新京阪鉄道 （しんけいはんてつどう）は、京阪電気鉄道 が設立し京都府 ・大阪府 に路線を有していた鉄道会社 。現在の阪急京都本線 系統にあたる鉄道路線を建設した。
京阪電気鉄道 淀川 西岸における新路線の敷設を行うために設立された。
1918年（大正 7年）、淀川西岸への支線建設を計画し、敷設特許申請を行った京阪電気鉄道は、京阪本線の改良工事と比較し、遥かに迅速かつ安価で効果的であるとの判断から、京都までの新線として一挙に敷設し、相乗効果により京阪本線の輸送力向上工事にも弾みをつけることを目的として [要出典 申請を変更した。敷設を行うための子会社として新京阪鉄道 を設立、準拠法を軌道法 地方鉄道法 [ 注 1] [ 注 2]
当初は桜ノ宮 仮駅を起点 [要出典 とし、のちに梅田 まで開業（京阪梅田線 ）する予定であったが、当時の城東線の輸送力に配慮して計画が変更され、十三駅 - 淡路駅 - 千里山駅 間の路線を所有していた北大阪電気鉄道 を買収し、同社の所有していた免許を利用して天神橋筋六丁目 （天六）に大阪方起点を設けることとした。
完成した天神橋駅（現天神橋筋六丁目駅 ）にはターミナルビルとして、新京阪ビルディング（後の「天六阪急ビル」：2010年に解体）を設けた。これはアメリカのパシフィック電鉄 などのインターアーバン のターミナルに範を取った、プラットホームを2階に設ける電鉄駅内蔵型高層ビル の日本における嚆矢となる [要出典 、当時としては破格の高層建築物[ 注 3] 鉄筋コンクリート 造の高架橋 のコンセプトや基本設計は、以後日本で開業することになる第2世代の都市間高速電車群の路線計画に多大な影響を与えた。
また、京都側では地下線 によって市内に乗り入れる予定であったが、工事には時間と多大な費用を要すること、そして昭和天皇 即位大典 が京都御所 で催されることになっていたことから、暫定的に市の外れ、当時葛野郡 西院村（1931年 に京都市 右京区 へ編入）に駅を設置し、ここから京都市電 ・市バス などで市街地へアクセスさせることにした。
1928年 、天神橋 - 西院 間を開業させ、1930年に、京阪電気鉄道に吸収合併 された[ 3]
1931年には西院から京阪京都駅 （現・大宮 ）までの地下線による延長が完成した。さらに、名古屋急行電鉄 として名古屋 までの路線延長が計画されていたが、これは昭和恐慌 の影響で立ち消えとなった。
新京阪鉄道では、車両は当時の最高水準を実現していた。特に1927年 から製造した「6番目の旅客車両形式 P assenger car 6 P-6形 電車は、全長19m・重量52t ・出力800馬力 という、当時日本で最大最強の高速電車であり、最速の「超特急 」で天神橋-京阪京都間を34分（表定速度 75.3km/h）で結んだ。また国鉄 東海道本線 の特急 「燕 」を並行区間で追い抜いたという逸話で知られる[ 注 4] 人口 過疎 地域であったため、都市間輸送に重きを置いたことが、このような高性能電車を生む結果となった。
戦中 の1943年 には京阪電気鉄道と阪神急行電鉄が合併 し、京阪神急行電鉄 （阪急、1973年に阪急電鉄 と改称）となった。
しかし戦後の1949年 に行われた役員会において、旧京阪側は合併前の状態へ戻すことを主張したのに対し、旧阪急側は1944年（昭和19年）から開始された新京阪線電車の阪急梅田駅乗り入れ実績を踏まえ、新京阪電鉄を阪急側の所属路線とすることを主張した。新京阪線が淀川の両岸に路線を持つことによる相乗効果を狙って建設されたこと、旧阪急系役員の頭数の多さによる旧京阪系役員の劣勢[ 4] 阪急京都本線 ・阪急千里線 ・阪急嵐山線 となった。
その後も両社は、十三 - 梅田間の線増や、烏丸 - 河原町間・北浜 - 淀屋橋間・七条 - 四条間の地下線工事、特急車両の設計新造、北浜駅・京橋駅・烏丸駅・河原町駅のリニューアル、くずはモール（花のモール）・HEPファイブの建設、快速特急の運転などで互いに協力している。
