L'ancien tramway de Rouen fut construit après la guerre de 1870-1871 et mis en service en 1877. À cette époque de croissance industrielle et démographique, les anciens modes hippomobiles de transport, fiacres et omnibus, mis en place depuis la fin du XVIIIe siècle et progressivement renforcés, ne suffisaient plus à assurer les dessertes urbaines.
Les édiles locaux décidèrent donc d’adopter ce nouveau moyen de communication, inventé aux États-Unis en 1832. D’abord à traction animale et à vapeur, le tramway fut électrifié en 1896. Son réseau s’étendit bientôt sur les différents quartiers du centre de la ville sur la rive droite de la Seine, atteignit les municipalités du plateau nord, les hauteurs de Bonsecours à l’est, irrigua la vallée textile du Cailly à l’ouest, franchit le fleuve et desservit, au sud, les faubourgs et banlieues industrielles de la rive gauche. Le tramway de Rouen couvrit alors l’agglomération de 70 kilomètres de lignes, le plus long réseau électrique de France à la Belle Époque, contribuant aux succès des événements marquant l’histoire de la ville : exposition coloniale de 1896, fêtes du millénaire normand de 1911.
Même si les années 1920 virent encore une légère croissance du trafic, le développement du réseau était terminé, la concurrence des nouveaux modes routiers de déplacement urbain mettait un terme à son monopole. La montée en puissance des autobus et trolleybus, la crise des années 1930, et surtout la Seconde Guerre mondiale qui ravagea la cité normande, condamnèrent le tramway à la disparition. Les dernières motrices cessèrent de circuler en 1953, après 76 ans de service. Depuis 1994, un nouveau tramway a été remis en exploitation dans la capitale normande.
Après le rétablissement de la démocratie au début des années 1990, la Roumanie passe à l’économie de marché, mais faute d’un programme précis de restructurations et d’investissements, cette transition s’opère de manière improvisée et profite au tout-routier, tandis que le trafic ferroviaire (ainsi que tous les transports collectifs y compris urbains) déclinent. Pour enrayer ce déclin, l’entreprise CFR a été restructurée en 1998 et organisée en quatre filiales principales : CFR Călători, chargée du trafic de voyageurs, CFR Marfă, chargée du fret, CFR Infrastructură, gestionnaire de l'infrastructure du réseau ferré roumain, Societatea Feroviară de Turism ou SFT, qui exploite des trains touristiques ; une cinquième société, Societatea Informatica Feroviara SA, apparue le 1er novembre2002, est chargée de la gestion informatique du réseau et des études prospectives. Une partie du réseau, long de plus de 11 000 kilomètres, a été privatisée. Depuis cette date, des investissements importants ont été réalisés pour le confort du matériel, de nouvelles rames ayant été achetées. La signalisation et la billetterie ont été mises aux normes modernes, la sécurité des infrastructures (victimes de vols de métaux ou de sabotages délibérés de la concurrence routière) a été renforcée. De plus, le réseau a renforcé ses liens avec les chemins de fer voisins, ce qui a permis l'organisation de services de transport de voyageurs et de marchandises paneuropéens mais les investissements sont en panne dans les années 2010. Les CFR, dont le code international UIC est 53 RO, disposent d'un siège central à Bucarest et de sept divisions régionales à Brașov, Cluj-Napoca, Constanța, Craiova, Galați, Iași et Timișoara.
CDGVAL est un métro automatique de type VAL assurant un système de navettes gratuites, internes à l'aéroport Charles-de-Gaulle, situé en France à 25 kilomètres au nord-est de Paris. Les deux lignes en service depuis le printemps 2007 remplacent plusieurs lignes de bus de la plate-forme aéroportuaire, et empruntent pour l'essentiel l'infrastructure d'un projet avorté et coûteux de transport hectométrique de type SK. Les deux lignes, dont l'une a la particularité de fonctionner 24h/24, transportent dix millions de voyageurs par an et apportent un important gain de temps aux cinquante-sept millions de passagers annuels et près de 85 000 salariés de la plateforme aéroportuaire.
