栗橋駅 の他社連絡線デッドセクションデッドセクション （dead section）、中立セクション （neutral section）[ 1] [ 2] 電化 された鉄道 において、異なる電気方式や会社間の接続点に設けられる、架線 に給電されていない区間・地点のことである。
死電区間 （しでんくかん）、無電区間 （むでんくかん）、死区間 （しくかん, Dead Zone）ともいう。
JR東日本 常磐線 のデッドセクション
取手（手前側：直流） - 藤代（奥側：交流）間
デッドセクションが設置される類型としては、以下のものがある。
直流電化 区間と交流電化 区間の境に設けられるもの。（電流 区分セクション）同じ電化方式であっても、使用電圧 の異なる区間の境に設けられるもの。（電圧区分セクション）
同じ電化方式・電圧の交流電化方式の区間において、交流電流の位相 が異なる区間の境に設けられるもの。具体的には変電所 同士の送電区間の境目となる場合が多い。（異相区分セクション）なお、直流電化区間ではデッドセクションではなくエアセクション が設けられる。
交流電化方式の区間において、使用する周波数 の異なる区間の境に設けられるもの。（周波数区分セクション）
電化方式も電圧も同一の場合で、相互乗り入れ を行う場合に、会社間（日本国外では異国間）の電源分離を行うために設けられるもの また、上下線や本線 - 車庫線で電気的に分離する場合において主に渡り線上に設けられるもの。（電源区分セクション）
異なる電化方式・電圧を用いる路線同士が、平面交差 する地点に設けられるもの。（平面区分セクション） 1.のような直流電化区間と交流電化区間の間に設けられるデッドセクションを交直セクション、3.・4.のような交流電化区間の間に設けられるデッドセクションを交交セクションともいう。 デッドセクションは、碍子 やFRP などで造られたインシュレータ （日本の在来線で長さ8 m 程度）をトロリ線に挿入する方式、主にヨーロッパ の本線 上で見られる2つのエアセクション間に無加圧区間を設ける「中セクション方式」のいずれかで絶縁 を行うが、以下の注意が必要である。
列車が力行 のまま通過するとパンタグラフ がそれまでの送電区間を抜け出た瞬間に大きなアーク が発生して危険であるため、その手前に「架線死区間標識」を設けておいて運転士 はこれを視認し、惰行状態で通過させる必要がある。
パンタグラフは発条 力で上昇させる構造のため、無架線状態での上昇跳ね上がりによる破損の可能性から、無加圧区間は通電はしなくとも架線かそれに代わる物を張る必要がある。
また、列車が走行する軌道 のレールは、主電動機で使用された電力を変電所に戻す役割があるため、デッドセクション内では、レールに絶縁継目と呼ばれる、隙間を設置することでレールに絶縁区間を設けているが、これでは信号機の制御に使用されている軌道回路 の電流をレールに流すことはできないので、インピーダンスボンドを絶縁区間の線路脇に設置して、軌道回路の電流だけを流す役割を持たせる場合がある。 上述類例3.の異相区分セクションは交流電化区間の随所に存在するが、前述した中セクション方式では高速下で運転士が架線死区間標識を見落としやすい上に、惰行運転が速度維持の妨げとなるためデッドセクションの数を増やすことができない。つまり、変電所の数を増やすことが困難であるため列車本数や編成長で制約を受ける欠点があるものの、TGV やKTX などの高速鉄道はこの方式の下で運転されている。
これに対して日本国有鉄道 は1964年 （昭和39年）の東海道新幹線 開業に際し、2つのエアセクション間に1 km 程度の中間セクションを設置して、それが真空開閉器を介して変電所や饋電区分所に接続されており、列車が中間セクション通過中に真空開閉器により電源を0.05 - 0.3秒程度の無電時間を介して、進行後方側から進行前方側の変電所に自動で切替える[ 注 1] 饋電 （きでん）区分切替セクション 方式を開発して、惰行することなく異相区分セクションを通過できるようにした。