このような歴史的経緯から、京都本線系統の各線は、車両技術・規格や施設面において阪急が自社建設した軌道条例 → 軌道法 由来の路線とは多く異なる面があった。そのため現在でも、阪急自身が建設した神戸線 ・宝塚線 系統の各路線を「神宝線 」と総称し、京都本線系統の各線と区別することがある。
1922年（大正11年）6月28日 新京阪鉄道創立
1923年 （大正12年）4月1日 北大阪電気鉄道から鉄道事業を譲受1923年（大正12年）6月18日 淡路 - 上新庄間敷設免許
1923年（大正12年）9月5日 十三 - 稗島間敷設免許
1923年（大正12年）12月3日 豊津－箕面間支線敷設免許申請（1925年10月22日却下）[ 5]
1924年 （大正13年）5月13日 京都電燈、松尾村 - 新神足村 - 海印寺村 間敷設免許。後に新京阪鉄道が譲り受け1925年 （大正14年）6月15日 新京阪鉄道、西吹田から高槻に至る第二の支線計画を申請1925年（大正14年）10月15日 天神橋 - 淡路間開業[ 5]
1926年 （大正15年）3月22日 新京阪鉄道、第二の支線計画を差換え手続き[ 5] 1926年（大正15年）7月5日 下新庄 - 正雀間工事着手
1926年（大正15年）9月15日 茨木町 - 高槻町間工事着手
1926年（大正15年）9月27日 京都市と西院 - 四条河原町間地下敷設契約締結
1926年（大正15年）12月1日 高槻町 - 島本村間工事着手
1927年 （昭和2年）1月28日 正雀 - 茨木町間工事着手1927年（昭和2年）9月 大山崎 - 向日町間工事着手
1927年（昭和2年）10月13日 京都電燈より新京阪鉄道に松尾村 - 海印寺村間敷設免許譲渡[ 6]
1927年（昭和2年）10月18日 大宮 - 河原町間敷設免許
1927年（昭和2年）11月19日 正雀車庫竣工（1928年2月1日 使用開始）
1927年（昭和2年）11月29日 京都西院 - 四条大宮間工事施行認可
1928年 （昭和3年）1月16日 淡路 - 高槻町間開業。架線電圧を直流1,500Vに昇圧1928年（昭和3年）2月 桂 - 西京極間工事着手
1928年（昭和3年）5月22日 松尾村 - 海印寺村間免許（洛西線）、桂 - 嵐山間及び東長岡（長岡天神）- 海印寺間に路線分割、起終点変更[ 6]
1928年（昭和3年）5月25日 桂 - 嵐山間工事着手[ 6]
1928年（昭和3年）10月20日 桂車庫竣工
1928年（昭和3年）10月30日 向日町変電所竣工
1928年（昭和3年）11月1日 高槻町 - 西院（仮駅）間開業
1928年（昭和3年）11月9日 桂 - 嵐山間開業
1928年（昭和3年）6月15日 京都地下線、西院 - 西大路四条間工事着手
1928年（昭和3年）7月2日 西向日町 - 山科間敷設免許申請[ 7]
1928年（昭和3年）9月16日 正雀車両工場竣工
1928年（昭和3年）11月6日 西向日町 - 山科間敷設免許[ 7]
1929年 （昭和4年）10月14日 第二の支線計画却下1929年（昭和4年）2月20日 京都地下線、道路下区間工事準備
1929年（昭和4年）7月1日 京都地下線、道路下区間鉄矢板打ち込み開始
1929年（昭和4年）8月11日 京都地下線、専用区間竣工
1929年（昭和4年）9月14日 千里山－山田間延長線敷設免許申請[ 5]
1930年（昭和4年）10月11日 東長岡（長岡天神） - 海印寺間、起業廃止許可申請（5年2月22日廃止許可[ 6]
1929年（昭和4年）10月21日 西向日町 - 山科間工事施行認可申請[ 7]
1930年 （昭和5年）1月20日 京都地下線、道路下区間掘削開始1930年（昭和5年）4月21日 天神橋 - 西院に超特急 運転開始
1930年（昭和5年）6月17日 京阪電気鉄道、新京阪鉄道との合併仮契約
1930年（昭和5年）6月23日 京都地下線、道路下区間構築開始
これ以降は阪急京都本線 、阪急電鉄 、阪急阪神ホールディングス を参照
京阪電気鉄道時代、1932年、京阪京都開業後のものを示す[ 2]
山科線[ 7]
駅名
接続路線
備考
西向日町駅
京阪電気鉄道：新京阪線
上久我駅