Le réseau fut construit en deux étapes. L'exploitation du premier réseau, dont les lignes ouvrirent entre 1905 et 1907, avait été confiée à la Compagnie des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord (CFCN). L'exploitation du second, dont les lignes ouvrirent entre 1916 et 1926, avait été confiée aux Chemins de Fer Armoricains (CFA). La Première Guerre mondiale mit ces deux sociétés en difficulté financière. En 1920, le département reprit les deux réseaux pour les exploiter en régie. Cependant les difficultés perduraient et les lignes furent fermées à partir de 1937. La dernière ligne ferma le 31 décembre1956.
Le funiculaire de Montmartre, situé dans le 18e arrondissement de Paris, est un funiculaire automatique comprenant deux cabines, permettant de monter au sommet de la butte Montmartre et d'accéder ainsi à la basilique du Sacré-Cœur. Ouvert en juillet 1900, il a été entièrement rénové en 1935 puis en 1991. Long de 108 mètres, le funiculaire gravit les trente-six mètres de dénivelé en moins d'une minute trente. Géré par la RATP, la société de transport public parisienne, il transporte deux millions de voyageurs par an et fait partie intégrante du paysage du quartier montmartrois.
Elle est l'incarnation de la prospérité de la cité des arts du feu d’avant la crise des années 1930, et est devenue un des plus célèbres exemples architecturaux des arts nouveau et déco. Unique par sa forme, sa position au-dessus des voies, son passé, notamment l'accueil qui lui fut réservé ainsi que l'incendie de 1998, le monument est vraisemblablement considéré comme l'un des édifices les plus connus de Limoges et du Limousin, à tel point qu'il est devenu un symbole de la capitale régionale au même titre que la porcelaine et le basket, et est souvent qualifié de plus belle gare d'Europe.
Il fut décidé de réaliser la construction de la ligne en deux phases. Le premier tronçon de la ligne, long de 300 km et reliant Vaires-sur-Marne (Seine-et-Marne) et Baudrecourt (Moselle) fut mis en service le 10 juin 2007. Le second tronçon, long de 106 km, dont les travaux ont commencé à l'été 2010, devrait être achevé début 2016.
Parcourue à 320 km/h, elle était à sa mise en service la ligne ferroviaire possédant la vitesse commerciale la plus élevée au monde avec la ligne à grande vitesse Méditerranée, qui n’est quant à elle parcourable à cette vitesse que sur une très petite partie, la section Avignon-Lambesc.
La ligne 1 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Cette première ligne française, dont le premier tronçon a été ouvert en 1900 lors de l'exposition universelle, relie aujourd'hui la station La Défense à l'ouest, à la station Château de Vincennes, à l'est. Avec une longueur de 16,5 kilomètres, elle constitue une voie de communication est-ouest majeure pour la ville de Paris : c'est historiquement la ligne de métro la plus fréquentée du réseau avec 165,9 millions de voyageurs en 2006 et jusqu'à 561 000 personnes par jour ouvrable.
La ligne 3a du tramway d'Île-de-France, plus souvent simplement nommée T3a et également appelée Tramway des Maréchaux sud ou TMS, est la première ligne de tramway circulant dans Paris intra-muros depuis 1937, marquant le retour de ce mode de transport après soixante-neuf ans d'absence. Elle est exploitée par la Régie autonome des transports parisiens (RATP).
Mise en service le sous le nom de ligne T3 après d'âpres débats et deux ans et demi de travaux, elle a également été pour la municipalité un outil de requalification urbaine qui a permis de transformer le paysage des boulevards des Maréchaux au sud de la capitale. Située en site propre sur la chaussée de ces boulevards, du 15e au 13e arrondissement, la ligne relie alors le pont du Garigliano à la porte d'Ivry en vingt-six minutes en moyenne. Elle a transporté vingt-cinq millions de voyageurs durant sa première année d'exploitation, avec en moyenne 100 000 voyageurs chaque jour de semaine et 70 000 les week-ends, chiffres en croissance constante les années suivantes.
