecuali di Uzbekistan dan Rusia.

Eropa

Uni Eropa telah mencoba mengembangkan jaringan KA barang dan penumpang yang dapat dioperasikan antar negara, dan akan menstandardisasi lebar sepur, persinyalan, dan listrik. UE telah menggelontorkan dana untuk membantu Lituania, Latvia, dan Estonia dalam membangun jalur KA penting (Rail Baltica) dengan sepur standar, dan membantu Spanyol dan Portugal untuk membangun jalur kereta cepat yang menghubungkan kota-kota di Semenanjung Iberia dan juga KA kecepatan tinggi Prancis. UE juga berencana untuk meningkatkan kapasitas angkut KA barang antara Spanyol, Portugal, dan seluruh Eropa.

Kereta Api Trans-Asia

Komisi Ekonomi dan Sosial PBB untuk Asia dan Pasifik (UNESCAP) sedang merencanakan Kereta Api Trans-Asia yang akan menghubungkan Eropa dan Pasifik, dengan Jalur Utara dari Eropa ke Semenanjung Korea, Jalur Selatan dari Eropa ke Asia Tenggara, dan Jalur Utara–Selatan dari Eropa Utara ke Teluk Persia. Semua ini akan melewati batas antara lebar sepur saat melintasi Asia. Rencana saat ini memiliki fasilitas mekanis di batas dua lebar sepur untuk memindahkan peti kemas dari kereta ke kereta alih-alih konversi lebar sepur. Koridor Utara melalui Rusia sudah beroperasi sejak sebelum tahun 2000, dengan peningkatan volume Tiongkok–Eropa.

Amerika

  • 2008: Proposal jalur KA antara Venezuela dan Kolombia [34][butuh pemutakhiran]
  • 2008: Venezuela via Brasil ke Argentina – sepur standar[35][butuh pemutakhiran]
  • 2008: Proposal sepur 1 meter melintasi Paraguay Selatan untuk menghubungkan Argentina di Resistencia ke Brasil di Cascavel; kedua jalur tersebut lebar sepurnya 1.000 mm (3 ft 3+3⁄8 in), dan jalur baru akan menghubungkan pelabuhan Atlantik Paranaguá di Brasil ke pelabuhan Antofagasta di Chile di Pasifik.[butuh pemutakhiran]

Afrika

Rencana Induk Perkeretaapian Afrika Timur adalah proposal untuk membangun kembali dan memperluas jalur kereta api yang menghubungkan Ethiopia, Djibouti, Kenya, Uganda, Rwanda, Burundi, Tanzania, Sudan Selatan, dan sekitarnya.[36] Rencana tersebut dikelola oleh para menteri infrastruktur dari negara-negara Komunitas Afrika Timur yang berpartisipasi dalam kerja sama dengan perusahaan konsultan transportasi CPCS Transcom.[37] Kereta api yang lebih tua memiliki sepur 1.000 mm (3 ft 3+3⁄8 in) atau 3 ft 6 in (1.067 mm). Jalur yang baru direaktivasi akan menggunakan sepur standar. Layanan kargo dan penumpang reguler dimulai pada sepur standar Mombasa–Nairobi pada tahun 2017 dan pada sepur standar Addis Ababa–Jibuti pada tahun 2018.

Jalur KA angkutan bijih besi di Kribi, Kamerun, kemungkinan menggunakan sepur 1.435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) dengan kemungkinan hubungan ke pelabuhan yang sama dari jalur utama Kamerun dengan sepur 1.000 mm (3 ft 3+3⁄8 in).[butuh pemutakhiran]

Kereta api di Nigeria sebagian besar menggunakan sepur Cape 3 ft 6 in (1.067 mm). Jalur kereta api sepur standar Lagos–Kano adalah proyek konversi lebar sepur oleh Pemerintah Nigeria untuk membuat jalur rel sepur selatan utara–selatan. Ruas konversi pertama, antara Abuja dan Kaduna, selesai pada Juli 2016.

Uni Afrika memiliki rencana 50 tahun untuk menghubungkan kota-kota penting dengan kereta kecepatan tinggi.