ただし、加速もしくは回生制動 が作動中にセクションを通過すると無電時間の開始・終了時車両制御装置が一定時間停止後、フルパワーでリトライするために前後方向の衝動が発生する。これを避けるために切替セクションの位置を覚えておき、自主的に惰行状態で通過する運転士もいる。またN700系 ではデジタルATC と連動させて、切替セクションに差し掛かる前に自動的にノッチオフ・ブレーキ解除、通過後にノッチオン・ブレーキ作動する機構を搭載する。
夜間走行中の車内（左）
電車 ・電気機関車 がセクション通過直前でマスコンをノッチオフ操作により惰行の後に、運転士の手動操作またはATS地上子による自動転換により主回路遮断器の開放と交直転換器の切替えを行いデッドセクションを通過する。デッドセクション通過後に切替先の架線電源を検知すると主回路遮断器が自動的に閉路され、再び力行・制動が可能になる。たとえば直流から交流に転換する場合は、ノッチオフによる惰行 → 主回路遮断器の開放 → 無電圧状態で交直切替器の回路切り替え（直流回路: 開放、交流回路: 回路構成[ 注 2] [ 注 3]
「切替先の送電区間までに無給電区間を走りながら回路を切替えてから、全パンタグラフが切替先の送電区間に進入後に再び通電」という誤解が広くなされているが、これは間違いである[ 注 4] セクション通過時に設計年次が古い電車の場合では、一時的にヘッドライトは片側のみの点灯となり、室内の照明が消え空調が停止するとともに、蓄電池からの電源により非常灯のみが点灯する。これは回路を切り替える際に主電源が遮断器 により停電するため電灯回路も同時に停電するためである。
一方で設計年次の新しい車両では、種別・行き先表示が消えるが、補助電源（数秒間許容）で車内灯が点灯する、あるいは照明を直流電源（数分間の停電を許容）としているため消灯しないが、消費電力の大きな空調装置などは一旦停止するため、セクション通過後の課電で補助電源が復電することによる再稼動する際の音でセクション通過を判断できる。機関車から暖房電源を供給している一部の客車は、空調が止まる例がある（国鉄50系客車（青函用） ）。
「水前寺有明 」や国鉄24系客車 の熊本駅 停車中の連結作業中[ 注 5] TRAIN SUITE 四季島 の 気動車モード ⇔ 電車モード 相互の切替[ 注 6] また地上側でも車両側の切替忘れ防止[ 注 7] ATS やATC を使用し、運転士の手を介さずに交直切替操作を自動で行う自動切替装置の導入などの対策を行っている。
なお、気動車 もしくはディーゼル機関車 ・蒸気機関車 牽引の列車では架線から電気の供給を一切受けないため前述の動作は必要ない。
ドイツアーヘン中央駅 。運転士が架線電圧を交流（ドイツ方式）から直流（ベルギー方式）に手動で切り替えている。 駅構内で架線に流す電流を切替える方式。電気機関車牽引の列車が少なく、電車が主流となった日本の鉄道では採用例が少なく、常用のものは以下の例のみであったが、2018年 までにすべて廃止された。
仙山線 作並駅 ：1957年9月 仙台 - 作並間交流電化開業にともない設置。1968年9月、仙山線作並 - 山形間の交流電源切替により廃止。東北本線 黒磯駅 ：1959年7月 黒磯 - 白河間交流電化開業にともない設置。2018年1月、デッドセクションを黒磯駅構内（北寄りの高久・仙台方）に移設し廃止された[ 3] [ 4] [ 5] 奥羽本線 福島 - 庭坂 間：1960年3月 東北本線白河 - 福島間交流電化開業にともない設置。1968年9月、奥羽本線福島 - 米沢間の交流電源切替により廃止。なお、2006年 9月24日 西日本旅客鉄道 （JR西日本）北陸本線 長浜 - 敦賀間・湖西線 永原 - 近江塩津間の直流電源切替に伴い敦賀 - 南今庄間に交直デッドセクションが新設されたが、下り線のセクションは上り勾配上に設置されたため切替中に万一セクション手前で停止したような場合に備えて、以下の非常時のみ取扱の地上切替方式という形態での設備を設置した。
デッドセクション手前の直流区間の架線電源を交流20kVへ切替える切替断路器
その際に交交セクションとして機能するデッドセクションの中間部を交流加圧し無電区間の長さを短縮するための断路器
日本の鉄道におけるデッドセクションの、主な設置例は次のとおりである。以下類型ごとに挙げる。