De 2009 à 2012, ont été réalisés les travaux de prolongement de la ligne vers l'est et le nord. Mis intégralement en service le 15 décembre 2012, ce prolongement prend la forme de deux lignes distinctes afin d'assurer la robustesse de l'exploitation : la ligne existante est prolongée jusqu'à la porte de Vincennes et a été renommée T3a le jour de l'inauguration de l'extension ; une seconde ligne, nommée T3b, relie dans sa continuité la porte de Vincennes à la porte de la Chapelle. Les travaux de prolongement de cette dernière jusqu'à la porte d'Asnières ont commencé le 31 mars 2014 et doivent se poursuivre jusqu'en décembre 2017.
La ligne 4 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Entièrement située dans les limites de la capitale, elle relie le terminus nord Porte de Clignancourt au terminus sud Porte d'Orléans et traverse le cœur de Paris. On l'appelle ainsi parfois « Orléans - Clignancourt ». Longue de 10,6 kilomètres, elle est en correspondance avec toutes les autres lignes de métro (hormis les 3bis et 7 bis) et toutes les lignes de RER. C'est également la deuxième ligne la plus fréquentée du réseau après la ligne 1, avec cent cinquante-quatre millions de voyageurs en 2004.
La ligne 4 a été la première à relier la rive droite à la rive gauche de la Seine par une traversée sous-fluviale, occasionnant de 1905 à 1907 au cœur même de la capitale des travaux spectaculaires. C'est également la ligne du métro de Paris où il fait le plus chaud car les rames encore en service, les MP 59, sont montées sur pneus et surtout dissipent l'énergie du freinage électrique par le biais de résistances ; de plus elle est entièrement souterraine ce qui contribue également à cet état de fait. La ligne 4 se verra pour la première fois prolongée en banlieue mi-2012, au sud jusqu'à la nouvelle station Mairie de Montrouge.
Elle est issue de la transformation et de la mise intégrale à double voie de la ligne de Bondy à Aulnay-sous-Bois, dite ligne des Coquetiers, ouverte en 1875, qu'elle emprunte sur la totalité de son parcours. Elle est ainsi devenue la première ligne française utilisant un matériel tram-train, bien que son exploitation soit entièrement assurée en mode tramway (conduite à vue, circulation à droite, signalisation tramway, etc.). Fin 2016, sa régularité était particulièrement faible, en s'établissant à 74,5 %.
Ouverte de 1900 à 1906 entre Étoile et Place d'Italie, elle porte d'abord l'indice 2 sud ou Circulaire sud avant d'être longtemps intégrée à la ligne 5, tandis que le tronçon de Place d'Italie à Nation ouvre en 1909 directement sous le nom de ligne 6.
Longue de 13,6 kilomètres, dont 6,1 kilomètres en aérien soit 45 % de son parcours, et équipée de matériel sur pneumatiques depuis 1974, cette ligne est l'une des plus agréables du métro de Paris, grâce aux nombreuses vues, parfois exceptionnelles, qu'elle offre sur plusieurs grands monuments et paysages de la capitale. Avec un peu plus de cent millions de voyageurs en 2004, elle est la sixième ligne la plus fréquentée du réseau.
La ligne 8 du métro de Paris est une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle relie les stations Balard, au sud-ouest, à Pointe du Lac, au sud-est, suivant un tracé parabolique par la rive droite de la capitale en partie commun avec la ligne 9. Elle est la dernière ligne à avoir été prévue lors de la concession de 1898 et doit alors relier les stations Porte d'Auteuil et Opéra. Ce premier tronçon est ouvert en décembre 1913.
Elle est la seule ligne parisienne à traverser un fleuve et son principal affluent : la Marne, en aérien entre Charenton - Écoles et École vétérinaire de Maisons-Alfort, et la Seine, en souterrain entre Concorde et Invalides. Elle est la première ligne ex æquo avec la ligne 7 en nombre de station (38), bien que ne possédant pas de branches ; elle est également la ligne dont les terminus sont les plus éloignés par le tracé (23,36 km). Avec quatre-vingt-seize millions de voyageurs en 2009, elle est la dixième ligne du réseau pour son trafic.
La ligne 10, dont le parcours est entièrement souterrain, est longue de 11,7 kilomètres et comporte vingt-trois stations. C'est la moins fréquentée du réseau, mises à part les deux courtes lignes de rabattement, les 3bis et 7 bis. On y a expérimenté un matériel roulant original de type articulé, le MA 51, qui a de nos jours été remplacé par des rames à roulement fer plus classiques de type MF 67.
