Lintas Rel Terpadu atau kereta api ringan (bahasa Inggris: Light Rail Transit, light rail) adalah salah satu sistem Kereta Api Penumpang yang beroperasi di kawasan perkotaan yang konstruksinya ringan dan bisa berjalan bersama lalu lintas lain atau dalam lintasan khusus, disebut juga trem.
Kereta api ringan banyak digunakan di berbagai negara di Eropa dan telah mengalami modernisasi, antara lain dengan otomatisasi, sehingga dapat dioperasikan tanpa masinis, bisa beroperasi pada lintasan khusus, penggunaan lantai yang rendah (sekitar 30 cm) yang disebut sebagai Low floor LRT untuk mempermudah naik turun penumpang.
Sejarah
Banyak sistem trem konvensional di Britania Raya, Amerika Serikat, dan lain-lainnya mulai dikurangi pelayanannya pada dekade 1950-an saat mobil pribadi mulai bertumbuh. Britania Raya mulai meninggalkan sistem trem, kecuali pada lintas Blackpool, pada tahun 1962.[1] Walaupun sistem ini masih ada di sejumlah negara, istilah "kereta api ringan" atau "lintas rel terpadu" merujuk pada sistem perkeretaapian yang jauh berbeda. Teknologi kereta ringan sendiri dikembangkan dari Jerman Barat, karena upaya Boeing Vertol memperkenalkan sistem LRT modern Amerika mengalami kegagalan teknis. Setelah Perang Dunia II, Jerman mempertahankan banyak lintas tremnya dan berevolusi menjadi lintas kereta api perkotaan (Stadtbahnen). Kecuali untuk Hamburg, seluruh kota besar maupun kecil di Jerman mempertahankan lintas kereta ringan.[2]
Konsepsi mengenai LRT digagas oleh H. Dean Quinby tahun 1962 pada artikel di jurnal Traffic Quarterly berjudul "Major Urban Corridor Facilities: A New Concept" (Fasilitas Koridor Perkotaan Utama: Konsep Baru). Quinby membedakan konsep ini dari trem sebagai berikut:
mempunyai kapasitas angkut penumpang yang lebih besar;
tampak seperti kereta api atau kereta rel (yang dirangkai-rangkai);
mempunyai banyak pintu untuk memudahkan arus penumpang; serta
cepat dan nyaman dalam pengoperasiannya.
Istilah light rail transit (LRT) dan bentuk neologismenya, "Lintas Rel Terpadu" diperkenalkan di Amerika Utara tahun 1972 untuk menyebut konsep baru transportasi rel ini.[3]
Britania Raya memulai LRT pada tahun 1980-an. Lintas pertamanya adalah Tyne and Wear Metro dan berikutnya Docklands Light Railway (DLR) di London. Istilah historis light railway digunakan karena sistem ini berdasarkan Light Railways Act 1896, walaupun teknologi yang digunakan setara dengan konsep light rail di Amerika Serikat. Tren LRT Britania Raya terus mencuat sejak diluncurkannya lintas Manchester Metrolink pada tahun 1992.
Jenis
Metrolink di pusat kota Manchester, Inggris, adalah contoh kereta api ringan sebidang dengan jalan rayaDocklands Light Railway di London, Inggris, adalah contoh kereta api ringan yang terpisah dari jalan rayaSebagian rel Tranvia de Tenerife di Tenerife, Spanyol, sebidang dengan jalan raya, tetapi terpisah dari lalu lintas umum
Karena definisinya banyak, kereta api ringan dan bentuk kereta api kota dan komuter lain sulit dibedakan. Sistem yang disebut kereta api ringan di suatu kota bisa dianggap sebagai trem di kota lain. Sebaliknya, sejumlah jalur yang disebut "kereta api ringan" sebenarnya sama dengan angkutan cepat; dalam beberapa tahun terakhir, istilah baru seperti metro ringan digunakan untuk menyebut sistem berkapasitas menengah ini. Beberapa sistem "kereta api ringan" seperti Sprinter tidak sama dengan kereta api kota dan bisa dikelompokkan sebagai kereta komuter atau bahkan kereta antarkota. Di Amerika Serikat "kereta api ringan" telah menjadi istilah tunggal untuk menyebut berbagai sistem kereta penumpang.