デッドセクションを挟んだ区間では、同じ路線でも使用可能な車両が異なり、ほとんどの場合は運転系統や本数など輸送そのものが分断されている。中には黒磯駅 のように別路線のようになっているものもある。
特に交直流電車は高価なことに加えて単行運転ができないので、セクションを越える区間のローカル輸送は全線電化にもかかわらず、羽越本線 [ 注 8]
また、仙石東北ライン のように線路は接続し直通列車も運行してはいるが、一定の距離を非電化にして架線自体は接続していないケースも存在し[ 注 9]
デッドセクション切替看板
車内蛍光灯が消える水戸線の列車 方向幕灯とヘッドライト片方が消える七尾線の電車
えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン 梶屋敷駅 （直流） - えちご押上ひすい海岸駅 （交流）間[ 6] [ 7] 七尾線 中津幡駅 （直流） - 津幡駅 （交流）間ハピラインふくい線 敦賀駅 （直流） - 南今庄駅 （交流）間（下り線は北陸トンネル 入り口の約200 m敦賀寄りに、上り線は下り線よりもさらに約500 m敦賀寄りにずらして設置）
北陸本線長浜 - 敦賀間および湖西線永原 - 近江塩津間の直流化による。2006年 8月下旬にデッドセクションの設備そのものは完成しており、同年9月24日の直流電源切替までの約1か月間は交交セクションとして機能していた。 山陽本線 門司駅 構内（下り用2箇所、上り用1箇所）
下り旅客列車の場合、3・4番線の下関側にあるシーサスクロッシングポイント手前のセクション (26m) を通過する。貨物列車の場合は一般に編成が長いため、北九州貨物ターミナル駅 に向かうホームの無い中線の小倉寄りに設けられたセクションを通過する。これは、関門トンネル から出た直後の登坂中にセクション惰行を行うのを防ぐためである。一方、上り列車は、5・6番線下関側のシーサスクロッシングポイント先でセクションを通過する。
山陽本線 新下関駅 （山陽新幹線 新下関保守基地）構内
軌間可変電車 の山陽新幹線乗り入れおよび交直切換試験用として設置された。ただし2016年 7月現在、軌間可変装置が撤去されて標準軌側と狭軌側が分断された状態になっており実質的には使用停止状態にある。
主に元々が別のシステムだった路線を接続するために使用される。
日本においては、異周波数交流をデッドセクションで接続した例は存在しない。下記は、あくまでも参考として挙げたものである。上述の新幹線異相区分セクションと同様、切替セクションにより異周波数交流を接続しているため、接続点であるこれら3か所のき電区分所には無電区間は存在しない。一般的なデッドセクションとは構造の異なるものであるが、異方式電源の接続方法の類例として挙げる。
北陸新幹線 軽井沢駅 (50 Hz) - 佐久平駅 (60 Hz)間（新軽井沢き電区分所）北陸新幹線 上越妙高駅 (60 Hz) - 糸魚川駅 (50 Hz)間（新高田き電区分所）※JR東日本と西日本の異社間セクションを兼ねる。設備はJR西日本。
北陸新幹線 糸魚川駅 (50 Hz) - 黒部宇奈月温泉駅 (60 Hz)間（新糸魚川き電区分所）
栗橋駅構内デッドセクション
交流電化区間における異相区分セクションは設置例が多数となるので、ここでは異社間（旧北陸本線は会社境界と一致しない）も含め割愛する。
名鉄田神線 田神 - 市ノ坪間
イタリアとオーストリア境の
ブレンネロ駅 構内
赤線がデッドセクション架線。緑は15 kV（オーストリア）、青は3 kV（イタリア）
白地に赤線は絶縁物で青の縦棒の線はパンタグラフ上昇地点の標識である。
直流1000V電化のベルニナ線 と交流（11 kV 16.7 Hz）電化の本線系統が接続する両駅には、交直流を地上切替可能な番線がある。ただし2種の電化方式をまたいで走行する列車はごく限られている。
韓国において、デッドセクションは絶縁区間 （절연구간 ）と呼ばれる。
いずれも直流1500V⇔交流25kV・60Hzである。
この他にも交流電化区間における異相区分セクションが多数存在する。韓国から他国への線路は無いので、異国間セクションもない。
かつては特殊なケースとして、首都圏電鉄京義・中央線 （交流電化）の龍山 - 二村 間にて、途中の漢江大橋 直下を通過する区間の車両限界 が小さい関係でデッドセクションが設けられていたが、2017年6月にセクションの移転により解消された。