旧京都市神川出張所北側付近
城南宮駅
京都パルスプラザ 付近
深草駅
疏水 中郷橋東側付近
勧修寺駅
旧東海道本線山科駅西側
山科駅
京阪電気鉄道：六地蔵線
京阪バス山科営業所付近[ 8]
年度
乗客（人）
貨物量（トン）
営業収入（円）
営業費（円）
益金（円）
その他益金（円）
その他損金（円）
支払利子（円）
政府補助金（円）
1923
3,088,043
12,079
169,722
93,759
75,963
62,392
1924
3,372,326
47,252
244,695
227,701
16,994
建設費より135,245
償却金120,432雑損482
77,634
181,552
1925
3,744,303
92,752
312,402
281,993
30,409
配当補足金125,514
償却金67,574雑損328
99,555
137,048
1926
6,140,665
83,770
582,350
453,807
128,543
兼業16,665雑損1,297
713,866
99,324
1927
7,718,113
123,163
726,173
569,298
156,875
兼業91,534雑損4,802
489,871
82,655
1928
10,119,437
40,688
981,391
1,022,765
▲ 41,374
食堂59,515
雑損2,759
742,332
132,592
1929
15,656,008
16,741
3,154,070
2,205,701
948,369
自動車食堂667,140
雑損14,963
1,415,783
91,023
1930
13,134,290
9,508
2,366,101
1,781,475
584,626
自動車669,690
雑損21,144
1,634,051
84,458
1943年の阪急・京阪の戦時統合前までの新京阪線に導入された車両を記す。
P-4形 （後の京阪・阪急10形）P-6形 （後の京阪・阪急100形）P-1（1形） 北大阪電気鉄道が1921年の開業時に1形として新造[ 9] [ 10] 愛宕山鉄道 と信貴生駒電鉄 に移動した[ 9]
P-4・P-5（10形） 千里山線用として1925年に登場した小型木造車で、新京阪が最初に新造した電車である[ 10] [ 10]
P-6（100形） 京阪間の本線開通に備えて1928年に登場、長距離高速電車の草分けとなった[ 11] [ 11]
200形 千里山駅 で焼失した10形25・55号の代替として1937年に新造、車体は流線形 となった[ 12] [ 13] 300形
千里山線用として1943年に登場、電動車で計画されたが電装品を調達できず制御車となった[ 14] 700系 に編入、1976年に廃車[ 15]
阪急4301号（元新京阪1号） 1 - 3 （電気機関車 ）千里山 付近の土砂を大阪市内に運搬する土運車の牽引用で、1924年に新造[ 16] [ 17] 60・61（蒸気機関車 ）
1927年に国有鉄道より60形蒸気機関車 のうち2両を譲受[ 18] [ 18]
51（4輪電動貨車）
1921年製造の有蓋車 。1500V昇圧対応はされず1929年に休車、1934年に廃車となり、1955年頃まで物置として使用されていた[ 17]
52・53（4輪電動貨車）
1921年製造の無蓋車 。昇圧対応はされず、1929年に信貴生駒電鉄に貸与され、1940年に返却された[ 19] [ 17]
1001 - 1014（無蓋車）・1015 - 1020（無蓋緩急車）
1924年製造の4輪無蓋付随貨車で、土砂運搬用である[ 17] [ 18]
4・5（無蓋電動貨車）
1928年製造の無蓋電動貨車で、1929年に4001・4002に改番された[ 16] 長物車 に改造され1979年まで使用、4002はほぼ原型のまま1974年に廃車[ 18]
6・7（有蓋電動貨車）
4・5と同時期に製造の有蓋電動貨車で、1929年に3001・3002に改番された[ 19] 210系 に流用された[ 18]
8（電動魚菜車）