Son histoire est liée à celle des lignes 7, 8 et 13. Une partie de la section d'origine a été reprise par la ligne 13 ; elle a utilisé une partie de la ligne 7 pendant plus d'un an et enfin elle a repris le tronçon occidental de la ligne 8 quand celle-ci a changé de terminus pour Balard. Elle est l'une des lignes du métro de Paris dont le tracé a le plus évolué au cours de son histoire. Les parois des tunnels de cette ligne ont la particularité d'être peintes en blanc, ce qui lui confère une luminosité que l'on ne trouve nulle part ailleurs sur le réseau.
Avec 6,3 kilomètres de longueur, elle est la plus courte ligne principale du réseau parisien et une des moins fréquentées avec quarante-sept millions de voyageurs en 2009. Elle a été durant les années 1950 et 1960 une ligne expérimentale pour les innovations mises au point par la RATP : elle est la première ligne de métro au monde équipée en matériel sur pneumatiques en 1956, et elle est équipée du poste de commande centralisée (PCC) et du pilotage automatique en 1967, qui est employé pour la première fois sur le réseau parisien. Elle n'a en revanche pas connu depuis d'évolution majeure. Il est prévu au cours des quinze prochaines années de la prolonger considérablement en deux étapes jusqu'à Noisy - Champs, et il est envisagé de l'automatiser.
C'est la ligne la plus longue du réseau parisien avec 24,3 kilomètres, compte tenu de ses deux branches. Elle transportait cent-dix millions de voyageurs par an en 2004, soit jusqu'à 540 000 voyageurs par jour de semaine et 20 000 voyageurs par sens à chaque heure de pointe. Le trafic annuel devrait croître de dix millions de voyageurs après l'ouverture des deux nouvelles stations de la branche Asnières le .
Son exploitation en deux branches au nord (d'où un bassin de population deux fois plus grand), sa grande longueur, son importante extension en banlieue, ainsi que l'important développement économique de certains secteurs desservis, ont provoqué une saturation progressive devenue aujourd'hui critique. La ligne 13, surtout sur le tronçon avoisinant la gare Saint-Lazare, est devenue la plus saturée du réseau.
Ouverte le 15 octobre 1998, c'est la ligne la plus récente du réseau et possède plusieurs caractéristiques originales qui en font une ligne à part : c'est ainsi la première ligne du métro parisien à conduite intégralement automatisée, c'est-à-dire sans conducteur, ce qui en fait en général la seule en ordre de marche les jours de grève.
C'est également la vitrine du savoir-faire de la RATP, via sa filiale Systra, d'Alstom pour le matériel roulant et de Siemens Transportation Systems pour les automatismes, lorsque ces entreprises répondent à des appels d'offres internationaux pour la réalisation de métros. La ligne est également connu sous nom de projet : Meteor pour MÉTro Est-Ouest Rapide.
Ouverte par étapes de 1987 à 1996, elle est à la fois la seconde ligne de RER par sa longueur avec 160 km et la ligne SNCF d'Île-de-France la plus fréquentée avec jusqu'à 550 000 voyageurs et 440 trains un jour ouvrable. La quasi totalité de la ligne se situe en Île-de-France, donc sous le ressort du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) mais les extrémités des branches d'Orry-la-Ville et Creil au nord et de Malesherbes au sud se situent en dehors de la région, dans l'Oise, en Picardie, pour les gares situées au-delà de Survilliers - Fosses, et dans le Loiret, région Centre, pour Malesherbes. Les gares concernées sont donc aussi hors « zone Carte orange ». Elle ne possède en revanche que trois arrêts dans Paris intra-muros, gare de Lyon, Châtelet - Les Halles et gare du Nord, ce tronçon étant le plus chargé de la ligne.
La Ligne du Sud-Ouest fit souvent la une des journaux locaux, ici celle d'un supplément du journal du Travailleur Normand, 27 mai 1900
La ligne du Sud-Ouest désigne le chemin de fer qui devait relier, au tournant des XIXe et XXe siècles, le port du Havre à la rive gauche de la Seine, et, au-delà, à l'ouest et au sud-ouest de la France, grâce au franchissement du fleuve près de l'estuaire.