Garis waktu

Lebar sepur Tahun Dipilih oleh
4 ft 8+1⁄2 in (1.435 mm) 1825 George Stephenson
5 ft (1.524 mm) 1827 Horatio Allen untuk Perusahaan Kanal dan Kereta Api Carolina Selatan
1 ft 11+1⁄2 in (597 mm) 1836 Henry Archer untuk Kereta Api Festiniog untuk menyusuri medan pegunungan dengan mudah (Layanan penumpang sepur sempit kereta uap pertama di Inggris pada tahun 1865) (awalnya ditarik kuda)
7 ft 1⁄4 in (2.140 mm) 1838 I. K. Brunel
5 ft (1.524 mm) 1842 George Washington Whistler untuk Kereta Api Moskow – Saint Petersburg berdasarkan praktik Amerika Serikat Selatan
5 ft 3 in (1.600 mm) 1846 dipilih di Irlandia sebagai kompromi
5 ft 6 in (1.676 mm) 1853 Lord Dalhousie di India mengikuti praktik Skotlandia
3 ft 6 in (1.067 mm) 1862 Carl Pihl untuk Jalur Røros di Norwegia untuk memangkas biaya
3 ft 6 in (1.067 mm) 1865 Abraham Fitzgibbon untuk Kereta Api Queensland untuk memangkas biaya
3 ft (914 mm) 1870 William Jackson Palmer untuk Kereta Api Denver & Rio Grande untuk memangkas biaya (terinspirasi oleh Kereta Api Festiniog)
2 ft (610 mm) 1877 George E. Mansfield untuk Billerica dan Bedford Railroad untuk memangkas biaya (terinspirasi oleh Festiniog Railway)
2 ft 6 in (762 mm) 1887 Everard Calthrop untuk memangkas biaya; memiliki desain untuk armada yang serasi

Lihat pula

 

Catatan

  1. ^ Keputusan Parlemen tidak melarang perluasan sepur lebar, tetapi itu memiliki dampak tidak langsung dan tertunda yang memaksa kesesuaian dengan sepur "standar" pada akhirnya.
  2. ^ S.C. Jenkins and R.C. Langley, The West Cornwall Railway, The Oakwood Press, Usk, 2002, ISBN 0853615896, menjelaskan deskripsinya pada hlm. 66.

