Titanic est un filmaméricain réalisé par James Cameron sorti en 1997. Il raconte l'histoire de deux passagers du paquebot Titanic. L'une, Rose, est une passagère de première classe qui tente de se suicider pour se libérer des contraintes imposées par son entourage, et le second, Jack, est un vagabond embarqué à la dernière minute en troisième classe pour émigrer aux États-Unis. Ils se rencontrent par hasard lors de la tentative de suicide de Rose et vivent une histoire d'amour vite troublée par le naufrage du paquebot.
Le cadre du film, reconstitution fidèle du naufrage, a été mis au point avec l'aide de deux historiens, Don Lynch et Ken Marschall. Le tournage a nécessité la construction d'une maquette grandeur nature du paquebot, des expéditions sur l'épave et de nombreux effets spéciaux, notamment numériques.
Le film est l'un des plus grands succès de l'histoire du cinéma et a reçu 11 oscars en 1998. Il égale ainsi le record historique de Ben-Hur et est à ce jour le deuxième plus gros succès du box-office mondial avec le record du nombre d'entrées dans plus de cinquante pays. Il a également entraîné un regain d'intérêt notable pour le Titanic qui s'est traduit par la publication ou la réédition de nombreux ouvrages sur le sujet.
Le RMS Olympic est un paquebot transatlantiquebritannique, construit par les chantiersHarland & Wolff pour la White Star Line. Il est le sister-ship des infortunés Titanic et Britannic. Contrairement à ces derniers, l’Olympic a eu une longue et brillante carrière (1911–1934), et en a tiré le surnom d’« Old Reliable » (en français, « le Vieux Fiable »). Cette carrière a néanmoins été marquée par plusieurs collisions avec d'autres navires. La plus importante de ces collisions, avec le croiseur HMS Hawke a eu pour principale conséquence de retarder le départ du Titanic de près d’un mois.
Si le naufrage de son jumeau lui a imposé une lourde refonte, l’Olympic a été jusqu’à la fin de sa carrière l’un des vaisseaux amiraux de la compagnie avec le Majestic. Par son tonnage, il est resté pendant vingt-quatre ans le navire le plus imposant construit au Royaume-Uni avant d’être surpassé par le Queen Mary.
De nombreux éléments de décoration de l’Olympic ont été récupérés avant sa démolition et ornent désormais des hôtels, propriétés privées, et même un navire de croisière.
Les installations de troisième classe du Titanic, paquebot transatlantiquebritannique célèbre pour son naufrage le , offrent un confort inégalé pour cette époque et abritent de nombreux immigrants, qui arrivent en masse aux États-Unis après avoir abandonné tous leurs biens dans leur pays d'origine dans l'espoir d'une meilleure vie. Cette classe, descendant de l'entrepont du XIXe siècle, est l'une des principales sources de bénéfices de la compagnie qui exploite le navire, la White Star Line.
Le Titanic s'inscrit dans la transition entre le transport de masse d'immigrants et l'apparition d'une classe économique pour passagers peu fortunés. Si son naufrage ne permet pas de savoir quelle aurait été l'évolution de ses installations de troisième classe au cours de sa carrière, l'histoire de celles de son sister-ship, l’Olympic, permet d'imaginer ce qu'il aurait pu en être. Le Britannic, troisième navire de la série, ne connait jamais de carrière commerciale. Cependant, ses plans montrent que le paquebot devait offrir aux passagers de cette classe des installations d'un luxe encore supérieur.
Il est en effet réquisitionné par la marine britannique pendant la Première Guerre mondiale en tant que navire-hôpital, et sert en 1915 et 1916 entre le Royaume-Uni et les Dardanelles où les Alliés subissent un sanglant revers. Lors de sa sixième traversée, il coule en mer Égée le en un peu moins d'une heure, probablement après avoir heurté une mine posée par l’Unterseeboot 73. Cependant, les causes exactes du naufrage restent à ce jour inconnues. Pensant à une attaque ennemie, la presse britannique profite toutefois de l'événement pour attaquer la « barbarie allemande ».
Après guerre, le Britannic est remplacé au sein de la flotte de la White Star Line par le Majestic reçu en dommage de guerre. Son épave est localisée et explorée par Jacques-Yves Cousteau en 1975. Il s'agit de la plus grande épave de paquebot au monde. Bien que ce naufrage ait eu un impact moindre que celui de son sister-ship, il a tout de même donné lieu à la réalisation d'un téléfilm, Britannic, en 2000. Le Britannic est le deuxième des trois navires de la White Star Line qui portent ce nom. Le premier commence sa carrière en 1874 et le troisième, entré en service en 1930, est le dernier navire à avoir arboré le pavillon de la compagnie.
La classe Olympic est une classe de paquebots transatlantiquesbritanniques mis en service pour la White Star Line de 1911 à 1915. Elle comprend l’Olympic (qui donne son nom à la classe), le Titanic, et le Britannic (qui devait à l'origine se nommer Gigantic). Les deux premiers portent, l'un après l'autre, le titre de plus gros paquebot du monde, que ce soit par le tonnage ou par la longueur. Conçus pour traverser l'océan Atlantique en proposant à leurs passagers un luxe inégalé, ils connaissent un sort bien différent. Des trois navires, seul le premier réussit à achever une traversée commerciale, et à connaître une longue carrière, avant d'être démoli, en 1935. Le second heurte un iceberg et fait naufrage le , durant son voyage inaugural. Le troisième est, quant à lui, réquisitionné avant même d'être achevé, et est converti en navire-hôpital, fonction qu'il conserve jusqu'à son naufrage en mer Égée le ...
En 1907, il décide avec William James Pirrie de la construction de trois paquebots géants de la classe Olympic, l’Olympic, le Titanic et le Gigantic. Le survient le naufrage du second navire au cours de son voyage inaugural. Ismay parvient à quitter le navire, mais est considéré comme le principal responsable de la catastrophe. La presse américaine le conspue, et il doit renoncer en 1913 à ses deux présidences.
Il ne se retire pas pour autant des affaires puisqu'il continue à s'occuper de plusieurs compagnies de Liverpool et de Londres, et fonde deux associations caritatives. Ce n'est qu'en 1934 qu'il se retire finalement des affaires. Il meurt le , âgé de 75 ans.
Henry Tingle Wilde ( – ) est un marinbritannique. Après avoir servi pendant quinze ans la White Star Line, il est nommé à la dernière minute commandant en second à bord du RMS Titanic. Lorsque le navire entre en collision avec un iceberg et commence à couler, Wilde participe au chargement des canots, bien que la direction des opérations soit assurée par deux officiers moins gradés. Ses agissements sont peu connus, et les derniers témoins l'ont vu tenter de libérer deux radeaux pliables. Il disparaît dans la catastrophe, et son corps n'a jamais été récupéré ou identifié.
Son épave est localisée le par le professeur Robert Ballard. Elle gît à 3 843 mètres de profondeur à 650 km au sud-est de Terre-Neuve. L'histoire du paquebot a marqué les mémoires, entraînant la rédaction de nombreux ouvrages (historiques ou de fiction) et la réalisation de films dont Titanic de James Cameron, sorti en 1997, qui a entraîné un regain d'intérêt considérable au sujet du navire.
Le Titanic est un paquebot transatlantiquebritannique de la White Star Line, construit sous l'initiative de Bruce Ismay en 1907, et conçu par l'architecteThomas Andrews, des chantiers navals de Harland & Wolff. Sa construction commence en 1909 à Belfast, et se termine en 1912. C'est le plus luxueux et le plus grand paquebot jamais construit, au moment de son lancement. Sa construction fait suite à celle d'un navire quasiment identique, l'Olympic. Le Titanic est pourvu de seize compartiments étanches servant à protéger le navire d'avaries importantes. Les médias lui donnent ainsi une image de navire fiable, même si, contrairement à ce que veut la légende diffusée après le naufrage, il n'a jamais été considéré comme insubmersible.
Le naufrage a été un choc dans le monde entier, et notamment à New York et en Angleterre. Après le drame, plusieurs enquêtes ont été menées, et leurs conclusions ont servi à améliorer la sécurité maritime, notamment grâce à de nouvelles réglementations. Plusieurs facteurs se conjuguent pour expliquer à la fois le naufrage et le nombre élevé des passagers à ne pas y avoir survécu. Le navire ne disposait pas de canots de sauvetage en nombre suffisant, et l'équipage n'avait jamais été entraîné à gérer ce type d'événement. De ce fait, l'évacuation des passagers a été mal organisée, et les canots de sauvetage ont été sous-chargés. Le comportement du commandant Edward Smith a aussi été dénoncé, notamment parce qu'il avait maintenu le paquebot à une vitesse trop élevée, compte tenu des conditions de navigation. Les conditions météorologiques et climatiques ont également joué un rôle déterminant.
Frederick Fleet, né le à Liverpool et mort le à Southampton, est un marin britannique. Il est aujourd'hui célèbre pour être l'homme de veille qui a aperçu le premier l'iceberg qui a causé la perte du Titanic. Ayant survécu au naufrage, Fleet témoigne devant les commissions d'enquête avant de poursuivre sa carrière dans la marine jusqu'en 1936. Après cela, il devient vendeur de journaux dans les rues de Southampton.
Après avoir perdu sa femme et son foyer, il est retrouvé pendu en janvier1965. Tout d'abord enterré dans une fosse commune, il repose depuis 1993 dans une tombe à son nom suite à une action de la Titanic Historical Society.
Sur le Titanic, la passerelle de navigation (ou passerelle de commandement) est une infrastructure qui sert de centre de commandement au navire. De cet emplacement, le paquebot reçoit tous les ordres et informations concernant sa navigation et son déplacement.
La passerelle est composée de différents organes : un abri, deux ailerons de manœuvre, une timonerie, ainsi qu'une salle des cartes et une salle de navigation. La passerelle est également rattachée aux quartiers des officiers, qui offrent un confort plus ou moins prononcé selon le grade de l'officier. Elle est également proche de la salle de télégraphie sans fil. Six officiers ainsi que le commandant et son second se relaient sur la passerelle, accompagnés des quartiers-maîtres et autres membres de l'équipage de pont.
Le , vers 23 h 40, c'est sur la passerelle que sont prises les décisions pour tenter d'éviter l'iceberg. Après la collision, c'est encore sur la passerelle qu'est décidée la mise en route de l'évacuation du navire. Écrasée par la chute de la première cheminée, puis par celle du mât avant, il ne reste plus grand chose de la passerelle lorsque l'épave du Titanic est découverte en 1985.