Durant une soixantaine d'années, ce projet ferroviaire a mobilisé les énergies régionales, en particulier havraises, mais il a été aussi une pomme de discorde entre les principales villes haut-normandes (Rouen et Le Havre). L'opposition systématique des Rouennais à un ouvrage d'art lancé en aval de leur cité, obstacle potentiel à la navigation des bâtiments de haute mer remontant la Seine jusqu'à leur port, fit, en grande partie, échouer la réalisation de la ligne et menaça jusqu'à l'unité du département de Seine-Inférieure.
Cette courte antenne d'une longueur de 10 kilomètres fut la voie d'intérêt local la plus rentable du département grâce à ses 40 000 voyageurs annuels et à un important trafic marchandises lié à l'exploitation de la forêt d'Eawy, et joua un rôle important durant les deux guerres mondiales. Ce fut le dernier chemin de fer départemental de Seine-Inférieure à être fermé au début des années 1950 après avoir durablement marqué la mémoire des populations locales.
Symbole représentant les entrées des stations du métro de Bruxelles
Le métro de Bruxelles est un des nombreux moyens de transport desservant la capitale de la Belgique. Le métro bruxellois est le seul métro lourd de Belgique. Il possède 3 lignes dont deux ayant un traçé commun de 6,1 kilomètres. Les lignes totalisent une petite cinquantaine de kilomètres de voies, dont environ 37,5 km souterraines.
Le premier projet de métro fut projeté en 1892. Ce n'est qu'en 1965, que fut mis en service un petit embryon du projet, concrétisé par un tunnel de prémétro reliant 6 stations.
En 2006, il transportait environ 340 000 passagers par jour soit 124 millions par an. Il possède 59 stations de métro lourd dont 7 ayant une correspondance avec une autre ligne. Il est classé en 63e position si on le classe selon la longueur.
L'exploitation du métro de Bruxelles est assurée par la STIB, entreprise publique assurant également l'exploitation des trams et bus de la région.
Figurant parmi les réseaux de transport en commun les plus importants à l'échelle internationale, il compte 422 stations pour 468 points d'arrêt, ce qui le place au premier rang mondial en termes de nombre de stations desservies. Le réseau comporte 337 km de lignes, comptant pour la plupart quatre voies (deux voies pour les trains express et deux voies pour les omnibus). Il constitue en outre l'un des cinq réseaux de transport en commun fonctionnant 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 aux États-Unis, aux côtés du Staten Island Railway et du PATH, également situés à New York, des trains du PATCO et du métro de Chicago.
Le métro constitue le moyen de transport en commun le plus fréquenté de la mégalopole new-yorkaise. Avec 5,4 millions d'usagers par jour en 2012
, il a ainsi représenté près de 63 % du trafic total de passagers qui ont transité sur le réseau de la MTA sur l'année, loin devant les réseaux de bus, le Staten Island Railway, le Long Island Rail Road et le Metro-North Railroad, qui sont également gérés par la même entité. Sur la base de ces mêmes chiffres, le réseau de métro de New York se classe au septième rang mondial et au premier rang national.
Bien que le métro de New York porte le nom de subway, ce qui traduit en anglais l'idée de souterrain, 40 % des lignes suivent un tracé aérien, qui s'appuie sur des structures en acier ou parfois en fonte, des viaducs en béton, des remblais aménagés, des ponts ferroviaires, et, occasionnellement, des voies en surface. Les lignes sont presque exclusivement souterraines à Manhattan, alors qu'elles sont en majorité aériennes dans le reste de la ville. Toutes ces lignes, quelle que soit la base de leur tracé, sont situées à des niveaux différents de ceux des infrastructures routières et des aires piétonnes, et la plupart des croisements entre deux lignes de métro ou entre une ligne de métro et une ligne de train de banlieue sont sécurisés par la présence d'échangeurs ferroviaires de type saut-de-mouton.