羅湖駅 以北、深圳駅 付近（日本からは一番近い、異国間セクション）交流電化の内
中華人民共和国の高速鉄道 は香港西九龍駅 構内（乗降エリア）まで中国（香港内（深圳から）は地上に出ない）駅の内に（中国⇔香港）の国境がある、電力は香港から通関（輸入）するか本土から延長饋電か送電網を引き込んでいるかは不明。
香港島の路面電車と香港軽鉄 と前地鉄の各線は直流電化となっているため、デッドセクションはない。
1986年11月 国鉄山陽本線（関門間）
1986年11月改正で設定されたばかりの下関行き「にちりん 」号が、小倉駅 で直流電源への切替が出来ないことが判明してそのまま運転を打切るというトラブルが発生した。原因は同列車の先頭車として使用されたクハ481形500番台車両に交直切替スイッチが設置されていなかったためであった。同車は1984年2月のダイヤ改正時に、直流用電車である181系の先頭車クハ181-109およびクハ180-5を交流直流両用の485系に改造編入したものであるが、改造時点では九州島内配置の485系に本州乗り入れ運用が無かったため交直切替スイッチの設置を省略されており、何らかの手違いで同車の充当が不可能な運用に入ったため。その後程なく同車に交直切替スイッチの設置改造が行われている。
1995年6月8日 JR東日本常磐線
上り貨物列車の機関士が取手 - 藤代間で線路上を歩く人を発見して非常停車したが、停車位置がデッドセクション内であったため発車できず立ち往生した。
2004年2月6日 JR西日本北陸本線
糸魚川 - 梶屋敷間を走行中の札幌発大阪行き上り寝台特急「トワイライトエクスプレス 」の運転士が踏切に進入する車に気付いて急停車したが、EF81形電気機関車の停車位置がデッドセクション内であったため救援のディーゼル機関車が来るまで約1時間立ち往生した。
2007年1月11日 JR東日本水戸線
小田林 - 小山間を走行中の友部発小山行電車の運転士が異常音を感じたことから急停車させたが、約45mのデッドセクション内に停車したため立ち往生した。後続の普通列車によって救援された。
2010年1月14日 JR東日本常磐線
試運転中のEF510-501 が取手 - 藤代間のデッドセクション通過中に故障し立ち往生。後続の貨物列車に救援された。
2014年2月4日 JR西日本七尾線
金沢発七尾行き普通電車が車両故障のために停車したが、デッドセクション内に停車したため自力走行できず暖房も効かない気温0°C の中で2時間30分立ち往生した。
2017年6月2日 JR東日本東北本線
黒磯駅5番線で当駅発福島行E721系電車の床下機器から発煙が生じる事故が発生した。原因は駅係員が6番線の貨物列車と誤り5番線の交流普通列車の架線に直流を流し機器がショートしたため。
2024年9月17日 JR東日本水戸線
小山 - 小田林間を走行中の小山発下館行電車の運転士が前方の踏切の緊急停止信号を確認したため、電車を停止させたが、停車場所がデッドセクション内であったため停電で自力走行出来ず、乗客約110人が約1時間10分、車内に閉じ込められた。乗客は代替バスに乗り換え、水戸線の運転再開は停車から約3時間40分後になった。
西村京太郎 『特急しらさぎ殺人事件』 - デッドセクションを走行中、車内が真っ暗になっている間に殺人が起きる。小説版では『L特急踊り子号殺人事件』に収録。秋田書店 から発売されたコンビニコミック 『十津川警部の事件簿』にも収録されている。皆川亮二 の漫画『D-LIVE!! 』- テロリストに乗っ取られた「スーパーひたち 」をデッドセクション内でパンタグラフを離す事で止める。矢野顕子 の曲「Night Train Home」（『ホントのきもち 』収録）- 黒磯駅 におけるデッドセクションが歌詞に登場する。日本エレキテル連合 の単独公演「死電区間」（DVD、販売元：アニプレックス ） - 本公演がきっかけで、2015年 夏季には鉄道博物館 の企画展「みんなのでんしゃ展～今度の電車はてっぱく行きです～」の“1日盛り上げ係”に任命された[ 9] 電車でGO! （電車運転シミュレーションゲーム） - デッドセクション内を惰性走行で通過するとボーナスが加算される。停車すると減点される（一部作品では再発車できなくなり、プレイ続行が不可能となる ）。気動車は上記操作を行っても加点や減点はない。