Fondée en 1845, son activité initiale porte sur le transport d'immigrants à destination de l'Australie. Après avoir fait faillite en 1867, la compagnie est achetée par Thomas Henry Ismay qui la rebaptise Oceanic Steam Navigation Company. Elle conserve cependant pour son activité commerciale l'appellation White Star Line. Elle se spécialise alors dans le transport de passagers à bord de paquebots de luxe qu'elle fait construire comme ceux de la classe Oceanic. Après la mort de Thomas Ismay en 1899, la société est reprise par son fils, Joseph Bruce Ismay, qui l'intègre en 1902 dans l'International Mercantile Marine Company du financier John Pierpont Morgan…
Il devient en 1896 président de la compagnie de chemin de fer du Grand Tronc, alors au bord du gouffre. Il participe à l'essor de sa compagnie avant de périr dans le naufrage du Titanic, alors qu'il rentre du Royaume-Uni avec son épouse et l'une de ses filles, qui survivent toutes deux. Son corps est repêché le mois suivant par le Minia, un navire envoyé sur les lieux pour repêcher les victimes, et enterré en grande pompe.
Le Titanic est au centre de ce film de propagande.
Titanic est un film allemand d'Herbert Selpin et Werner Klingler sorti en 1943. Ce film de propagande voulu par Joseph Goebbels met en scène le naufrage du Titanic, paquebot transatlantique britannique ayant heurté un iceberg en avril1912. Derrière la tragédie, le film vise à condamner la cupidité des propriétaires britanniques du navire à travers le personnage de Joseph Bruce Ismay qui n'hésite pas à lancer son navire à toute vitesse dans l'océan Atlantique au mépris de la sécurité. À l'inverse, le lieutenant Petersen, officier allemand, s'oppose à ces méthodes et sauve le propriétaire du navire dans le but de lui faire payer ses crimes devant la justice.
D'abord réalisé par Herbert Selpin, le film est terminé par Werner Klingler après le suicide du premier, arrêté pour avoir critiqué la Wehrmacht. Il ne sort cependant pas en Allemagne, Goebbels craignant qu'un film catastrophe puisse démoraliser la population, subissant alors les bombardements de la R.A.F. Il sort cependant à Paris. Le film est diffusé en RFA en 1950, mais est rapidement retiré suite aux protestations britanniques. Il reste cependant utilisé en RDA.
Le film, très contesté sur le plan historique, s'est cependant vu reconnaître de bons côtés. Ainsi, les plans de scènes de panique ont été repris dans le film Atlantique, latitude 41° de 1958.
Le RMS Carpathia est un paquebot transatlantiquebritannique appartenant à la compagnie Cunard Line. Accompagné de deux sister-ships plus anciens, l’Invernia et le Saxonia, il est mis en service en 1903. Après neuf années de carrière sans histoires, il vient en aide aux naufragés du Titanic en avril1912 sous le commandement du capitaine Arthur Rostron. En effet, alors qu'il est sur le point de se coucher, son opérateur radio, Harold Cottam, capte les messages de détresse du paquebot naufragé. Le commandant pousse alors son navire à pleine vitesse malgré les glaces pour venir à son secours. Bien qu'arrivé trop tard pour sauver tous les passagers, le Carpathia récupère les naufragés et les ramène à New York où il arrive le . La presse considère alors les membres de l'équipage du navire comme des héros.
Le Carpathia poursuit son service commercial durant la Première Guerre mondiale et est torpillé le après avoir échappé à plusieurs attaques depuis le début du conflit. L'épave du paquebot a été découverte en 1999. Celui-ci a également donné son nom à une école de Winnipeg...
James Paul Moody ( - ) est un marin britannique connu pour avoir été le 6e officier du RMS Titanic. Né en Angleterre, il reçoit une éducation prestigieuse puis sert la White Star Line à bord du luxueux Oceanic. Officier prometteur, la compagnie le mute sur son navire le plus récent, le Titanic pour son voyage inaugural durant lequel il occupe le poste de sixième officier, en avril 1912.
Le 14 avril au soir, il est de quart sur la passerelle aux côtés du premier officier Murdoch lorsque le navire heurte un iceberg. Il aide par la suite au chargement des canots de sauvetage. Malgré les invitations répétées de ses collègues, il refuse d'embarquer dans un canot et meurt dans le naufrage.
Le commandant Smith. Aucune photographie ne représente l'équipage au grand complet. Une image est souvent légendée comme telle mais représente en réalité l'équipage de l’Olympic à l'époque où Smith y travaillait.
L’équipage du Titanic, paquebot transatlantique britannique ayant sombré le , est représentatif de ce que pouvait être l'équipage d'un paquebot du début du XXe siècle. Plus qu'un simple personnel navigant, il est composé d'une multitude de professions, du graisseur au coiffeur en passant par les officiers. Un paquebot ne se limite en effet pas au navire, mais se doit également d'accueillir ses passagers dans un certain confort et avec une certaine attention.
Conçu pour transporter près de 2 500 passagers, le Titanic peut également avoir un équipage d'environ 890 membres. On peut les répartir en trois catégories : les marins, les mécaniciens et le personnel hôtelier. La première partie dirige le navire : on y trouve les officiers, quartiers-maîtres, matelots et veilleurs. La deuxième regroupe ceux qui font fonctionner le paquebot : ce sont les chauffeurs, soutiers et autres graisseurs, ainsi que les mécaniciens chargés de la bonne marche des machines. Les troisièmes, de loin les plus nombreux, sont chargés de veiller au bien-être des passagers. Derrière le commissaire de bord, ce sont toute une batterie de stewards, cuisiniers, mais aussi liftiers, coiffeurs, grooms et même un interprète qui s'occupent d'eux. Certains ne sont par ailleurs pas compris dans l'équipage du navire proprement dit. On compte ainsi le personnel du Restaurant à la Carte, situé sur le pont B, mais aussi les 8 musiciens de l'orchestre, voyageant en deuxième classe, et les cinq postiers chargés de trier le courrier transporté par le paquebot.
Durant le naufrage, l'équipage est reconnu pour son comportement héroïque : tandis que marins et officiers se chargent de faire embarquer les passagers dans les canots de sauvetage, les mécaniciens continuent à s'activer dans les profondeurs du paquebot, malgré l'inondation progressive des locaux, pour fournir de l'électricité au navire. Enfin, les stewards et hôtesses, ainsi que l'orchestre, font tout leur possible pour éviter un effet de panique et conduire les passagers aux embarcations de sauvetage. Le bilan est lourd, puisque seulement 24 % de l'équipage survit au naufrage. Nombre de marins survivants, les officiers, notamment, voient leur carrière au sein de la White Star Line compromise, la compagnie souhaitant tirer un trait sur l'affaire. En revanche, l'opinion loue l'équipage, et plusieurs monuments sont construits pour leur rendre hommage.
Edward John Smith ( - ) est un marin britannique qui a été aux commandes du Titanic. Élevé dans un milieu populaire, il quitte tôt l’école pour s’engager dans la marine. Après avoir obtenu son certificat de capitaine, il entre au service de la White Star Line, prestigieuse compagnie britannique. Il gravit rapidement les échelons et obtient en 1887 son premier commandement à bord du Celtic. Il dirige par la suite de nombreux navires de la compagnie, notamment le Majestic, qu’il commande pendant plus de sept ans.
Smith acquiert progressivement une forte popularité de par son caractère agréable et imposant, qui lui vaut l’affection de nombreux passagers. En 1904, il devient le commodore de la compagnie, et est désormais chargé de commander ses vaisseaux amiraux. Il se trouve ainsi successivement à la tête du Baltic, de l’Adriatic, de l’Olympic et du Titanic. Il est, à cette époque, le marin le mieux payé, et sa popularité est telle que certains n’acceptent de voyager qu’avec lui. Jusqu’en 1911, sa carrière n’est troublée que par deux missions de transport de troupes dans le cadre de la guerre des Boers.
La situation change en 1911. Aux commandes du tout nouveau paquebot de la compagnie, l’Olympic, Smith ne parvient pas à empêcher une collision avec le croiseur HMS Hawke dans le port de Southampton. L’année suivante, il est affecté au Titanic, qui heurte un iceberg le et coule le lendemain à 2 heures 20. Smith périt dans le naufrage, à l’âge de 62 ans. Il est représenté dans de nombreux films consacrés à la catastrophe, et plusieurs hommages lui ont été rendus.
Le Titanic dans le port de Southampton, peu avant son départ.
Les installations de première classe du Titanic, paquebot transatlantique ayant fait naufrage le , sont réputées pour leur luxe et leur diversité. Situées au cœur du navire, là où les vibrations des machines se font le moins sentir, elles sont destinées à accueillir les passagers les plus fortunés du navire. On trouve ainsi des installations pour divertir les sportifs (court de squash, piscine), des restaurants et cafés, et plusieurs salons. Les passagers peuvent également se prélasser sur le pont du navire et y pratiquer des jeux de plein air. Les cabines offrent aussi un confort certain et arborent une grande diversité de styles architecturaux de différentes époques. Cependant, et bien que ce ne soit pas inhabituel à l'époque, toutes ne sont pas équipées de salles de bain.
Lorsque le Titanic coule, nombre d'installations de première classe continuent à exercer leur office. Ainsi, le salon reste un temps ouvert et accueille l'orchestre du navire chargé de jouer pour éviter la propagation de la panique, tandis que d'autres passagers patientent dans le gymnase ou jouent une dernière partie de cartes dans le fumoir. Sur l'épave du navire, découverte en 1985, certaines de ces installations sont encore visibles et bien conservées, et des objets symboliques ont pu être remontés à la surface et restaurés. Ces parties du navire ont également été reconstituées plus ou moins fidèlement dans les nombreux films sur le sujet.
Le Titanic est le deuxième d'une série de trois paquebots. Son grand frère, l'Olympic connaît une carrière de 25 ans, et subit donc des changements dans ses installations au fur et à mesure de l'évolution des mœurs, évolutions qu'aurait très certainement connues le Titanic s'il n'avait pas coulé. Le troisième géant, le Britannic, aurait pour sa part dû être beaucoup plus luxueux et aurait alors présenté des différences qui illustrent les mutations de la construction navale de l'époque. Cependant, réquisitionné durant la Première Guerre mondiale, il sombre avant d'avoir pu entrer en service civil.
Joseph Groves Boxhall, ( - ) est un marinbritannique qui a notamment été le quatrième officier à bord du RMS Titanic. Élevé dans une famille de marins, il obtient ses certificats de second en 1903, puis ceux de capitaine dans les années qui suivent. Il rejoint finalement la White Star Line en 1907 et sert sur plusieurs navires, dont notamment l’Oceanic avant d'être muté à bord du Titanic.
Comme les autres officiers du paquebot, il participe aux essais en mer du navire, puis quitte Southampton le . À bord, il est notamment chargé des tâches liées à la navigation telles que le relevé de position. Le 14 avril à 23 h 40, Boxhall se trouve près de la passerelle lorsque le paquebot heurte un iceberg. Il est par la suite chargé de tirer des fusées de détresse pour signaler la position du navire. Il est finalement chargé d'un canot et est récupéré au matin par le Carpathia.