Jenis-jenis kereta api ringan memiliki perbedaan biaya yang besar. Sistem sejenis trem biasanya lebih murah separuhnya atau sepertiganya daripada sistem sejenis angkutan cepat.
Kapasitas rendah
Sulit sekali membedakan kereta api ringan dan trem. Banyak ciri-ciri yang saling tumpang tindih, sebagian besar kereta bisa digunakan untuk satu sama lain, dan sejumlah pihak sering menggolongkan trem sebagai subkategori kereta api ringan alih-alih kategori transportasi terpisah. Dua versi umumnya adalah:
Versi tradisional: rel dan kereta menyusuri jalan raya dan berbagi ruang dengan mobil. Tempat perhentiannya banyak, tetapi tidak banyak stasiun khusus. Karena berbagi ruang dengan jalan raya, relnya tidak mengganggu pemandangan.
Versi modern: kereta menyusuri relnya sendiri, terpisah dari lalu lintas mobil. Tempat perhentiannya tidak banyak dan penumpang naik dari peron. Relnya tampak jelas. Kadang operator perlu membangun pensinyalan khusus, perlintasan sebidang dengan gerbang angkat, atau bahkan membangun perlintasan tak sebidang (bawah tanah atau layang).
Kapasitas tinggi
Sebagian besar Dulwich Hill Line di Sydney berada di rel yang terpisah, tetapi bersebelahan dengan bekas rel kereta api berat
Kereta api ringan dan angkutan cepat (metro) juga sulit dibedakan, misalnya sistem kereta gantung SchwebebahnWuppertal, "D" Branch of Boston's Green Line, Confederation Line Ottawa, atau Docklands Light Railway London yang kemungkinan tidak dianggap "ringan" karena berbeda dengan London Underground. Sistem-sistem ini bisa dikelompokkan sebagai angkutan cepat ringan alih-alih "kereta api ringan". Di Eropa, istilah "kereta api ringan" semakin sering dipakai untuk menyebut sistem angkutan cepat manapun yang frekuensinya rendah atau rangkaiannya lebih pendek, berbeda dengan sistem angkutan massal yang lebih berat seperti London Underground atau Mass Rapid Transit Singapura. Misalnya, LRT-1 dan MRT-3 di Manila sering disebut "kereta api ringan", padahal relnya terpisah dari jalan dan sebagian besar jalurnya berupa jalur layang. Fenomena ini lazim ditemukan di kota-kota Tiongkok. Di sana, angkutan cepat ringan layang di Shanghai, Wuhan, dan Dalian disebut jalur kereta api ringan. Di Amerika Utara, sistem ini tidak dianggap kereta api ringan (kecuali Scarborough LRT di Toronto).
Sistem campuran
Banyak sistem berciri-ciri campuran. Dengan teknik sipil yang baik, sebuah rel bisa membentang menyusuri jalan, lalu ke bawah tanah, lalu naik ke jembatan. Contohnya, Los Angeles Metro RailGold Line memiliki bagian-bagian yang bisa dikelompokkan sebagai trem, angkutan cepat ringan, dan angkutan cepat. Ini umum ditemukan di Amerika Serikat, negara yang tidak membedakan berbagai jenis sistem kereta api kota.
Dalam sistem ini, bahkan kereta angkutan cepat berlantai tinggi bisa dioperasikan di jalan raya layaknya trem. Model ini disebut street running. Di Indonesia, sistem ini bisa dijumpai di Surakarta dan Madiun.
Kecepatan dan frekuensi berhenti
Di sejumlah wilayah, "kereta api ringan" bisa mengacu pada jalur kereta apapun yang kecepatannya rendah atau banyak stasiun dalam jarak singkat. Ini sesuai dengan definisi lama rel ringan di Britania Raya. Light Rail di Hong Kong adalah salah satunya[butuh rujukan], tetapi Light Rail bisa juga disebut "kereta api ringan" karena lebih kecil daripada seluruh MTR. Sprinter di San Diego menggunakan DMU dan menargetkan penumpang kereta komuter; namun, karena jumlah stasiunnya banyak, Sprinter disebut kereta api ringan.