^ 切替は軌道回路 からの列車条件を元に連動して切替える。
^ 交直切換器の操作は無電流状態にて行う必要がある。課電・通電状態では交直切換器の操作は一切許容されない。
^ 日本のほか、韓国でもこの方法で切り替える（日本のシステムを韓国に持ち込んだもの。韓国鉄道1000系電車 を参照。415系/485系とほぼ同じ）。欧州では走行中にパンタグラフを下げてから回路を切り換え、その後、パンタを上げる方法で切り替える。黒磯駅 でのJR貨物EH500形電気機関車 の地上切替も同様の手順であった。欧州では、本電化区間でパンタを下げて，異電化や（貨物駅 の輸送コンテナ の荷役線（上空に積み替え用のクレーン があるので架線が設置できない）など）無架線区間まで惰性で走るパターンもある。その場合は機関車停止後、エンジンか蓄電池（オプションで装備している場合）で自走するか、他の機関車に牽引して本来の架線区間に戻す方法もある。
^ 実際の架線死区間は数メートルから十数メートルしかなく、編成全体がデッドセクションに収まることはない。また電動車ユニットはそれぞれ独立しており、制御電源はもちろん、冷房電源の引き通しもユニットの電動発電機により絶縁されたうえで引き通されているためユニット間で異種電源が混触する危険は無い。進出先の電源を検知したユニットから順に復電し、再力行が可能となる仕組みである。
^ 連結作業中は電源供給を止めてから作業しないと電源供給用のジャンパ連結器 の付け外しができない（通電状態でのジャンパ連結器の挿抜は作業員の感電事故やアーク放電による電気事故のもととなる）。電気事故を防ぐため、ジャンパ連結器にかかる電源を停電させてから連結解放操作を行う必要がある。JR九州783系電車 が熊本駅停車中の電源車連結の場合、「駅停車 → ドア開 → 真空遮断器 開放 → パンタ下げ → 電源車連結 → ジャンパー接続 → 発電機 から送電開始 → ドア閉 → 出発」の手順が必要である。
^ 切替の際、パンタグラフ下降・架線電源遮断 → 回路転換・発電回路接続 → 発電装置起動、または、発電装置停止 → 発電回路開放・回路転換 → パンタグラフ上昇・架線電源接続 の手順が必要。
^ 異種電源への接続は機器を損傷する可能性があり危険である。安全装置が正常に動作すれば機器の大きな損傷は避けられ、直流区間から交流区間への冒進では直流避雷器が導通するとともに冒進保護回路が働き、パンタグラフ直下の主回路遮断器が即座に開放し安全に車両は停電するだけなので、交直転換器を扱い直し正規の電源回路に再度切替操作を行えば運転継続が可能であり比較的影響は少ないが、交流区間から直流区間への冒進事故の場合、交流側1次回路につながる変圧器を保護するため取付けられた主ヒューズが焼損することで車両の電気事故を防ぐ仕組みのため、切れた主ヒューズを交換しないと再び交流区間では運転ができなくなるなどリスクが大きい。直流区間から交流区間へのセクション冒進の場合は架線死区間の走行（約0.5秒）に伴う主回路の無電圧の検知によりパンタグラフ直下の遮断器を解放動作させられるが、交流区間から直流区間へのセクション冒進の場合は、交流電化区間に交交セクションが存在することにより主回路が一時的に停電することを許容しなければならず、交流電圧の連続監視による一定時間の無電圧継続の検知をもって「架線死区間への突入 ＝ 交直セクション突入」とする前提を置くことができず、主変圧器に直列に接続した保護用の主ヒューズ以外に確実な冒進防護措置が確保できないからである。
^ JR東の新潟支社が通勤・近郊形の交直流電車を保有していないという事情もある。羽越本線#新発田駅 - 村上駅 - 酒田駅間
^ よって厳密に言えばデッドセクションではない。 仙石東北ライン#仙石線・東北本線接続線
^ 黒磯駅構内扱い[ 4] [ 5]
^ 以前「あさぎり 」運用に投入されていた小田急20000形電車 は室内灯消灯。JR東海371系電車 では車内表示機消灯・室内灯点灯の差異があった。
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