川崎車両株式会社
Kawasaki Railcar Manufacturing Co., Ltd.
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種類 |
株式会社 |
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略称 |
川車、川崎、KRC |
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本社所在地 |
日本 東京本社 〒105-0022 東京都港区海岸1-14-5 神戸本社 〒652-0884 神戸市兵庫区和田山通2-1-18 |
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本店所在地 |
〒652-0884 神戸市兵庫区和田山通2-1-18 |
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設立 |
2021年3月10日 |
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業種 |
輸送用機器 |
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法人番号 |
7140001120776 |
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事業内容 |
各種鉄道車両、鉄道システムおよびそれら部品の設計、開発、製造、修理ならびに販売および賃貸借に関する事業 |
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代表者 |
代表取締役 村生 弘 |
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資本金 |
96億8500万円(2021年10月1日現在) |
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売上高 |
1,166億6,600万円 (2024年3月期)[1] |
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営業利益 |
13億4,500万円 (2024年3月期)[1] |
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経常利益 |
7億8,800万円 (2024年3月期)[1] |
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純利益 |
10億200万円 (2024年3月期)[1] |
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総資産 |
1,277億7,600万円 (2024年3月期)[1] |
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従業員数 |
1,535人(2021年10月1日現在) |
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主要株主 |
川崎重工業 100% |
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主要子会社 |
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外部リンク |
https://www.khi.co.jp/rail/ |
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特記事項:2021年10月1日付けで川崎重工業車両カンパニーの事業を譲受して事業開始 |
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川崎車両株式会社(かわさきしゃりょう、英: Kawasaki Railcar Manufacturing Co., Ltd.)は、日本の鉄道車両メーカー。川崎重工業株式会社の子会社。
2021年3月10日に分割準備会社として設立され、同年10月1日に川崎重工業の社内カンパニー(川崎重工業車両カンパニー)の部門を簡易吸収分割により譲受(事実上の分社独立)して事業を開始した。本社は川崎重工業と同じく東京本社(東京都港区海岸)と神戸本社(兵庫県神戸市兵庫区)の二本社制を引き継ぐ。生産拠点は神戸本社に隣接した主力工場の兵庫工場のほか、北米(ネブラスカ州リンカーン)にも工場がある。
概要
川崎造船所時代の1906年(明治39年)に鉄道車両の生産を開始し、翌1907年(明治40年)11月に南海鉄道(現・南海電気鉄道)向け電1形木製電動客車(電車)3両が同社で初めて製造した鉄道車両である[2]。客車の他に蒸気機関車の製造も早くから手掛け、大型蒸気機関車の国産化では、のち自社と合併した汽車製造と並んで日本の民間メーカーの中でも先駆的役割を果たし、高い技術力を発揮した。
大正末期から昭和初期、電車の車体が木造から安全性の高い鋼鉄製に切り替わり始めた時代には、阪神急行電鉄510として内装まで鋼鉄製とした「全鋼製車両」を日本で初めて製造した。その後「川造形」と呼ばれる独特な形態の私鉄向け全鋼製電車を製造し、各社に供給している。