Par la suite, Boxhall participe aux commissions d'enquête et reprend son service pour la White Star. Durant la Première Guerre mondiale, il commande un navire de guerre, puis redevient officier au sein de sa compagnie. Il est par ailleurs le seul officier rescapé du naufrage à y rester toute sa carrière, qui se termine en 1940. Longtemps réticent à l'idée de parler du drame, il entre, vers la fin de sa vie, en contact avec des historiens et aide à la réalisation du film Atlantique, latitude 41°. Il meurt en 1967, et ses cendres sont, selon sa volonté, dispersés en mer sur les lieux de la catastrophe.
Millvina Dean signant des autographes lors d'une convention Titanic à Southampton en 1999.
Elizabeth Gladys Dean, surnommée « Millvina » ( - ) était la dernière survivante du naufrage du Titanic. Elle était par ailleurs la plus jeune passagère à bord, étant alors âgée de deux mois. Elle voyageait avec ses parents et son frère aîné, qui avaient vendu tous leurs biens en Angleterre et voulaient ouvrir un bureau de tabac dans le Kansas. Le père de famille étant mort dans la catastrophe, les trois survivants rentrent en Angleterre.
Elle reçoit une éducation financée par des organisations caritatives destinées aux rescapés de la catastrophe, puis occupe diverses professions : salariée d'une entreprise mécanique, assistante dans un bureau de tabac, secrétaire et, durant la Seconde Guerre mondiale, cartographe.
Dans les années 1980, le nombre de rescapés du naufrage encore vivants se réduisant, l'attention se centre progressivement sur Millvina Dean qui participe à de nombreux événements liés au Titanic comme les ouvertures de musées et d'expositions, et les conventions de la Titanic Historical Society. Elle témoigne dans plusieurs documentaires télévisés et reçoit également une importante quantité de lettres, en relation avec certains sujets sensibles comme les explorations de l'épave et la récupération d'objets.
En 2009, des problèmes de santé et des difficultés financières l'obligent à se séparer de certains souvenirs. Elle reçoit également des dons importants de la part de James Cameron, Leonardo DiCaprio et Kate Winslet (réalisateur et acteurs principaux du film Titanic). Elle meurt de maladie le à l'âge de 97 ans.
Le Titanic dans le port de Southampton en avril 1912.
Les passagers du Titanic sont les mille trois cents personnes qui ont embarqué à bord de ce paquebot transatlantique pour sa seule traversée entre son départ le 10 avril et son naufrage le . Ils forment un groupe hétéroclite et sont répartis en trois classes selon le prix de leur billet, et, de fait, la qualité de service dont ils bénéficient. En première classe se trouve la frange supérieure de la société : puissants hommes d'affaires, politiques, militaires et lettrés s'y côtoient. La deuxième classe est accessible à des gens moins riches mais tout de même aisés : universitaires, ecclésiastiques et touristes notamment. Enfin, la troisième classe est destinée aux nombreux immigrants désireux de s'installer définitivement aux États-Unis. En plus de ces passagers payants se trouvent répartis en première et deuxième classe neuf employés des chantiers Harland & Wolff, chargés de s'assurer de la bonne marche du navire.
Le traitement de ces passagers varie selon la classe. Ainsi, les passagers de troisième classe sont soumis à de stricts contrôles sanitaires lors de l'embarquement, et sont totalement isolés des autres passagers, afin de faciliter les procédures d'arrivée à Ellis Island. À l'inverse, les deux classes supérieures font l'objet d'attentions particulières, et les plus notables ont même la chance d'être présentés aux principaux membres d'équipage. Durant la traversée, et bien que le service soit convenable pour tous, les passagers les plus aisés ont accès à un plus grand nombre de distractions (bains turcs, gymnase, piscine) là où les passagers de troisième classe doivent se contenter des ponts découverts et de salles communes.
Lorsque le Titanic heurte un iceberg et sombre, le sauvetage des passagers se fait de façon inégale. Contrairement à une idée répandue, les passagers de troisième classe n'ont pas été confinés dans les profondeurs du navire, et certains ont même très tôt été conduits aux canots de sauvetage. Cependant, le manque d'organisation face à l'urgence a conduit à l'égarement de nombreux passagers qui n'ont trouvé que trop tard le chemin du pont supérieur. Le nombre de victimes est élevé, notamment chez les hommes. Nombre de célébrités périssent dans le naufrage, telles que le colonel John Jacob Astor, homme le plus riche à bord. Certaines morts conduisent à des hommages de grande ampleur, et des monuments sont érigés en l'honneur de certaines victimes telles que le major Archibald Butt et Isidor Straus. Bien que de nombreux corps aient disparu, la White Star Line affrète plusieurs navires, notamment le Mackay-Bennett pour récupérer les dépouilles des victimes. Certaines sont réclamées et enterrées selon leur volonté ; les autres reposent dans trois cimetières de la ville de Halifax au Canada. Parmi les rescapés, certains voient leur réputation entachée par leur survie, associée à l'idée de lâcheté.
Hartley, de même que les sept autres musiciens, meurt la nuit du naufrage. Dans les semaines qui suivent, son corps est retrouvé par le Mackay-Bennett, navire affrété pour repêcher les dépouilles des victimes. Les hommages qui lui sont rendus attirent des milliers de spectateurs, et une fresque lui est dédiée dans sa ville natale.
Herbert John « Bert » Pitman, MBE, né le 20 novembre 1877 et mort le 7 décembre 1961, est un marin britannique. Après avoir rejoint la marine à l'âge de 18 ans, il entre au service de la White Star Line en 1906 et sert notamment à bord du Majestic et de l’Oceanic. En avril 1912, il devient troisième officier du nouveau paquebot de la compagnie, le Titanic. Lorsque le paquebot heurte un iceberg et sombre le , Pitman est chargé de diriger un canot et survit ainsi au naufrage. En sa qualité d'officier, il témoigne devant les commissions d'enquête consacrées au drame.
Par la suite, Pitman continue à servir la compagnie à bord de l’Oceanic. Un examen médical révélant qu'il est partiellement daltonien, il sert par la suite à bord de l’Olympic comme commissaire de bord. Il rejoint ensuite la Shaw, Savill and Albion Company Ltd puis sert à bord du Mataroa pendant la Seconde Guerre mondiale.
Il prend sa retraite en 1946 peu après avoir reçu le titre de Membre de l'Empire britannique et meurt d'une hémorragie cérébrale en 1961.
L’épave du Titanic, paquebot de la White Star Line, repose par près de 4 000 mètres de fond dans l’Atlantique Nord à quelques kilomètres de l’endroit où il a sombré le à 2 h 20 du matin. Objet de fantasmes depuis la catastrophe, l’épave est recherchée pendant de nombreuses années. Des projets plus ou moins sérieux sont échafaudés pour tenter de renflouer le navire, mais n’aboutissent pas. Les premières recherches sérieuses débutent à la fin des années 1970 à l’instigation du milliardaire Jack Grimm, mais l’épave reste introuvable. Elle est finalement découverte le par Robert Duane Ballard dans le cadre d’une mission secrète pour la marine américaine. De nombreuses expéditions s’en suivent de 1986 à 2005.
L’épave repose en deux parties séparées par un vaste champ de débris. Si la partie avant est relativement bien conservée, la partie arrière est pour sa part disloquée. Au cours des expéditions, nombre d’objets du navire sont remontés à la surface et restaurés. Ces remontées, que certains qualifient de pillages, créent de vives polémiques. Cependant, ces pièces ne peuvent théoriquement être cédées qu’à des musées, à l’exception des morceaux de charbon, vendus comme souvenirs. L’épave est également explorée par le réalisateur James Cameron dans le cadre du tournage de son film Titanic. En 2003, le cinéaste produit un documentaire sur celle-ci, Les Fantômes du Titanic.
Le navire se désagrège progressivement, rongé par les micro-organismes qui peuplent les fonds marins. Les plongées ont également un impact sur son état. Les scientifiques pensent donc qu’elle aura disparu entre 2025 et 2050.
Harold Godfrey Lowe ( - ) est un marin britannique. Promis à une carrière dans les affaires, il décide cependant de s'engager dans la marine à l'âge de quatorze ans. Après avoir servi quelques années au large des côtes africaines, il se met au service de la White Star Line en 1911. En avril 1912, il devient cinquième officier du plus prestigieux paquebot de la compagnie, le Titanic.
Lorsque le navire fait naufrage le , Lowe fait preuve de courage et d'initiative. Après avoir réparti les occupants de son canot dans d'autres embarcations, il revient en effet sur les lieux du naufrage pour repêcher d'éventuels survivants. Ceci lui vaut de nombreux honneurs. Il continue ensuite de servir dans la marine, mais, comme tous les officiers rescapés, n'obtient jamais de commandement d'un navire marchand. Il est en revanche nommé commandant dans la marine de réserve durant la Première Guerre mondiale.
Après avoir pris sa retraite dans le Pays de Galles, sa terre natale, Lowe meurt d'hypertension à 61 ans.
J.J. Astor cause un scandale lorsqu'il divorce de sa première épouse, Ava, pour se marier, deux ans plus tard, à une jeune fille de dix-sept ans, Madeleine Force. Pour fuir les ragots, le couple voyage en Europe et en Égypte en 1911. Lorsque Madeleine tombe enceinte, tous deux décident de rentrer aux États-Unis, et embarquent à bord du paquebotTitanic le .
Quatre jours plus tard, le navire heurte un iceberg, et fait naufrage. Si son épouse survit, Astor reste à bord et périt dans la catastrophe. Son corps est repêché, en très bon état, par le Mackay-Bennett, dans les jours qui suivent. Après sa mort, il laisse la plus grande partie de sa fortune à son fils aîné, Vincent. Personnage emblématique de l'histoire du paquebot, Astor apparaît dans plusieurs films sur le drame, notamment Titanic, de James Cameron. Des romans le mettent également en scène.
William McMaster Murdoch ( - ) est un marin britannique. Issu d'une famille de marins, il entre au service de la White Star Line en 1900 et y devient rapidement un officier gradé. En 1903, son esprit d'initiative lui permet d'éviter une collision à l’Arabic, dont il est alors deuxième officier. Après avoir servi sur plusieurs navires prestigieux de la compagnie, il est choisi en avril 1912 comme premier officier du Titanic.