Referensi

  1. ^ Tratman, E.E. Russell (1908). Railway track and track work (edisi ke-3rd). New York: The Engineering News Publishing Co. hlm. 383. 
  2. ^ Wilson, John (2021). The train to Oodna-Woop-Woop: a social history of the Afghan Express. Banksia Park, South Australia: Sarlines Railway Books. hlm. 31. ISBN 9780646842844. 
  3. ^ "Section 12.2". Track Maintenance Guide. Adelaide: Australian National [Railways Commission]. 1988. 
  4. ^ M. J. T. Lewis (1970), Early Wooden Railways, Routledge Keegan Paul, London
  5. ^ R. Cragg (1997), Civil Engineering Heritage – Wales and West Central, Thomas Telford Publishing, London, 2nd edition, England, ISBN 0 7277 2576 9
  6. ^ Andy Guy and Jim Rees, Early Railways 1569–1830, Shire Publications in association with the National Railway Museum, Oxford, 2011, ISBN 978 0 74780 811 4
  7. ^ Don Martin, The Monkland and Kirkintilloch and Associated Railways, Strathkelvin Public Libraries, Kirkintilloch, 1995, ISBN 0 904966 41 0
  8. ^ N. Ferguson (1995), The Dundee and Newtyle Railway including the Alyth and Blairgowrie Branches, The Oakwood Press, ISBN 0-85361-476-8.
  9. ^ D. B. Barton (1966), The Redruth and Chasewater Railway, 1824–1915, D. Bradford Barton Ltd, Truro, 2nd edition
  10. ^ Kesalahan pengutipan: Tag <ref> tidak sah; tidak ditemukan teks untuk ref bernama whishaw
  11. ^ a b W W Tomlinson, The North Eastern Railway, its Rise and Development, Andrew Reid & Co, Newcastle upon Tyne, 1915
  12. ^ Nicholas Wood, A Practical Treatise on Rail-Roads, Longman, Orme, Brown, Green and Longmans, London, Third edition, 1838
  13. ^ "An Act for regulating the Gauge of Railways" (PDF). 18 October 1846. Diakses tanggal 26 April 2010. 
  14. ^ The Russian Railways and Imperial Intersections in the Russian Empire, Karl E. M. Starns, Thesis, University of Washington 2012, p. 33
  15. ^ "The beginning of the Great Southern and Western Railway". 
  16. ^ Heywood, A.P. (1974) [1881, Derby: Bemrose]. Minimum Gauge Railways. Turntable Enterprises. ISBN 0-902844-26-1. 
  17. ^ "Beyond Thunderdome: Iron Curtain 2k6". Diarsipkan dari versi asli tanggal 2011-07-08. Diakses tanggal 2007-10-10. 
  18. ^ Alberto García Álvarez, Automatic Gauge Changeover for Trains in Spain, Fundación de los Ferrocarrilos Españoles, 2010, online at
  19. ^ Experience and results of operation the SUW 2000 system in traffic corridors at "Archived copy" (PDF). Diarsipkan dari versi asli (PDF) tanggal 2009-03-19. Diakses tanggal 2008-12-07. 
  20. ^ E T MacDermot, History of the Great Western Railway, vol II: 1863–1921, published by the Great Western Railway, London, 1931, p. 316
  21. ^ Fitch, Ronald J. (1989). Making tracks: 46 years in Australian railways. Kenthurst NSW: Kangaroo Press. hlm. 141. ISBN 0864172702. 
  22. ^ Christian Wolmar, Engines of War: How Wars Were Won & Lost on the Railways, Atlantic Books, London, 2010, ISBN 978-1848871724
  23. ^ "TOY RAILWAY". The Northern Standard. Darwin, NT: National Library of Australia. 8 December 1939. hlm. 15. Diakses tanggal 5 December 2011. 
  24. ^ "Track Safety Standards Compliance Manual Chapter 5 Track Safety Standards Classes 1 through 5" (PDF). Federal Railroad Administration. Diarsipkan dari versi asli (PDF) tanggal 28 May 2008. Diakses tanggal 26 February 2010. 
  25. ^ Wellington, Arthur (1910). The Economic Theory of the Location of Railways. New York: John Wiley & Sons. hlm. 751–754. 
  26. ^ Siddall, William (January 1969). "Railroad Gauges and Spatial Interaction". Geographical Review. American Geographical Society. 59 (1): 36. doi:10.2307/213081. JSTOR 213081. 
  27. ^ Spooner, Charles Easton (1879). Narrow Gauge Railways. hlm. 71. 
  28. ^ Shapiro, Carl. (1999). Information rules : a strategic guide to the network economy. Varian, Hal R. Boston, Mass.: Harvard Business School Press. ISBN 0-87584-863-X. OCLC 39210116. 
  29. ^ Liebowitz, S.; Margolis, Stephen (2000). Encyclopedia of Law and Economics. hlm. 981. ISBN 978-1-85898-984-6. 
  30. ^ Irish Railways including Light Railways (Vice-Regal Commission. XLVII. London): House of Commons. 1908. hlm. 200. 
  31. ^ "Indian Railways: Battle of the Gauges". 22 April 2021. 
  32. ^ Estonian railways today Diarsipkan March 3, 2016, di Wayback Machine., p. 32
  33. ^ a b Karl Arne Richter (editor), Europäische Bahnen '11, Eurailpress, Hamburg, 2010, ISBN 978-3-7771-0413-3
  34. ^ "Colombia and Venezuela to build railroad". 
  35. ^ "Venezuela, Argentina begin construction of railway linking their capitals". China Daily. Xinhua. 2008-08-21. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2009-03-04. Diakses tanggal 2008-08-21. 
  36. ^ Sambu, Zeddy (29 April 2008). "East Africa: Countries Move to Upgrade Railway Network". Business Daily (South Africa). Diarsipkan dari versi asli tanggal 14 May 2014. Diakses tanggal 13 May 2014. 
  37. ^ Muramira, Gashegu (20 April 2009). "East Africa: EAC Railway Master Plan to Be Redesigned". New Times (Rwanda). Diakses tanggal 13 May 2014. 

Pranala luar