1928年(昭和3年)に鉄道車両部門を「川崎車輛」として分社化し、国鉄や私鉄、地下鉄向けに各種の鉄道車両を生産してきたが、1969年に一度は川崎重工業本体に吸収合併されている[注 1]。
新幹線車両や特急形電車、公営事業者向け車両などに強みがあり、普通鋼製に限らずステンレス鋼製、アルミ合金製など、あらゆる材質の鉄道車両の製造が可能である。
特にアルミ合金製車両では、西ドイツ(当時)のWMD社(ドイツ語版)との技術提携によって製作され本格的な都市間高速電車向けアルミ車としては日本初の事例となった山陽電気鉄道2000系3両(2012-2505-2013:1962年〈昭和37年〉)を皮切りに、1960年代中盤以降各社へ積極的な売り込みを実施して、大型型押し材の自動溶接工程の確立(1981年〈昭和56年〉)など、新技術開発にも精力的である。
JR向けには、efACEの思想に基づいて製作したオールステンレス車を通勤・近郊用途に供給している。かつては「2シート貼り合わせ工法」と呼ばれる従来工法で見られる骨組みを用いない工法[注 2]によって製作した車両も供給していた。なお、一部のステンレス車両(主にJR東日本・JR西日本のステンレス車両)では、妻面に強度確保のためのビードがプレス成形で入れられており、他社製車両との識別ポイントとなっている。
このほか、台車やホームドア、リニアメトロ用のリアクションプレートを製造している。
ニューヨーク市都市交通局をはじめとする日本国外向けの車両も積極的に受注している。
また、かつて、兵庫県内の鉄道車両メーカーには武庫川車両工業(阪神電気鉄道系、2002年解散)・アルナ工機(阪急東宝グループ、2002年に事業別分社化後、後身企業のアルナ輸送機用品を川重が阪急電鉄から譲受)もあった。
歴史と先進技術
鉄道車両の製造を中心としているが、前身である川崎造船所から分社して川崎車輛となった1927年(昭和2年)から1937年(昭和12年)にかけての時期には不況下での多角経営により、橋梁・鉄骨製作なども実施し、川崎造船所時代には永代橋・清洲橋・勝鬨橋(跳開橋部)と東京市の震災復興事業を象徴する隅田川の3橋梁の橋桁製作を請け負っていた。さらに1928年(昭和3年)5月18日の川崎車輛分社を挟んだ時期には日本の橋梁史に残る大作、澱川橋梁の橋桁本体を製作しており、橋梁・鉄骨製作事業からの撤退までに技術的にも規模的にも野心的な大作を数多く担当した[4]。
また、元々造船業を母体としていたことから鋼材使用について積極的で、日本初の全鋼製電車である阪神急行電鉄の510号を川崎造船所時代の1925年(大正14年)に製作[5]、以後は趣味者の間で[要出典]「川造形」(川崎造船所形)と呼称される独特の形状の鋼製車両を私鉄各社に供給した。さらに1930年(昭和5年)に製作した湘南電気鉄道デ1形で車体台枠の前後端を貫く主桁としての重い中梁を簡素・軽量化、側梁と横梁による梯子状構造物全体で荷重を合理的に分担負担させるという、当時としては極めて先進的な軽量構造を試みる[注 3]など、1920年代から1940年代にかけての日本において、鉄道車両用構体設計技術でトップに位置する高度な技術力を保持していた。
戦後は連合軍によって研究開発を禁止された航空技術を川崎航空機経由で受け入れ、1952年(昭和27年)には山陽電気鉄道250形第2次車でビニール系素材の積極採用に取り組み、1962年(昭和37年)にはドイツのWMD社と提携、そのライセンスの下で山陽電気鉄道2000系2000形2012・2013、2500形2505の3両1編成をアルミニウム合金の押し出し材を組み立てた車体で納品[注 4]、以後、独自に三元合金による大型形材を溶接組み立てしたアルミ合金製軽量車体製作の道を切り開くなど、戦前と変わらず先端技術開発に邁進し続けた。
この間、1972年(昭和47年)には鉄道車両製作の名門、汽車製造を吸収合併しており、同社の保持していた高度かつ先進的な台車設計技術を手中に収めている。
1980年代以降は日本国外向けの車両も積極的に受注しており、特にニューヨーク市都市交通局への納入は多く、近く同局への納入車両数では最大の企業になった。そのため、アメリカにも現地法人を立ち上げており、バイアメリカン条項の制約もあって1986年(昭和61年)にはニューヨーク州にヨンカース工場を開設、さらに1974年(昭和49年)に二輪車工場として開設されていたネブラスカ州のリンカーン工場でも車両製作を開始し、アメリカ向けの車両などは両工場で製造されている。
沿革
製造工場
- 兵庫工場
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- 加古川車両工場(現・カワサキモータース加古川工場[11])
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- 敷地面積 51,000 m2[注 6]
- 1966年(昭和41年)1月7日開設 - ワム80000形有蓋車の長期製造に対応するため、国鉄向け貨車製造の専門工場として加古川車両工場が開設された[12](兵庫県加古川市平岡)。ワム80000形のほか、ワキ5000形有蓋車、トキ25000形無蓋車などが製造されたが、1971年(昭和46年)6月30日をもって貨車製造を終了し、以降は兵庫工場に移管された。工場前には別府鉄道土山線(1984年廃止)の信号場が設けられており、貨車の出荷用として加古川車両工場と線路が繋がっていた[12]。