Le 14 avril 1912 dans la soirée, il est de quart lorsqu'un iceberg est signalé droit devant. Malgré sa tentative d'évitement, le navire heurte l'obstacle et commence à couler. Murdoch est alors chargé de remplir et mettre à la mer une partie des canots de sauvetage du navire. Il périt dans la catastrophe. Après sa mort, ses collègues officiers rescapés prennent le soin d'écrire à sa veuve pour la rassurer sur l'héroïsme de son mari. Des années plus tard, une femme tente également, sans succès, de se faire passer pour une descendante de Murdoch.
Son personnage apparaît dans plusieurs des films sur le naufrage. Un débat a éclaté en 1997 lorsque James Cameron l'a représenté se suicidant dans son film Titanic, reprenant une rumeur non avérée. Un autre débat tourne autour du bien-fondé des ordres qu'il a donnés pour éviter l'iceberg. Il est en effet désormais avéré que le Titanic serait resté à flot s'il avait percuté l'iceberg de plein fouet, et l'erreur de Murdoch a permis de changer les règles de navigation. C'est ainsi en se souvenant de Murdoch que le capitaine du Royal Edward a réussi à sauver son navire lorsqu'il s'est trouvé dans la même situation.
Thomas Andrews (né le et mort le ) est un architecte naval britannique qui a travaillé à la construction de plusieurs paquebots. Il grandit au sein d'une famille aisée, puis devient apprenti dans les chantiers navalsHarland & Wolff de Belfast dont le président, Lord Pirrie, est son oncle. Pendant quelques années, Andrews gravit progressivement les échelons avant d'être nommé directeur général de l'entreprise. La réparation du paquebot de la White Star LineSuevic, à laquelle il participe, fait de lui un des architectes navals les plus renommés de son époque.
En 1908, Andrews est chargé de superviser la construction de trois grands paquebots de classe Olympic pour la White Star Line. Ces paquebots se démarquent de leurs contemporains par leur taille et leur luxe. Pour l'architecte, ils représentent la consécration de sa carrière. Andrews prête d'ailleurs une attention particulière aux moindres défauts de son premier né, l’Olympic, afin de les corriger sur le deuxième navire, le Titanic.
Après de nombreux mois de travail le Titanic entame son voyage inaugural le 10 avril 1912. Thomas Andrews embarque à bord avec son groupe de garantie, composé de huit ouvriers et ingénieurs chargés de prendre en note toutes les imperfections du paquebot. Cependant le 14 avril, le Titanic heurte un iceberg et l'architecte se rend très vite compte que son navire est condamné. Tout au long du naufrage, il participe à l'évacuation des passagers, en mène plusieurs aux canots et s'assure que tout le monde est en possession d'un gilet de sauvetage. De nombreux témoignages font état de son comportement au cours de cette nuit tragique.
Andrews meurt dans le naufrage le 15 avril 1912, laissant derrière lui une femme et une petite fille de deux ans.
En juin 1912, l'écrivain Shan Bullock signe une biographie faisant l'éloge de Andrews, et sa famille fait construire un mémorial en son honneur, dans sa ville natale. Son nom, ainsi que celui des hommes du groupe de garantie, figure également sur un mémorial érigé à Belfast en 1920. Enfin, le personnage de Thomas Andrews apparaît dans plusieurs documentaires et films consacrés au naufrage, dont le plus connu est celui de James Cameron, Titanic.
Le naufrage du Titanic a inspiré de nombreuses légendes urbaines.
De nombreuses légendes et théories alternatives sur le déroulement du naufrage du Titanic sont nées après le déroulement des faits. Le naufrage du paquebot, réputé insubmersible, dans la nuit du 14 au a eu une profonde influence dans la mémoire collective. Les contemporains du naufrage, ainsi que les générations suivantes, ne parviennent en effet pas à comprendre comment un navire flambant neuf, aussi gros et puissant, a pu sombrer en moins de trois heures, entraînant avec lui près de 1 500 âmes. À une époque où mythes et malédictions fascinent, beaucoup y voient donc un signe du destin.
Certaines des légendes qui apparaissent alors sont fondées sur des événements et écrits vérifiables, tandis que d’autres relèvent de la pure invention. Les légendes les plus célèbres, et celles qui prêtent le moins à polémique, proviennent de sources antérieures au naufrage. Celles-ci présentent de surprenantes coïncidences avec les faits qui se sont déroulés dans la nuit du naufrage. Romans prémonitoires, présages, rêves étranges, suite d’incidents, momie égyptienne maudite : la catastrophe alimente de nombreuses rumeurs, entre autres dans les milieux ésotériques.
D'autres légendes ont été façonnées à partir de faits bien réels. À l’époque, le besoin impérieux de comprendre les raisons du naufrage a poussé bon nombre de journalistes à broder sur la réalité. Ainsi ont-ils mis en cause, entre autres, la vitesse du navire et sa prétendue insubmersibilité. Une autre théorie, plus récente, fait état d’un complot visant à escroquer les compagnies d’assurance : le Titanic aurait été échangé avec son frère jumeau l’Olympic. Même si ces légendes ont été réfutées depuis par des spécialistes, elles continuent d’alimenter l’imaginaire de certains.
John George Phillips, dit Jack Phillips ( – ), est un radiotélégraphiste britannique. Passionné de télégraphie dès sa jeunesse, il suit des cours dans l'école Marconi de Liverpool, puis, son diplôme en main, s'engage sur les paquebots en tant qu'opérateur radio. Après avoir servi sur des grands paquebots comme le Lusitania et le Mauretania, Philips est envoyé durant plusieurs années à la station terrestre de Clifden.
De retour en mer, au service de la White Star Line, Phillips est affecté en 1912 au paquebot Titanic pour son voyage inaugural aux côtés de son assistant Harold Bride. Lorsque le navire coule dans la nuit du 14 au 15 avril, Phillips reste pendant longtemps à son poste pour appeler des secours, envoyant à la fois l'habituel CQD et le nouveau signal, SOS. Il meurt dans la catastrophe, à tout juste 25 ans.
Son rôle lui vaut de nombreux hommages par le biais de monuments commémoratifs, mais aussi d'actions ponctuelles comme cinq minutes de silence annuelles pour commémorer sa mort. Il apparaît également dans plusieurs films sur la catastrophe.
Stanley Lord ( - ) est un marinbritannique. Né dans une famille qui le promettait à une carrière dans les affaires, il choisit rapidement de se tourner vers la mer. Après des débuts prometteurs, il obtient, très jeune, ses brevets de capitaine, et entre au service de la compagnie de cargos britannique Leyland Line. Après trois commandements, il est affecté, en 1912, au Californian. C'est lors d'une traversée de ce navire entre Liverpool et Boston, en avril 1912, que Lord devient célèbre.
La nuit du 14 au , il est, en effet, proche du lieu du naufrage du Titanic, son cargo étant arrêté car pris dans les glaces. Lord dort, de même que son opérateur radio, quand ses officiers voient les fusées que tire l'équipage du paquebot. Ce n'est qu'au petit matin qu'il prend connaissance de la situation et rejoint le lieu du drame. Dans les jours qui suivent, la presse et les commissions d'enquête sur le naufrage le blâment pour n'avoir pas prêté assistance aux naufragés. Licencié de la Leyland Line, Lord connaît une fin de vie discrète, tout en tentant, en vain, de laver son nom.
Au fil du temps, deux clans, les lordistes et leurs opposants, émergent pour défendre leurs positions quant aux accusations portées contre Lord. Les premiers considèrent qu'un autre navire se trouvait entre le Titanic et le Californian, et que ce dernier n'aurait dans tous les cas pas pu arriver à temps ; les seconds considèrent que Lord aurait dû prêter assistance, et aurait pu sauver de nombreuses vies. Cent ans plus tard, les deux camps continuent à s'affronter par le biais d'ouvrages et d'articles. Le dossier a toutefois été rouvert suite à la découverte de l'épave du Titanic, et, en 1992, il a été officiellement reconnu que Lord n'aurait pas pu arriver à temps, mais qu'il aurait dû chercher à en savoir plus sur l'origine des signaux de détresse.
Margaret Tobin Brown, née le à Hannibal (Missouri) et morte le à Manhattan (New York), est une militante et philanthropeaméricaine. Issue d'une famille pauvre, elle part tenter sa chance dans le Colorado à ses dix-huit ans et rencontre celui qui devient son mari, James Brown. Devenu millionnaire à la suite de la découverte d'un filon d'or dans une mine d'Ibex Company, le couple entre dans la haute société et Margaret Brown, engagée et militante, se consacre au service des autres, notamment à travers la défense des droit des femmes, des enfants et des mineurs du Colorado.
Elle en profite également pour voyager à travers le monde, se rendant à plusieurs reprises en France. Son amour pour le pays la pousse à partir précipitamment en Picardie lorsqu'elle apprend le déclenchement de la Première Guerre mondiale. Avec d'autres Américaines, elle soigne les soldats, action qui lui vaut de recevoir la Légion d'honneur. Il lui arrive aussi de se consacrer à sa passion pour le théâtredramatique à New York et Paris. Cependant, Margaret Brown est surtout connue pour être l'une des rescapées du naufrage du Titanic, une tragédie qui lui confère une renommée internationale. Elle participe ensuite à la création du Comité des Survivants. Cent ans après le naufrage, Brown est presque exclusivement surnommée l'« Insubmersible Molly Brown », bien qu'elle ne soit jamais appelée ainsi de son vivant.
Lorchestre du Titanic au grand complet : de gauche à droite et de haut en bas : George Krins, Wallace Hartley Roger Bricoux, Theodore Brailey, Percy Taylor, Wes Woodward, John Clarke et John Hume.
L'orchestre du Titanic est un orchestre composé de huit musiciens, chargé de jouer à bord du paquebot transatlantique Titanic lors de sa traversée inaugurale en . Dirigé par Wallace Hartley, qui en a supervisé la formation, il est également formé de Theodore Brailey, John Hume, Percy Taylor, Frederick Clarke, John Woodward, Robert Bricoux et George Krins. Tous sont britanniques à l'exception des deux derniers (respectivement français et belge) et ont joué pour de prestigieux orchestres, sur terre et mer. Ils sont engagés par la Black Talent Agency, qui dispose, en dépit de nombreuses polémiques, du monopole des orchestres de paquebots.
Durant la traversée du Titanic, l'orchestre joue sous forme d'un quintette et d'un trio, bien que ni la composition précise des ensembles, ni les lieux de représentation et le répertoire de l'orchestre ne soient connus avec précision. Leur présence est particulièrement appréciée des passagers. Les musiciens ne font pas partie de l'équipage du navire, et voyagent comme passagers de deuxième classe. L'orchestre gagne ses lettres de noblesse dans la nuit du 14 au 15 avril, lorsque le paquebot fait naufrage après avoir heurté un iceberg. Les musiciens jouent ainsi jusqu'au bout pour prévenir les effets de panique. Certains historiens considèrent cependant que la présence de l'orchestre a pu créer un sentiment de sécurité qui a poussé les gens à rester à bord. L'héroïsme de l'orchestre est ainsi entré dans la légende, ainsi que le dernier morceau joué, au sujet desquels les témoignages sont contradictoires, mais qui est souvent considéré comme ayant été Plus près de toi, mon Dieu.