Le métro de Paris est un des systèmes de transport en commun desservant la ville de Paris et son agglomération. Exploité par la Régie autonome des transports parisiens (RATP), il comporte seize lignes en site propre, essentiellement souterraines, totalisant 219,9 kilomètres. Devenu un des symboles de Paris, il se caractérise par la densité de son réseau au cœur de Paris et par son style architectural homogène influencé par l’Art nouveau. En 2011, le métro transportait environ 4,13 millions de voyageurs par jour (1,506 milliard par an).
La première ligne du métro de Paris a été construite à l'approche de l’Exposition universelle de 1900. Elle est inaugurée quelques mois après le début de l'exposition. Le réseau s’est ensuite rapidement densifié dans Paris intra-muros jusqu’à la Seconde Guerre mondiale. Après une pause durant les « décennies voitures » (1950-1970), plusieurs lignes existantes ont été prolongées en proche banlieue. Les choix effectués à sa conception (faibles distances entre les stations, capacité réduite des rames) limitent aujourd’hui les possibilités d’extension du réseau. Le métro de Paris a cependant inauguré à la fin du siècle dernier une nouvelle ligne entièrement automatisée, la ligne 14, destinée notamment à soulager la ligne A du RER.
La desserte de Paris et de son agglomération est également assurée par d’autres moyens de transport en commun : le Réseau express régional d'Île-de-France (RER) (451 millions de voyageurs en 2006 sur le réseau RER RATP), le Transilien (réseau de trains de banlieue, 655 millions de voyageurs incluant le réseau RER SNCF), sept lignes de tramway en site propre (85 millions de voyageurs dans sa configuration de 2006), le réseau de bus (997 millions de voyageurs en 2006), un funiculaire ainsi que deux lignes utilisant un véhicule automatique léger (VAL) et assurant une desserte locale des aéroports.
Situé à 14 kilomètres à l’ouest de la ville écossaise d’Édimbourg, le pont du Forth est le deuxième plus long pont de type cantilever au monde quant à sa portée libre (le premier étant le Pont de Québec) et le premier de grande taille jamais construit. Sa longueur est supérieure à 2,5 kilomètres. Il est uniquement destiné au trafic ferroviaire et permet de relier le council area d’Édimbourg à celui de Fife and Kinross en enjambant le fleuve Forth. Il constitue ainsi un axe majeur de transport entre le nord-est et le sud-est du pays, doublé depuis 1964 par le pont autoroutier du Forth. Il est inscrit depuis 1999 sur la liste indicative du patrimoine mondial de l’UNESCO.
Avec 426 kilomètres de ligne à l'écartement métrique, le Réseau Breton (RB) était l'un des plus importants réseaux ferroviaires secondaires de France. Il a été construit à la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle pour desservir le centre de la Bretagne. Il était composé de cinq lignes déclarées d'intérêt général qui, à partir de Carhaix, centre du réseau, reliaient les villes de Paimpol, Morlaix, Camaret-sur-Mer, Rosporden et La Brohinière. Son exploitation a fait appel en particulier à de puissantes locomotives Mallet. Ce réseau a contribué au développement économique des communes du centre de la Bretagne jusqu'alors isolées.
En 1967, les lignes ont été fermées à l'exception de la ligne vers Paimpol qui a été convertie à l'écartement standard. En 2008, il ne subsiste que cette ligne et quelques vestiges répartis sur les lignes déferrées. Une partie du matériel a été préservée par des particuliers et des associations.
Le tramway d'Elbeuf fut mis en service en 1898 dans le sud du département de la Seine-Inférieure (aujourd'hui Seine-Maritime) pour faciliter les déplacements des habitants de la cité textile et de ses banlieues ouvrières. Avec ses quatre lignes à écartement standard longues de neuf kilomètres et divergeant de la place du Calvaire, le réseau transporta jusqu'à 1,5 millions de personnes, en 1899, au début de l'exploitation.
Une gestion financière hasardeuse et une exploitation calamiteuse de la compagnie concessionnaire furent à l'origine de difficultés dès avant la Première Guerre mondiale. Le conflit qui perturba le réseau et la concurrence des autres modes de transport au début des années 1920 aggravèrent la crise de ce tramway qui connut une fermeture précoce en 1926.