Di bawah ini adalah kecepatan sistem kereta api ringan besar, termasuk masa henti di stasiun, di Amerika Serikat.[4]
Sistem
Kecepatan rata-rata (mpj)
Baltimore
24
Dallas (Red Line)
21
Dallas (Blue Line)
19
Denver (Alameda-Littleton)
38
Denver (Downtown-Littleton)
26
Los Angeles (Blue Line)
24
Los Angeles (Green Line)
38
Salt Lake City
24
Namun, kecepatan tertinggi yang rendah tidak selalu membedakan kereta api ringan dengan sistem lain. Misalnya, kereta api ringan Siemens S70 yang dipakai di METRORailHouston dan sistem LRT lainnya di Amerika Utara memiliki kecepatan tertinggi 106 kilometer per jam (66 mph), sedangkan kereta di Montreal Metro yang sepenuhnya bawah tanah memiliki kecepatan tertinggi 72 kilometer per jam (45 mph). Los Angeles Metro memiliki kecepatan tertinggi dan rata-rata yang lebih tinggi daripada Montreal Metro atau New York City Subway.[5] Perbedaan utamanya adalah kereta Montreal Metro dan New York City Subway mengangkut lebih banyak penumpang daripada sistem LRT manapun di Amerika Utara. Keretanya memiliki akselerasi yang lebih cepat sehingga masa tempuh antarstasiun relatif lebih pendek di daerah padat penduduk. Sebagian besar sistem kereta api ringan melayani daerah kota jarang penduduk dan pinggiran kota yang lalu lintas penumpangnya rendah, tetapi biaya rendah dan kecepatan tertinggi tinggi turut dipertimbangkan untuk bersaing dengan mobil.
Pertimbangan sistem
Banyak sistem kereta api ringan—bahkan yang sudah tua—mencampurkan jalur rel di jalan dengan rel di luar jalan. Di beberapa negara (khususnya di Eropa), hanya rel di luar jalan yang dianggap rel kereta api ringan. Di sana, trem yang berjalan di jalan raya tidak dianggap kereta api ringan, melainkan trem. Namun, sulit mengatakan bahwa sebuah rel itu "terpisah dari jalan raya"—kadang ada "tombol" beton supaya mobil tidak masuk rel. Beberapa sistem seperti Seattle Link mencampurkan jalurnya, tetapi dekat dengan lalu lintas mobil; kereta api ringan dan bus berjalan di jalur bersama.
Sejumlah sistem seperti AirTrain JFK di New York City, DLR di London, dan Kelana Jaya Line di Kuala Lumpur, telah menghilangkan peran masinis. VancouverSkyTrain adalah sistem pertama yang menggunakan kereta nirawak, sedangkan TorontoScarborough RT mengoperasikan kereta yang sama seperti Vancouver, tetapi bermasinis. Dalam berbagai pembahasan dan perbandingan, sistem khusus seperti ini umumnya tidak dianggap kereta api ringan.
Biaya pembangunan dan operasi
Biaya pembangunan jalur kereta api ringan sangat beragam, tergantung jumlah terowongan dan jembatan yang diperlukan. Survei proyek kereta api ringan di Amerika Utara[6] menunjukkan bahwa biaya sebagian besar sistem LRT berkisar antara US$9 juta sampai lebih dari US$62 juta per km. Biaya pembangunan LRT baru di Seattle merupakan yang termahal di Amerika Serikat, US$109 juta per km, karena perlu membangun terowongan panjang di tanah yang buruk, sekian kilometer jembatan rel, dan stasiun berkedalaman 180 kaki (55 m) di bawah permukaan tanah.[7] Peningkatan biaya ini membuat LRT Seattle semahal kereta bawah tanah atau sistem angkutan cepat. Di sisi lain, empat sistem kereta ringan lain (Baltimore, Maryland; Camden, New Jersey; Sacramento, California; dan Salt Lake City, Utah) menelan biaya kurang dari US$12 juta per km. Di seluruh Amerika Serikat, kecuali Seattle, biaya pembangunan LRT rata-rata sebesar US$22 juta per km.[6]