Les huit musiciens périssent dans le naufrage. Les corps de trois d'entre eux sont par la suite repêchés par le Mackay-Bennett, les autres n'ayant pas été retrouvés ou du moins identifiés. Leurs funérailles, en particulier celles de Hartley, sont suivies par de grandes foules. Le public et la presse connaissent un fort engouement pour l'héroïsme de l'orchestre, qui est commémoré dans plusieurs monuments, et les musiciens du Titanic deviennent symboles d'une jeunesse qui retrouve des valeurs saines. Les films consacrés au drame mettent également en scène l'orchestre.
Il a remporté une médaille de bronze dans le K-1 1000 m en 1999 lors du championnats du monde juniors à Zagreb, en Croatie, puis est devenu champion du marathon en 2000. Son premier succès comme l'un des meilleurs avec une médaille d'argent aux championnats du monde 2003 à Gainesville en Géorgie chez les hommes de K-1 1000 m événement. Aux jeux Olympiques de 2004, Van Koeverden a remporté deux médailles, dont une d'or dans le K-1 500 m et une de bronze dans le K-1 1000 m. Il a été porte-drapeau du Canada à la cérémonie de clôture et a été par la suite reçu le trophée Lou Marsh pour le meilleur athlète de l'année 2004.
En 2005, Van Koeverden a remporté deux médailles aux Championnats du monde de course en eau calme à Zagreb, Croatie : il remporte une médaille d'argent dans le K-1 1000 m et une de bronze dans le K-1 500 m. Au Canada en 2006, aux Championnats du canoë à Regina, en Saskatchewan, il a remporté cinq médailles d'or (K-1 1000 m, K-2 1000 m, K-4 1000 m, K-4 200 m, et de canoë de guerre), et deux médailles d'argent (K-1 200 m et K-2 200 m).
Van Koeverden eu beaucoup de succès sur le circuit de la Coupe du monde en 2007, indéfait sur les deux parcours de 500 m et 1000 m en trois compétitions. À la Course Sprint 2007 Championnats du monde à Duisburg, en Allemagne, Van Koeverden a remporté la médaille d'or en K -1 500 m et la médaille d'argent dans le K-1 1000 m.
Médaillée de bronze aux Championnats du monde 2007, elle obtient ainsi sa sélection pour les Jeux olympiques 2008 de Pékin, où elle décroche une médaille de bronze en K2 500 m.
Le bateau-dragon est un sport nautique d’équipe qui utilise un type de pirogue appelé aussi bateau-dragon. Les bateaux-dragons de classe internationale qui sont plus petits que les modèles traditionnels pour des raisons de coûts de transports, embarquent 22 personnes dont 20 pagayeurs.
Le bateau-dragon est une pirogue utilisée pour réaliser des courses appelées aussi bateau-dragon.
Le bateau-dragon, bien que différent, partage plusieurs similitudes avec le canoë : on pagaye (plutôt que ramer) et on fait face au mouvement. Il est plutôt à classer dans la catégorie des pirogues. D'ailleurs, la pratique du bateau-dragon est souvent associée à un autre sport très similaire en termes de technique et d'esprit: la pirogue à balancier (Outrigger).
En fait, le canoë est à l'origine conçu à partir de troncs d'arbres creusés alors que le bateau-dragon est à l'origine conçu comme un radeau, c’est-à-dire par l'assemblage de plusieurs troncs de bambous dont la partie du milieu est surélevée par rapport aux extrémités, d'où la forme en 'W' de la coque et l'effet tunnel qui en résulte au centre.
C'est par ailleurs la seule femme a détenir une médaille d'or sur 6 JO différents, record absolu qu'elle partage avec le géant du sabre des années 30-50, Aladar Gerevich.
Un canoë monoplace d'eau calme(c-1), en compétition
Le canoë est une sorte de canot, embarcation légère, à l'origine en bois, ou peau ou écorce montées sur une armature de bois, mue à la pagaie simple. Le pagayeur se nomme canoéiste ou céiste.
En canoë-kayak, la course en ligne est une discipline qui se pratique en eau plate, sur un bassin aménagé, un lac, une retenue d’eau d’un fleuve ou tout simplement un fleuve ou bien encore un canal. Au coup de feu du starter, les athlètes s’élancent par série de 9 à l’intérieur de couloirs parallèles pour 200, 500, 1000 m et selon les catégories.
Nelson n'hésite pas à utiliser toutes les tactiques sans rester prisonnier de schémas traditionnels comme ses collègues, ce qui lui vaut une réputation d'officier insubordonné. Il a le don d'inciter ses hommes à donner le meilleur d'eux-mêmes. Son courage dans l'action et l'image d'héroïsme que lui valent ses nombreuses blessures en font de son vivant même une figure vénérée...
Fabien Lefèvre débute le kayak dès l'âge de 5 ans. Précoce, il intègre très tôt le circuit international senior. Dès l'âge de 20 ans, il remporte le titre en K1 (Kayak monoplace) slalom lors des championnats du monde2002 qui se déroulent en France à Bourg-Saint-Maurice. Il confirme ce statut en remportant un nouveau titre mondial individuel en 2003.
Son palmarès, fort de six titres, une médaille d'argent et une de bronze remportés lors des Jeux olympiques d'été en quatre olympiades font de lui l'homme le plus médaillé des Jeux dans sa discipline. En 1958, il remporte ainsi le 10 000 mètres K1 par un écart de 30.5 secondes, ce qui est et restera certainement toujours, le plus grand écart de l'histoire de la discipline. Son palmarès se complète de sept titres mondiaux. Il obtient 71 médailles en championnat de Suède.
Gert Fredriksson meurt en 2006 à l'âge de 86 ans victime d'un cancer.
Le kayak est un canot léger, rapide et adapté au corps de son utilisateur qui aujourd'hui utilise en général une pagaie à deux pales pour le propulser, le diriger et l'équilibrer.
Un kayak de mer est un kayak conçu pour faire des promenades ou des randonnées en mer. La pratique du kayak de mer connaît un succès grandissant, car il combine, en grande partie, le plaisir de la randonnée avec un aspect maritime, d'abord simple et un espace presque infini.
Le kayak surf se pratique avec un kayak plat dont le dessus est moulé pour accueillir les fesses et les talons du navigateur. Ce type de kayak est fermé donc insubmersible, et on ne se place pas à l'intérieur du kayak que l'on ferme par une jupe. On est simplement assis dessus, et on peut y être maintenu par des sangles sur les jambes. Ce kayak permet de surfer des vagues de petites et de moyennes taille. Lorsque les vagues sont véritablement imposantes, le kayak surf devient très difficile certainement à cause de la position assise qui rend impossible le transfert de poids comme on peut le pratiquer en planche de surf.
Lire l’article
Le kayak-polo (appelé canoe-polo dans certains pays, notamment les pays anglophones) est un sport collectif où deux équipes de cinq joueurs, chacun dans un kayak, s'affrontent avec un ballon sur un plan d'eau rectangulaire pendant deux mi-temps de dix minutes. L'équipe gagnante est celle qui a inscrit le plus grand nombre de buts.
Le marathon est une discipline cousine de la course en ligne. Comme son nom l’indique, l’épreuve se déroule sur une longue distance, sur fleuve ou sur lac.
Lire l’article
Le merathon est une discipline du canoë-kayak, il consiste en une course longue distance en mer. La distance varie selon les catégories d'âge : 4 à 11milles nautiques ce qui représente en fonction de l'état de la mer, des conditions météo et du niveau du compétiteur, un temps variant de 30 minutes (pour les plus jeunes, sur 7km) à 1h30 à plus de deux heures pour les adultes.
Lire l’article
Devenu à l'âge de 16 ans le plus jeune vainqueur d'une manche de coupe du monde, il devient en 1996 champion olympique lors des Jeux olympiques d'Atlanta après une excellente deuxième manche qui rattrape sa sixième place à l'issue de première manche.
L'année suivante, il remporte le titre mondial à Tres Coroas au Brésil. Aux Jeux olympiques de Pékin en 2008, il domine largement la compétition et redevient champion olympique 12 ans après son titre d'Atlanta.
La nage en eau vive est une activité sportive de glisse et de pleine nature se pratiquant dans les rivières. Elle est couramment appelée Hydrospeed à tort, car ce nom identifie en fait le nom de l'un des tout premiers flotteurs produits en série et utilisés pour cette discipline.
Lire l’article
Le rafting est un sport qui consiste à naviguer sur des sections de rivière comportant des rapides appelées eau vive (descente de rivière) à bord d'un radeau pneumatique (souvent appelé raft) manié soit à la pagaie par plusieurs équipiers, à l'aviron par un seul individu, ou même exceptionnellement à l'aide de moteurs sur de très grosses rivières.
Le slalom est une des disciplines du canoë-kayak, se pratiquant en eau vive. Les courses de slalom se déroulent en général sur un stade d'eau vive ou sur un parcours aménagé sur une rivière.
Le slalom a fait son apparition aux jeux olympiques de 1972 à Munich. Il disparaît ensuite de la programmation avant de revenir en 1992. Des championnats du monde ont été créés en 2002.
En 2003, bien que battu par le slovaqueMichal Martikan lors des championnats du monde, il remporte la coupe du monde. Puis en 2004, il remporte de 12 centièmes la médaille d'or face à Michal Martikan, venant confirmer ainsi sa victoire lors de la coupe du monde. En 2006, il remporte pour la première fois le titre de champion du monde qui lui manquait.
Tony Estanguet est actuellement le seul double champion olympique français en activité.
Le va’a, aussi appelé pirogue polynésienne ou outrigger canoë, est une pirogue dont la stabilité est assurée par un balancier (ama) unique. Le rameur est équipé d'une pagaie. On distingue les V1 (va’a hoe), V3 (va’a toru), V6 (va’a ono) et V12.
À l'origine, les pirogues polynésiennes étaient en bois. Plus tard, elles ont été modernisées en utilisant des matériaux composites.
Un vaka purua est un type de pirogue à double coques des îles Cook, utilisé autrefois pour les traversées au long cours. Celles-ci qui pour les plus grandes atteignaient plus de 25 mètres, pouvaient embarquer jusqu'à une cinquantaine d'individus ainsi que leur provision (eau, cochons, taro, noix de coco, fruits de l'arbre à pain…).
Lire l’article
Waka est un mot maori désignant les pirogues utilisés pour voyager en sécurité, d'île en île, sur l'océan Pacifique. Il existe des courses de waka, appelées waka ama, particulièrement populaires en Nouvelle-Zélande.