- 加古川車両工場の西側には、1974年(昭和49年)4月に日本国内初の本格的な新交通システム試験線「KCV加古川試験線」が開設された[13]。これは川崎重工業が独自に開発したKCV (Kawasaki Computer-controlled Vehicle)システムの実用化確認のために開設されたもので、1977年(昭和52年)3月まで試験車両を製作し、様々な実用化試験が行われた[13]。試験線は総延長650 mのループ線で、半径20 mの最小曲線や最大70 ‰の勾配、プラットホームなどが設けていた[13][注 7]。1979年(昭和54年)5月、神戸新交通ポートライナー用試作車(3両編成)が製造され[14]、本試験線で走行試験が行われた。この試験結果を反映して、ポートライナー用8000型全車両の受注に結び付いた[14]。
- 1972年(昭和47年)4月の汽車製造との合併後
-
台車
各工場で生産している台車の形式名は、JR向けについては動力車用は「DT」、付随車用では「TR」と国鉄時代からの制式台車の慣例に従っているが、私鉄・第三セクター・地下鉄・海外向けでは「KW」と表記される。
私鉄向け台車形式は戦前の川崎造船所時代から戦後までごく一部の例外を除き、長らく会社としての固有形式名を付与していなかった[注 9]。しかし第二次世界大戦後は、国鉄の鉄道技術研究所が主導して結成された高速台車振動研究会での研究成果を反映して独自開発され、車両設計を指揮していた岡村馨技師長(当時)の姓と社名それぞれのイニシアルを採って形式を「OK」(岡村 - 川崎)とした一連の軸梁式台車(OK形台車)以降、独自設計の台車については社としての固有形式名が与えられるようになった。
この時点では軸梁式台車以外については従来通り会社としての形式が与えられていなかったが、1961年(昭和36年)の大分交通別大線1000形電車用川崎611以降、OK形以外のペデスタル式台車について社名の「川崎」と設計年度の西暦下2桁+同年度の通算設計順の3桁の数字を組み合わせた型番が採用され、さらに1967年(昭和42年)設計の山陽電気鉄道3000系電車用KW1以降、現行のKW型番の使用が開始された[注 10]。
また、例外としてエコノミカル台車をはじめとする旧汽車製造大阪製作所の設計チームによる設計を踏襲した台車については、同社社名に由来する「KS」型番がそのまま引き継がれ[注 11]、新規設計では1976年(昭和51年)の京阪1000系向けKS-77Aまでこの型番の採用が続いた。
なお、京浜急行電鉄向けでは初代1000形の後期以降、東急車輛製造との間で設計を統一し「TH」という型番が付けられているが、川重社内ではこれもKW型番で呼んでいる[注 12]。形式称号台車形式の末端に「K」が付いていることが多い。
2013年、台車枠に炭素繊維強化プラスチック(CFRP)を使用した台車「efWING」の開発を発表した[20]。2013年グッドデザイン賞を受賞[21]。2014年に熊本電気鉄道で初採用された[22]。
銘板とシンボルマーク
製造メーカーの車内表示は、以前は「神戸(改行)川崎重工」→「(リバーマーク)川崎重工」であったが、「フライングK」[23]と称されるモーターサイクル向け[注 13]商標の「(Kマーク)Kawasaki[注 14]」が鉄道車両にも使用されるようになり、2001年の「フライングK」+“Kawasaki”のブランドマーク制定[23]を機に車外銘板も、従来通りの「リバーマーク+川崎重工」から「フライングKマークの“Kawasaki”」のものに変更された。そのためJR貨物DF200形ディーゼル機関車やJR貨物EF210形電気機関車は、増備途中からは銘板も「フライングKマークの“Kawasaki”」ロゴに変更されている[注 15]。
納入実績
国鉄、JRへの納車例
大手私鉄向け実績
準大手私鉄・中小私鉄・第三セクター
公営企業向け実績
モノレール・新交通システム
特殊車両
国外輸出実績
- 高速鉄道車両
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- アジア
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- 他多数
- 北米・中南米
-
- 戦前・戦時中など
-
研究開発中
鉄道関連製品
関連会社
完成車両の輸送方法
車両を製造している兵庫工場の周辺には山陽本線支線(和田岬線)と兵庫運河がある。完成した車両は以下の方法で運搬される。
構内踏切
兵庫工場は鉄道工場としては唯一、工場構内を市道が貫通し、踏切も設置されている。この市道はちょうど車両搬入口と和田岬線を繋ぐ引き込み線周辺や工場構内の試運転線や工場ピットが密集している所を通っているため、工場内で車両が移動する際に踏切が閉まることもしばしばある。
参考文献
- 日本機械学会編 『鉄道車両のダイナミクス 最新の台車テクノロジー』、電気車研究会、1994年
- 川崎重工業株式会社 車両事業本部 編 『蒸気機関車から超高速車両まで 写真で見る兵庫工場90年の鉄道車両製造史』、交友社(翻刻)、1996年
脚注
注釈
出典
関連項目
外部リンク
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