Sebagai perbandingan, perluasan lajur jalan bebas hambatan biasanya menelan biaya US$621 ribu sampai US$5 juta per km lajur untuk dua arah dengan rata-rata biaya US$2,3 juta.[8] Namun, jalan bebas hambatan banyak dibangun di pinggiran kota atau pedesaan, sedangkan kereta ringan dibangun di perkotaan yang hak lintas dan pengadaan lahannya lebih mahal. Karena itu, proyek perluasan jalan bebas hambatan termahal di Amerika Serikat adalah "Big Dig" di Boston, Massachusetts, yang beranggaran US$124 juta per km lajur dengan total biaya US$14,6 miliar. Satu rel kereta ringan bisa mengangkut 20.000 orang per jam, sedangkan satu lajur jalan bebas hambatan hanya menampung 2.000–2.200 kendaraan per jam.[9] Contohnya, rel kereta ringan di Boston dan San Francisco masing-masing mengangkut 9.600 dan 13.100 penumpang per jam ke arah puncak pada jam sibuk.[10]
Menggabungkan perluasan jalan bebas hambatan dengan pembangunan LRT bisa menghemat biaya dengan melakukan perbaikan jalan dan pembangunan rel secara bersamaan. Misalnya, Transportation Expansion Project di Denver membangun ulang jalan bebas hambatan Interstate 25 dan 225 dan menambah sistem kereta ringan dengan total biaya US$1,67 miliar untuk masa pembangunan lima tahun.[11] Biaya perbaikan jalan sejauh 17 mil (27 km) dan pembangunan rel ganda sejauh 19 mil (31 km) adalah US$12 juta per km lajur jalan dan US$17,2 juta per km rel LRT. Anggarannya lebih dari cukup sehingga proyek ini selesai 22 bulan sebelum target.[12]
Efisiensi biaya LRT melesat seiring meningkatnya jumlah penumpang: rel yang sama, dengan modal dan biaya operasi yang sama, jauh lebih efisien apabila mengangkut 20.000 orang per jam daripada 2.400 orang per jam. C-Train di kota Calgary, Kanada, menerapkan berbagai teknik kereta ringan yang lazim untuk menekan biaya, termasuk mengurangi rel bawah tanah dan layang, memadukan stasiun dengan halte bus, menyewa hak lintas dari operator kereta barang, dan menggabungkan pembangunan LRT dengan perluasan jalan bebas hambatan. Hasilnya, biaya pembangunan C-Train Calgary lebih murah dengan biaya modal sekitar CA$15 juta per km.[13]
Namun, jumlah penumpang LRT Calgary (300.000 penumpang per hari kerja) jauh lebih tinggi daripada sistem kereta ringan serupa manapun di Amerika Serikat,. Karena itu, efisiensi modalnya juga lebih tinggi. Modalnya hanya sepertiga modal San Diego Trolley, sistem kereta ringan serupa di Amerika Serikat yang dibangun pada saat yang sama. Pada tahun 2009, jumlah penumpang LRT Calgary berlipat tiga sehingga biaya modal per penumpang di Calgary lebih rendah daripada San Diego. Biaya operasi per penumpangnya juga jauh lebih rendah karena jumlah penumpangnya tinggi. Satu kereta C-Train hanya memakan biaya operasi sebesar CAD 163 ($199 in 2024) per jam. Karena rata-rata ada 600 penumpang per jam operasi,[14] Calgary Transit memperkirakan bahwa biaya operasi LRT-nya hanya CA$0,27 per penumpang, lebih murah dibandingkan CA$1,50 per penumpang bus di sana.[13]
Bila dibandingkan dengan bus, biaya LRT bisa lebih murah karena biaya tenaga kerja per mil penumpang lebih murah, jumlah penumpang lebih banyak, dan kecepatan rata-rata lebih tinggi (mengurangi jumlah kereta yang diperlukan dalam satu rute). Meski kereta ringan lebih mahal harganya, usia barangnya jauh lebih panjang daripada bus sehingga biaya perawatannya juga rendah.
^"Link Light Rail Projects". Sound Transit (Central Puget Sound Regional Transit Authority). 2006. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2006-11-17. Diakses tanggal 2006-11-23.
^Flynn, Kevin (17 November 2006). "T-REX trains ready to roll". Rocky Mountain News (Denver, CO). Diarsipkan dari versi asli tanggal 2007-03-22. Diakses tanggal 2006-11-20.
^ ab
McKendrick; et al. (2006). "Calgary's C-Train – Effective Capital Utilization"(PDF). Joint International Light Rail Conference, St. Louis, Missouri. Calgary Transit. Diarsipkan dari versi asli(PDF) tanggal 18 December 2011. Diakses tanggal 11 February 2008.