Le wave-ski, qui est aussi appelé waveski surfing, est un compromis entre le surf et le kayak.
Ce kayak ressemble à une planche de surf plus épaisse avec une ceinture et des footstraps assurant le calage du pratiquant, essentiels pour contrôler sa planche dans la vague. Cette pratique, d'origine australienne, était utilisée par les sauveteurs pour aller chercher les surfeurs en difficulté. Aujourd'hui ce sport se développe dans le monde entier.
Une pirogue est une embarcation légère, longue et étroite, souvent faite d'un seul tronc d'arbre creusé (monoxyle), mue à la voile ou à la pagaie et parfois équipée de balancier.
Les pirogues ne sont pas liées spécifiquement au domaine marin même si aujourd'hui leur utilisation persiste surtout dans les zones tropicales et équatoriales, en Afrique, en Asie du Sud-Est, en Océanie et dans quelques régions d'Amérique.
Il commence sa carrière comme mousse en 1891. Dix ans plus tard, il rejoint le capitaine Robert Falcon Scott lors de l'expédition Discovery (1901-1904). Il y fait bonne impression auprès d'Ernest Shackleton, alors jeune officier. En 1907, Shackleton recrute Joyce pour s'occuper des chiens et des traîneaux lors de sa propre expédition en Antarctique, l'expédition Nimrod (1907-1909). S'acquittant honorablement de ce rôle, Joyce est engagé dans le cadre de l'expédition Aurora (1911) menée par Douglas Mawson, mais quitte l'expédition pour une raison inconnue avant le départ de Tasmanie.
En 1914, Shackleton invite Joyce à se joindre à l'équipe de soutien de l'expédition Endurance (1914-1917) en mer de Ross. Après qu'une série de calamités se sont abattues sur l'équipe de la mer de Ross, en 1915-1916, Joyce devient le responsable de facto de cette équipe, et recevra même plus tard la médaille polaire et la médaille Albert pour le sauvetage de trois de ses camarades. Cependant, cette expédition est la dernière de Joyce malgré des tentatives répétées de se joindre à d'autres expéditions...
Le Dernier Voyage du Téméraire par William Turner (1838). Il s'agit d'une version romancée car le navire est présenté avec ses mâts, seulement tiré par un remorqueur et avec un soleil couchant.
Le HMS Temeraire est un navire de ligne de 2e rang de 98 canons construit pour la Royal Navy. Deuxième navire de la classe Neptune, il est lancé en 1798. Il sert au cours des guerres de la Révolution française et napoléoniennes, la plupart du temps lors de blocus ou d'escorte de convois. Il ne participe activement qu'une seule fois au combat, à la bataille de Trafalgar en 1805, mais acquiert une plus grande notoriété ultérieurement par les représentations ou les citations qui en sont faites en littérature et dans des œuvres d'art, notamment sous le nom de The Fighting Temeraire (« Le Téméraire combattant »).
Construit au chantier naval de Chatham, le Temeraire entre en service lors du blocus de Brest avec la Channel Fleet (« Flotte de la Manche »). Les missions effectuées sont fastidieuses et rarement compromises par la flotte française. Le premier incident survient lorsque plusieurs membres de l'équipage du Temeraire entendent des rumeurs sur un départ pour les Antilles à un moment où la paix avec la France semble imminente. Ils refusent alors d'obéir aux ordres, acte de mutinerie qui se termine mal, un certain nombre de ses instigateurs se voyant jugés puis exécutés. Désarmé pendant la paix d'Amiens, le Temeraire reprend du service avec la reprise de la guerre avec la France, encore une fois en servant dans la Channel Fleet. Il rejoint le blocus de la flotte franco-espagnole à Cadix, mené par Nelson en 1805. Lors de la bataille de Trafalgar, le , le navire combat juste à l'arrière du navire amiral, le HMS Victory. Pendant la bataille, le Temeraire vient à la rescousse du Victory en difficulté et parvient à capturer deux navires français. Ce fait d'arme lui confère alors une importante renommée en Grande-Bretagne.
Après avoir subi d'importantes réparations, le Temeraire est employé pour le blocus des flottes françaises et le soutien des opérations britanniques au large des côtes espagnoles. Il est également mobilisé dans la mer Baltique en 1809 afin de défendre des convois contre les attaques de canonnièresdanoises. En 1810, il croise à nouveau au large de la côte espagnole, alors que Cadix subit les assauts des forces françaises. Sa dernière action se déroule contre les Français au large de Toulon, lorsqu'il tombe sous le feu des batteries côtières. Le navire revient en Grande-Bretagne en 1813 pour des réparations, mais est mis en cale sèche. Converti en ponton, il est amarré dans le fleuve Tamar jusqu'en 1819. Déplacé à Sheerness, il devient un baraquement, puis un dépôt de victuailles et enfin un navire de garde. L'Amirauté ordonne qu'il soit vendu en 1838 et il est remorqué sur la Tamise pour sa démolition. Ce dernier voyage est représenté dans un tableau de Turner intitulé Le Dernier Voyage du Téméraire (1838), acclamé par la critique lors de sa présentation et, d'après un sondage daté de 2005, toujours considéré comme la « peinture préférée de Grande-Bretagne ».
La Mary Rose était une caraque emblème des Tudor et faisait partie du programme naval du roi Henri VIII d'Angleterre. Après avoir servi durant 33 ans dans plusieurs guerres contre la France, l'Écosse et la Bretagne et avoir été largement reconstruite en 1536, elle combattit pour la dernière fois le . Alors qu'elle menait l'attaque contre les galères françaises, elle coula dans le Solent, le bras de mer séparant l'Angleterre de l'île de Wight face au château de Southsea, dans lequel se trouvait Henri VIII. L'épave de la Mary Rose fut redécouverte en 1971 et une opération de sauvetage fut organisée en 1982. Celle-ci, l'un des projets les plus complexes et coûteux de l'histoire de l'archéologie maritime, permit de renflouer une large section du navire et des milliers d'objets datant de la période des Tudor.
Le sauvetage de la Mary Rose fut une étape importante dans l'histoire de l'archéologie maritime, comparable en complexité et en coût uniquement avec le renflouement du navire suédois du XVIIe siècle Vasa en 1961. Les découvertes incluent des armes, des équipements de navigation et un large éventail d'objets utilisés par l'équipage. De nombreux artéfacts sont uniques à la Mary Rose et ont permis de faire avancer nos connaissances dans de nombreux domaines allant de la guerre navale à l'histoire des instruments de musique. Depuis le milieu des années 1980, le navire est exposé à la base navale de Portsmouth où il subit de nombreuses mesures de restauration. Les objets découverts sont exposés au Mary Rose Museum adjacent.
La Mary Rose n'a eu aucune carrière marchande connue. Elle fut l'un des plus grands navires de la marine anglaise tout au long de ses trois décennies d'existence et l'un des premiers exemples de navire spécialement conçu pour le combat. Elle était équipée de nouveaux modèles de canons pouvant tirer depuis les ponts-batterie, une évolution récente dans l'architecture des navires de guerre. Après d'importantes modifications en 1536, elle fut l'un des premiers navires à pouvoir tirer par bordée même si les tactiques de ligne de bataille n'avaient pas encore été développées. Malgré de nombreuses théories fondées sur des documents historiques, les connaissances sur la construction navale au XVIe siècle et des expériences modernes, la cause exacte du naufrage de la Mary Rose reste inconnue en raison des témoignages contradictoires et d'un manque de preuves matérielles critiques.
Cadet d'une famille noble anglaise, Frank Abney Hastings fit une carrière dans la Royal Navy. Il participa ainsi à la bataille de Trafalgar, à tout juste onze ans. Il fut chassé de la Royal Navy en 1819, alors même qu'il venait de prendre son premier commandement. Dès 1821, il s'engagea aux côtés des Grecs dans leur guerre d'indépendance contre l'Empire ottoman. À l'été 1822, il participa à l'expédition navale qui devait venger le massacre de Chios. Il fut le témoin des dernières exactions ottomanes sur l'île. Il prit ensuite part au siège de Nauplie. Il recruta à cette occasion sa propre troupe et en 1823 participa aux combats en Crète.
Il retourna en Grande-Bretagne en 1824 pour faire l'acquisition d'une corvette à vapeur, la Kartería, dont il devint ensuite le capitaine. Au commandement de la Kartería ou d'une escadre plus large, il remporta de nombreuses victoires : au Pirée, à Oropos et Volos. Avec la puissance de feu de la seule Kartería, il détruisit onze navires ottomans dans la baie de Salona à l'été 1827. Cet événement fut une des causes de la bataille de Navarin.
Frank Abney Hastings mourut du tétanos à la suite d'une blessure au poignet lors d'une tentative de reconquête de Missolonghi. La Grèce lui fit des funérailles nationales. Il est enterré sous l'arsenal de Poros.
Churchill appartient à une importante famille aristocratique, dont il est la plus brillante figure depuis le fondateur, son ancêtre John Churchill, 1er duc de Marlborough (1650-1722), auquel il a consacré une biographie. Fils d'un homme politique conservateur atypique n'ayant pas connu le succès escompté et mort relativement jeune, il ambitionne très vite de réussir dans ce domaine. De fait, s'il débute dans la carrière militaire et combat en Inde, au Soudan et lors de la Seconde Guerre des Boers, il y cherche surtout l'occasion de briller et de se faire connaître. Cette recherche de gloire lui vaut parfois un certain nombre d'inimitiés parmi ses pairs. Assez rapidement, en partie pour des questions financières – l'armée paie moins que le journalisme et il a besoin d'argent – il sert en tant que correspondant de guerre, écrivant des livres sur les campagnes auxquelles il participe. Bien plus tard, il sert brièvement sur le front de l'Ouest pendant la Première Guerre mondiale, comme commandant du 6e bataillon des Royal Scots Fusiliers.
Il est député durant la majeure partie de sa carrière politique, longue de près de soixante années, et occupe des postes ministériels pendant près de trente ans. Avant la Première Guerre mondiale, il est ministre du Commerce, secrétaire du Home Office et Premier Lord de l'Amirauté du gouvernement libéral d'Herbert Henry Asquith. À ce titre, il participe à la création des premières lois sociales de son pays et à un mouvement visant à restreindre l'importance de la Chambre des lords, deux éléments qui lui valent une forte inimitié de la part des conservateurs. Il reste à cette fonction jusqu'à la défaite britannique lors de la bataille des Dardanelles, dont il est tenu pour responsable, et qui provoque son éviction du gouvernement. Blanchi de ces accusations par une commission d'enquête parlementaire, il est rappelé comme ministre de l'Armement, secrétaire d'État à la Guerre et secrétaire d'État de l'air par David Lloyd George, alors Premier ministre...