1928年に製造、翌1929年に5001に改番された。中央に魚菜室、両側に客室があり、早朝の新聞や生鮮食料品を輸送した[ 20] [ 21]
P-6の3次車P-6Bは527 - 539の13両であり、このうち最初に完成したのは538号である[ 22] 鉄道省 監督局長より形式称号を付与すべきとの照会を受け、新京阪では形式称号についての検討が行われた[ 22]
1929年6月1日付で形式記号制定届が提出された。内容は以下のとおり[ 22]
分類
記号
番台
車両番号
小型電動客車
デハ 1
1 - 5（旧番3・5 - 8）
小型電動客車
デロ 10
11 - 30（旧番9・10 → 29・30）
小型付随客車
フロ 50
51 - 56
大型電動客車
デイ 100
101 - 143
貴賓用付随客車
フキ 500
500
大型付随客車
フイ 500
501 - 529
無蓋付随貨車
ト
1000
1001 - 1020
電気機関車
デキ 2000
2001 - 2003（旧番1 - 3）
有蓋電動貨車
デワ
3000
3001・3002（旧番6・7）
無蓋電動貨車
デト
4000
4001・4002（旧番4・5）
電動魚菜車
デハニ
5000
5001（旧番8）
京阪本体との合併後はこの記号は使われなくなったが、「デイ」「デロ」の記号が鉄道ファン の間で浸透している[ 22]
新京阪はごく小規模ながらバス事業を行っており、4路線を開設していた[ 23]
^ 最終的には大阪市北区本庄葉村町－四条大宮間
^ 東成郡城北村赤川－四条大宮間。残区間の城北村赤川－北区本庄葉村町は京阪電鉄に残ることになる。
^ 新京阪の本社機能はここに置かれており、1930年 の京阪合併後は代わって京阪の本社機能がここに置かれた
^ 新京阪鉄道P-6形電車#変遷 も参照のこと
^ a b c d e f g h i j k 『株式年鑑 昭和5年度』 （国立国会図書館デジタルコレクション）
^ a b 鉄道省 『昭和12年10月1日現在 鐵道停車場一覧』鉄道省、東京、1932年、387-389頁。 ISBN 4-88540-048-1 ）
^ 1930年5月26日付神戸新聞 （神戸大学附属図書館新聞記事文庫）^ 京阪神急行電鉄株式会社『京阪神急行電鉄五十年史』
^ a b c d e f g h 末尾至行 「幻の鉄道三件」『吹田の歴史』3号、1975年、1-13頁。
^ a b c d e 若林正博「京阪六地蔵線と新京阪洛西線－昭和初期の京都近郊の鉄道計画－」『資料館紀要』（京都府立総合資料館）第45号、2016年、2-74頁。
^ a b c d e 若林正博「京阪六地蔵線、新京阪山科線と名古屋急行－行政文書から探る昭和初期の鉄道計画－」『資料館紀要』（京都府立総合資料館）第43号、2015年、158-251頁。
^ 宮武和多哉 (2020年8月8日). “ここバス通るの!? 京阪神のバス「狭隘路線」5選 歴史の街道に山越え路線 塀スレスレも ”. 乗りものニュース . 2020年8月10日 閲覧。 ^ a b 山口益生『阪急電車』69頁。
^ a b c 『阪急電車のすべて 2010』34頁。
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^ 山口益生『阪急電車』83頁。
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^ 山口益生『阪急電車』84頁。
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^ 山口益生『阪急電車』87頁。
^ a b c d 山口益生『阪急電車』88頁。
^ 「鉄道ピクトリアル 」2000年12月臨時増刊号（京阪電気鉄道特集）
山口益生『阪急電車』JTBパブリッシング、2012年。
阪急電鉄『HANKYU MAROON WORLD 阪急電車のすべて 2010』阪急コミュニケーションズ、2010年。
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