Le tramway d'Eu-Le Tréport-Mers fut mis en service en 1902 aux confins des départements de la Seine-Inférieure (aujourd'hui Seine-Maritime) et de la Somme et assura le transport des riverains et des touristes entre les trois villes pendant plus de trente ans. Avant la Première Guerre mondiale, moyen de transport populaire, le tramway, à voie métrique, véhiculait près de 500 000 voyageurs par an et des projets d'extension en direction des stations touristiques voisines de la côte d'Albâtre étaient envisagés.
Le conflit, le manque de modernisation, la concurrence des automobiles et des autobus conduisirent à un lent déclin du trafic durant les années 1920 et au début des années 1930. Le tramway dut arrêter son exploitation à la fin de l'année 1934 non sans avoir marqué durablement la mémoire locale.
Longue de plus de quatre kilomètres, la ligne fut d'abord exploitée par des automotrices à vapeur Serpollet, puis après la défaillance de ces dernières, par des convois ferroviaires tractés par des petites locomotives à vapeur. Jusqu'à la Première Guerre mondiale, l'itinéraire transportait près de 100 000 voyageurs par an même si l'équilibre financier était fragile et les projets d'extension du tramway repoussés par les autorités départementales. Le conflit perturba l'exploitation de la ligne, les difficultés financières qui s'ensuivirent dans les années 1920 conduisirent le tramway à une fermeture précoce en février 1929.
Comme de nombreuses villes, grandes ou petites, Le Havre chercha, à la fin du XIXe siècle, à s'équiper d'un mode de transport urbain moderne, capable de multiplier les possibilités de déplacement de ses habitants. L' ancien tramway du Havre, inauguré en 1874, d'abord à traction hippomobile, puis électrique, remplit ses fonctions jusqu'à la Première Guerre mondiale. Concurrencé par les modes routiers à partir des années 1920, rapidement considéré comme d'un autre âge, l' ancien tramway du Havre fut progressivement délaissé et disparut peu de temps après le Second conflit mondial (en 1951), particulièrement destructeur pour la ville. Après une délibération favorable de la communauté d'agglomération, au début de l'année 2007, sur la construction d'un réseau de transport public en site propre, le tramway circulera de nouveau dans les rues du Havre en 2012.
Il s'agit de l'évolution du simple jeu avec un train miniature ou du fait de jouer au train électrique : le but de ce loisir technique et artistique est de constituer une maquette réaliste sur laquelle les trains seront le sujet central. Le modélisme ferroviaire consiste alors, pour la plupart de ses pratiquants, à construire un réseau (parfois improprement appelé « circuit ») aménagé et décoré, sur lequel le modéliste fera circuler ses trains.
Le modélisme ferroviaire est donc une double activité : à la fois modélisme, par la construction ou l'amélioration de modèles réduits (super-détaillage), et maquettisme, par la construction d'un réseau ou d'un diorama sur lequel circulera ou sera posé le train modèle. Bien qu'il s'agisse d'une activité assimilable dans la majorité des pratiques au maquettisme, le terme de modélisme est et demeure le plus usité.
Le modélisme ferroviaire est une activité que l’on rencontre partout dans le monde, avec une prédominance en Amérique du Nord, en Europe et au Japon.
Le potentiel de trafic voyageurs étant plus faible pour les relations province-province que vers Paris, il a été décidé que tous les trains empruntant la LGV Interconnexion auraient systématiquement Strasbourg pour terminus, en effectuant plusieurs arrêts intermédiaires sur le parcours, pour mutualiser les flux. Metz et Nancy étant alignées sur un axe nord-sud, il a fallu créer une gare commune à ces deux villes. Pour diverses raisons, qui tiennent à la fois à des contraintes techniques (le relief ou l'absence d'urbanisation) et politiques (les rivalités entre Metz et Nancy), la LGV Est européenne passe approximativement à mi-distance de Metz et Nancy...
Le chemin de fer arriva à Provins le . La gare fit l’objet de nombreux projets qui, pour la plupart, n’ont pas été réalisés. Elle a connu plusieurs périodes d’améliorations et de déclins. Au début du XXe siècle, elle bénéficiait d’une desserte importante dont il ne reste plus que l’accès vers Paris. Cependant plusieurs projets visent à remettre en place certaines des anciennes lignes.
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