Fils d'un comte écossais ruiné, Thomas Cochrane entra très jeune dans la marine britannique. Très doué, il monta rapidement en grade et s'illustra aussi bien comme navigateur que comme tacticien. Cependant, sa nature hautaine lui valut des difficultés. Son premier vrai commandement, en 1800-1801, sur le brickHMS Speedy, lui permit de capturer plus de cinquante navires ennemis en un peu plus d'un an, dont une frégate espagnole trois fois plus puissante, la Gamo. Il s'illustra ensuite en 1804-1806 avec la frégate HMS Pallas. Son navire endommagé, il s'engagea en politique, se présentant au parlement britannique sous l'étiquette « radical ». Élu, il tenta de s'attaquer à la corruption au Parlement et à l'Amirauté. Il retrouva très vite un commandement en Méditerranée, où il ravagea les côtes françaises et espagnoles, en 1807-1808, à bord de sa frégate HMS Imperieuse. En avril 1809, son utilisation des brûlots à la bataille de l'île d'Aix aurait pu être destructrice pour l'escadre française si son amiral avait réalisé sa part du plan. Cochrane ne réussit pas à le faire condamner en cour martiale. Il revint alors au parlement pour tenter de réformer le fonctionnement de l'Amirauté. Sa campagne porta ses fruits au cours des décennies qui suivirent.
Mêlé à son insu à une fraude boursière organisée en 1814 par un de ses oncles, il fut chassé de la Navy et du parlement, condamné à une amende et à la prison. Réélu alors qu'il était emprisonné, il tenta de poursuivre sa carrière politique mais souffrit de plus en plus d'attaques et de rumeurs. Il accepta alors la proposition que lui firent les « patriotes chiliens » d'organiser et commander leur marine. Arrivé à Valparaíso en novembre 1818, il reprit la guerre de côtes à laquelle il excellait. Ainsi, en février 1820, il attaqua et capturaValdivia. Il participa ensuite à l'expédition pour libérer le Pérou de 1820-1821. Il permit ainsi à José de San Martín d'en proclamer l'indépendance. À nouveau, comme au Royaume-Uni, sa personnalité se heurta à celles des hommes politiques. Il préféra partir plutôt que de prendre parti dans la guerre civile qui s'annonçait au Chili. Il se mit alors dix-huit mois au service de Pierre Ier et de la marine brésilienne...
Avant sa nomination à la tête de sa première expédition, Scott suit une carrière d’officier de marine classique, mais en temps de paix, les possibilités d’avancement professionnel restent limitées. C’est davantage l’occasion d’obtenir une distinction personnelle qu’une prédilection pour l’exploration polaire qui conduit Scott à postuler pour le commandement du RRS Discovery. Toutefois, après avoir franchi cette étape, son nom est devenu indissociable de l’Antarctique, sujet auquel il reste attaché les douze dernières années de sa vie…
Le Droits de l'Homme, vaisseau de 74 canons, avait pris part à l'Expédition d'Irlande, une tentative avortée d'envoyer un corps expéditionnaire français envahir l'Irlande. Pendant cette expédition, la flotte française, qui doit faire face à un manque de coordination de ses chefs et à des conditions météorologiques défavorables, est finalement contrainte de rentrer en France sans avoir pu débarquer un seul soldat. Deux frégates britanniques, le HMS Indefatigable, de 44 canons, et le HMS Amazon, 36 canons, reçoivent l'ordre de patrouiller dans la Manche au large d'Ouessant avec pour mission d'intercepter la flotte française rentrant d'Irlande. Elles aperçoivent le Droits de l'Homme dans l'après-midi du 13 janvier…
La bataille de Navarin est considérée comme la dernière grande bataille navale de la marine à voile, avant l’avènement des navires à vapeur, des cuirassés et des obus, mais aussi comme une étape décisive vers l’indépendance de la Grèce et comme l’une des premières « interventions humanitaires » de l’histoire.
Par le traité de Londres du , la France, le Royaume-Uni et la Russie étaient convenus d’intervenir entre les belligérants de la guerre d’indépendance grecque pour faire cesser les « effusions de sang ». Une flotte tripartite, commandée par Edward Codrington, Henri de Rigny et Login Van Geiden fut envoyée dans ce but. Après avoir réussi à empêcher divers affrontements, les amiraux décidèrent de faire une démonstration de force dans la baie de Navarin où se trouvait la flotte ottomane, composée de navires égyptiens, turcs et tunisiens. Celle-ci était ancrée dans une disposition destinée à impressionner la flotte des puissances qu’elle attendait. Des coups de feu tirés d’un navire ottoman, avant que tout ordre ait été donné en ce sens, entraînèrent une bataille qui n’était prévue par aucun des deux adversaires.
Malgré leur infériorité numérique, les navires des puissances étaient largement supérieurs à leurs adversaires. Dans un combat qui se déroula pratiquement à l’ancre et à bout portant, leurs artilleurs firent des ravages dans la flotte ottomane. Les plus petits navires de la flotte des puissances, qui ne s’ancrèrent pas, remplirent avec succès leur mission de neutraliser les brûlots, l’arme ottomane la plus redoutable, ce qui aida à la victoire finale.
Sans perdre un seul navire, mais après avoir subi d’importants dégâts, la flotte franco-russo-britannique détruisit une soixantaine de navires ottomano-égyptiens, provoquant un véritable carnage.
Siège et prise du fort Saint-Philippe, le 29 juin 1756.
La bataille de Minorque ou de Port-Mahon est un affrontement naval et terrestre qui a lieu en mai et juin 1756 au début de la guerre de Sept Ans. Cette bataille oppose la France et l'Angleterre pour le contrôle de l'île de Minorque en Méditerranée occidentale. Le combat naval, le 20 mai 1756, met aux prises l'escadre française de Toulon, commandée par La Galissonière, à celle de John Byng, arrivé de Gibraltar pour secourir l'île où vient de débarquer l'armée du maréchal de Richelieu. La retraite de l'escadre anglaise provoque le 29 juin la reddition de l'île qui va rester entre les mains de la France jusqu'à la fin de la guerre. L'opinion française considère cette victoire comme une revanche sur les attaques de la Royal Navy en période de paix. En Angleterre, cette défaite provoque une grave crise dans la marine et le gouvernement. Elle culmine avec la condamnation à mort de John Byng et le retrait du premier ministre Newcastle en 1757 au profit de William Pitt, partisan de la guerre totale avec la France, et qui devient l'homme fort du nouveau gouvernement anglais. La prise de Minorque sera aussi la seule victoire navale importante de la France pendant la guerre de Sept Ans.
Trafalgar a été la bataille navale décisive de la guerre maritime, durant les guerres napoléoniennes. Après le début de la Troisième Coalition suivant la courte Paix d’Amiens, Napoléon Ier était déterminé à envahir l’Angleterre ce qui imposait le contrôle de la Manche. La France, dominatrice sur terre, éprouvait de grandes difficultés à empêcher le contrôle des mers par les Anglais qui imposaient un blocus.
Après son retour des Antilles, la flotte française combinée avec celle du nouvel allié espagnol était basée à Cadix. Elle était commandée par le vice-amiral français de Villeneuve, qui avait déjà connu la défaite contre Nelson lors de la bataille d’Aboukir en 1798, et avait des réticences à quitter son port d’attache pour aller prêter main forte à André Masséna en Italie. Mais pressé par Napoléon et par la perspective du déshonneur suite à l’annonce de l’arrivée de son remplaçant le vice-amiralRosily-Mesros, il se décida à rapidement lever l’ancre. Il engagea donc la Mediterranean Fleet de Nelson à proximité du détroit de Gibraltar dans l’espérance d’une victoire qui démontrerait ses compétences militaires.
La défaite fut d’importance et permit au Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande d’obtenir la suprématie maritime jusqu’à la Première Guerre mondiale en enlevant toute possibilité, faute d’une flotte suffisante, d’une invasion de la Grande-Bretagne par la France. Elle fut vécue comme une véritable humiliation par les Français. De Villeneuve, après avoir été capturé et fait prisonnier, se suicida.
Bien qu’après coup il y ait eu beaucoup de confusion entourant les termes exacts employés dans la phrase du signal, l’importance stratégique de la victoire et la mort de Nelson durant la bataille ont fait que cette expression est régulièrement citée, paraphrasée et mise en référence dans la langue anglaise.
La base sous-marine est récupérée par la Marine nationale après le conflit et sera utilisée jusqu'en 1997 comme base de sous-marins. Géré par la Marine dans le cadre du développement du programme de SNLE français, et pour la création de constructions navales à base de matériaux composites, le site est consacré depuis lors à des activités civiles dont le pôle d'activité est centré sur le domaine maritime.
Depuis la fin des années 1990, le site est reconverti en un pôle nautique spécialisé dans la plaisance et la course au large. Il accueille par ailleurs un centre d'affaires tourné vers le monde maritime, un musée aménagé dans le sous-marin Flore, ainsi que la Cité de la voile Éric Tabarly.
Le complexe est composé de trois bunkers, Keroman I, II et III, de deux Dom-Bunkers situés dans l'espace du port de pêche de Keroman, ainsi que d'un bunker situé à Lanester sur les rives du Scorff. Le tout a nécessité le travail de 15 000 personnes et le coulage de près d'un million de mètres cubes de béton. Les trois bunkers de Keroman comptent entre cinq et sept alvéoles destinées à accueillir des U-boote, couverts par des toits d'une dizaine de mètres d'épaisseur.
Les sous-marins de première classe dits 1 500 tonnes sont une classe de 31 sous-marins d'attaque à propulsion classique construits en France entre 1924 et 1937 pour la Marine nationale française et ayant servi durant la Seconde Guerre mondiale. Ils étaient classés « sous-marins de grande croisière » par la Marine nationale et parfois appelés la classe Redoutable, du nom du premier sous-marin de la série construit. Les 1 500 tonnes sont divisés en deux séries relativement homogènes, les types M5 (Redoutable) et les types M6 (Pascal).
Sous-marins modernes lors de leur conception, ils deviennent vite obsolètes lors de la Seconde Guerre mondiale et 24 des 29 unités engagées sont perdues pendant le conflit. Après avoir protégé l'empire colonial français au service du Régime de Vichy contre les offensives britanniques à Dakar, Libreville ou Madagascar au prix de lourdes pertes, les 1 500 tonnes rejoignent le camp allié après le débarquement en Afrique du Nord. Hormis le Casabianca, qui s'est rendu notoire lors de la libération de la Corse, ces sous-marins participent peu au reste du conflit, notamment en raison des importantes refontes effectuées aux États-Unis entre et . Devenus unités d'entraînement, les derniers sous-marins de 1 500 tonnes sont désarmés en 1952.
Les bathyscaphes sont des engins sous-marins d'exploration abyssale.
En service de 1948 à 1982, ils ont été les seuls engins capables d'atteindre les plus grandes profondeurs (-10 916 mètres, dans la fosse des Mariannes, le 23 janvier 1960).
Inventé par le professeur Auguste Piccard, un bathyscaphe est constitué d'une lourde cabine sphérique en acier, pouvant accueillir deux ou trois passagers, suspendue à un flotteur rempli d'essence légère qui compense le poids de l'ensemble selon le principe d'Archimède. Le bathyscaphe descend par gravitation et remonte en lâchant du lest.
En raison de leur taille et de leur poids, les bathyscaphes ne pouvaient être embarqués et devaient être remorqués par leur navire d'accompagnement. Ils ont été remplacés par des submersibles plus petits et plus maniables (sphère en titane et flotteur en composite).
Pendant sa carrière militaire, il a fait l'objet de plusieurs programmes d'entretien et de modernisation appelés refontes qui visaient non seulement à conserver sa structure et ses composantes mécaniques en bon état, mais aussi à améliorer ses capacités militaires en modernisant son appareillage électronique et son armement. Ces modifications permettaient au sous-marin de demeurer efficace dans sa lutte anti-sous-marine.
En 1998, le Canada prend la décision de conserver une flotte opérationnelle de sous-marins et fait l'acquisition de quatre sous-marins britanniques de la classe Victoria. Cet achat permet à la marine canadienne de retirer du service ses vieux Oberon, le NCSM Onondaga étant le dernier de sa classe à être mis hors service en , à la suite d'une carrière militaire qui a duré trente-trois ans.
Après l'échec d'un projet de transport du sous-marin jusqu'au site du Musée canadien de la guerre à Ottawa, c'est le Site historique maritime de la Pointe-au-Père (SHMP), un musée situé à Rimouski au Québec, qui en fait l'acquisition en 2005 dans le but de le transformer en navire-musée. Le NCSM Onondaga a été remorqué d'Halifax à Rimouski en et son installation sur son site d'exposition permanent dans le quartier de Pointe-au-Père à Rimouski, au cours de l'automne de la même année, a été réalisée avec beaucoup de difficultés. L'exposition, inaugurée en , est un succès et permet au musée de remporter un grand prix du tourisme québécois.
L'augmentation de l'activité de l'Axe autour de l'Australie est graduelle. Jusqu'en 1942, elle est limitée à des attaques sporadiques de croiseurs auxiliaires allemands. Le volume des attaques connait un pic début 1942 quand les sous-marins japonais commencent à patrouiller le long des côtes australiennes à la recherche d'objectifs à couler et que l'aviation navale de ce pays bombarde plusieurs villes d'Australie septentrionale. L'offensive des sous-marins japonais est relancée durant la première moitié de l'année 1943 mais cesse à mesure que les Alliés reprennent l'offensive dans le théâtre Pacifique. Peu de bâtiments de l'Axe opèrent dans les eaux australiennes entre 1944 et 1945 et leur effet est très limité.
En raison du caractère épisodique des attaques et du nombre relativement faible de bâtiments militaires employés, l'Allemagne et le Japon n'ont pas réussi à désorganiser la navigation au large de l'Australie. Bien que les Alliés aient dû déployer des forces substantielles pour sécuriser l'approche des côtes australiennes, ces attaques n'ont pas eu d'influence significative sur l'effort de guerre australien ni sur les opérations dirigées par les Américains dans le théâtre du sud-ouest du Pacifique.
Le Prométhée est un sous-marinfrançais de la classe 1 500 tonnes lancé en 1930 à Cherbourg. Le 7 juillet 1932, alors qu'il navigue en surface au cours de ses essais, le sous-marin coule soudainement au large du cap Lévi (Manche) sans raison apparente, entraînant la mort de 62 de ses 69 hommes d'équipage et causant une vive émotion en France. L'épave est localisée le lendemain mais les tentatives de sauvetage et de renflouement restent vaines. Les témoignages des survivants ont permis d'établir que le naufrage est vraisemblablement dû à une ouverture soudaine des purges de plongée.
Le 60 pieds construit par Auguin en 1994 a successivement porté les noms Sceta-Calberson (1994-1996), Geodis (1996-2000), Voila.fr (Bernard Gallay – 2000-2004), UUDS (Hervé Laurent – 2004-2006) et Adriana Karembeu Paris (Philippe Fiston – 2006).
Parallèlement à son activité de professeur de technologie dans un lycée cherbourgeois, Christophe Auguin emporte la Solitaire du Figaro en 1986 et se tourne, à partir de 1989, vers la navigation autour du monde en solitaire. Avec les architectes Jean-Marie Finot et Pascal Conq, il fait construire un voilier de 60 pieds pour le BOC Challenge 1990-1991, qu'il remporte devant Alain Gautier. Devenu un marin connu et reconnu, il défend son titre avec succès en 1995 avant de s'engager victorieusement dans le Vendée Globe 1996-1997 dont il est le grand favori. Il est ainsi le seul marin à avoir remporté trois victoires dans des courses à la voile en solitaire autour du monde.
Désireux de courir en équipage, il lance la Route de l'Or en 1998 et essaie en vain à plusieurs reprises de monter un projet viable pour la Whitbread, tour du monde en escale et en équipage. Il participe à ses dernières courses en 2001 et devient chef d'une petite entreprise, avant de vivre en Terre de Feu. Installé désormais en Uruguay, il s'est reconverti dans l'élevage de bovins et d'ovins.
Il abandonne ses études de médecine pour se joindre à la Dundee Whaling Expedition comme assistant scientifique. Cette expédition se prolonge par des voyages en Arctique. En 1899, Bruce postule pour un poste scientifique dans l'expédition Discovery mais la confirmation tardive de cette nomination et les différences de vue avec le président de la Royal Geographical Society, Clements Markham, le conduisent à organiser sa propre expédition aux îles Orcades du Sud et en mer de Weddell sous le nom de Scottish National Antarctic Expedition (SNAE) : l'expédition Scotia (1902-1904). Bruce est le fondateur du Laboratoire océanographique écossais et est à l'origine de l'idée de la marche transcontinentale de l'Antarctique via le pôle Sud qui est, faute de moyens pour qu'il la réalise lui-même, mise en œuvre par Ernest Shackleton lors de l'expédition Endurance (1914-1917). Également spécialiste du Svalbard, il reçoit divers prix pour ses travaux polaires mais ne sera jamais considéré à sa juste valeur, notamment par la Royal Geographical Society.
Ses difficultés de reconnaissance sont généralement attribuées à sa déficience en matière de relations publiques, à son penchant à se faire des ennemis puissants et à son fervent nationalisme écossais. À sa mort, il est totalement oublié et redécouvert notamment à la suite du centenaire de l'expédition Scotia. Depuis, des efforts sont faits pour revaloriser son rôle dans l'histoire scientifique de l'exploration polaire.
Le Duchesse Anne, façon nuit américaine, devant le Musée portuaire de Dunkerque face à l'Hôtel de ville.
Le (ou la) Duchesse Anne, ex-Grossherzogin Elisabeth est le plus grand voilier, et le dernier trois-mâts carré français. Construit en 1901 par le chantier Johann C. Tecklenborg de Bremerhaven-Geestemünde (Brême) selon les plans de Georg W. Claussen, il est considéré comme un chef-d'œuvre d'architecture navale, en raison notamment de la forme profilée de sa coque en acier et de l'équilibre général du navire, qui ménagent un espace habitable d'une grande capacité, tout en innovant en matière de sécurité.
Ancien navire-école de la marine marchande allemande, passé sous pavillon français et remis à la Marine nationale française comme dédommagement de guerre, basé à Lorient et Brest sans jamais appareiller, il échappe de peu à la démolition, grâce à l'opiniâtreté de quelques passionnés dans les années 1970. Après une très longue restauration visant à lui faire retrouver son état d'origine, et conserver son authenticité de navire-école, il est, aujourd'hui, un bateau musée qui peut être visité dans le port de Dunkerque. Utilisé dans le cadre d'actions de communication événementielle, mais étant définitivement à quai, sa notoriété n'égale pas celle du Belem qui bénéficie, pour sa part, des effets médiatiques des rassemblements de gréements traditionnels.
La Duchesse Anne, qui a trois sister-ships et de nombreux « cousins », fait l'objet d'un classement au titre objet des monuments historiques depuis le 5 novembre 1982.
Le København (ou Skoleskibet København) était un cinq-mâts barque, à coque acier, construit en 1921 en Écosse pour devenir un navire-école de la marine danoise. Le København, destiné initialement au commerce des céréales, servira en même temps à la formation des apprentis pour les carrières dans la marine marchande danoise. Il sera sans doute le plus grand bateau-école à cinq-mâts et à coque acier de sa génération. Après avoir effectué dix voyages, Le København disparait peu de temps après le 21 décembre 1928 dans l' Océan Austral avec son équipage de 15 marins et 45 cadets. Il avait quitté Rio de la Plata sur le passage de Montevideo à Melbourne et son dernier message radio a été reçu ce même jour.
Cette bataille marque la toute première utilisation du Kòbuk-Sòn ou Keobukseon (bateau tortue), premier navire blindé à livrer bataille en haute mer. L'amiral Yi lui-même avait conçu les plans de ce navire, aujourd'hui perdus. Après cette défaite, les Japonais abandonnent provisoirement l'idée de conquérir la péninsule coréenne.
Une trière ou trirème, ce dernier terme étant l’appellation latine, est une galère de combat antique, développée à partir du pentécontère.
Plus court que son prédécesseur, c’est un navire équipé d’une voile dans lequel prennent place 170 rameurs étagés sur trois rangs, d’où son nom. Léger et agile, il permet le développement de la manœuvre d’éperonnage grâce au rostre de bronze monté sur sa proue, technique qui donne lieu aux premières batailles à caractère réellement naval.
Elle se distingua lors de la guerre anglo-américaine de 1812, au cours de laquelle elle captura de nombreux navires de commerce et détruisit cinq navires britanniques. L'affrontement avec le HMS Guerriere lui valut le surnom de « Old Ironsides » et l'admiration du public, qui empêcha à plusieurs reprises sa démolition. Elle fut le navire amiral des escadres de Méditerranée et d'Afrique, et elle réalisa une tournée mondiale dans les années 1840. Durant la guerre de Sécession, elle fut un navire-école au sein de l'académie navale d'Annapolis, et elle transporta des œuvres d'art et des objets industriels pour l'exposition universelle de 1878 à Paris. Retirée du service actif en 1881, elle devint un navire de réception puis un navire musée en 1907. Après une restauration en 1995, le navire navigua à nouveau à la voile pour la première fois en 116 ans lors des célébrations de son bicentenaire...
.svg){kind=small}
.jpg)
.png)
.jpg)
