上田電鉄別所線
別所線（べっしょせん）は、長野県上田市の上田駅から別所温泉駅までを結ぶ上田電鉄の鉄道路線である。かつて側面に丸窓を持つ「丸窓電車」が走っていたことで知られ、同電車の運用終了後も丸窓は当路線を象徴する意匠となっている。 概要開業から上田丸子電鉄の成立まで1920年に設立された上田温泉電軌により、翌1921年、別所温泉や田沢温泉、沓掛温泉への湯治客を輸送する軌道線として三好町駅（現在の城下駅） - 上田原駅 - 青木駅間の「青木線」と、上田原駅 - 別所駅（現在の別所温泉駅）間の「川西線」の2路線が開業した。 1924年には省線（後の国鉄）上田駅に乗り入れ、全通した。1938年に上田原駅 - 青木駅間が廃止となり、上田駅 - 上田原駅間も川西線に編入。1939年、地方鉄道法による鉄道となり、川西線を改め「別所線」と称するようになった。また同年社名を「上田電鉄」（初代）と改称した。 1943年には丸子鉄道（1916年設立）と合併。上田丸子電鉄となり、上田市・小県郡地域に別所線のほか西丸子線、丸子線、真田傍陽線の計4路線48.0kmに及ぶ路線網を有するに至った。 経営難と欠損補助これらの路線のうち、丸子線は生糸や軽工業製品、真田傍陽線は木材や農産物を国鉄信越本線大屋駅・上田駅や上田市中心部に輸送する路線であり、特に丸子線は別所線よりも営業成績が良い路線であった。しかし1960年代に入ると旅客輸送において自動車の占める割合が増え、旅客収入のみでの経営は困難となっていた。西丸子線は木材も輸送したが開業当初から経営難であり、1963年に自然災害をきっかけとして廃止された。そして、モータリゼーションの進展による旅客輸送の減少等は1969年に丸子線、1972年に真田傍陽線を相次いで廃止に追い込んだ。別所線は中でも旅客輸送主体の路線[注 1]であり、自家用車の普及が進む状況においては丸子線や真田傍陽線と同様にモータリゼーションの影響は避けがたい状況となっていた。 そのような中で、1973年に乗客減等を理由に上田交通（1969年に上田丸子電鉄から社名変更）から別所線も廃止・バス代替の方針が示されるに至り、こちらでも先に廃止された丸子線や真田傍陽線と同様に沿線住民による大きな廃止反対・路線存続運動が起こったが、1974年以降3年間、地方鉄道軌道整備法（現・鉄道軌道整備法）に基づく国・長野県及び上田市からの軌道整備補助金（欠損補助金）が交付されることになったことからこの時は廃止の危機を免れ、1977年に路線維持の方針が決まった。 業績回復と設備の改善廃止は免れたものの1970年代中盤に一時期回復した利用客は再び低迷し始め、1980年代に入るとそれは顕著になり、運行本数の再編や保有車両の整理などを行うも、計上する赤字額は増え続けた。そのため、国の欠損補助金支給基準を満たすことが困難な状況が続いていた。 そのような中で1986年には架線電圧を1500Vに昇圧し、東京急行電鉄（現在の東急電鉄）から経年の比較的浅い余剰車両を譲り受け、「丸窓電車」などの修理部品が不足していた旧型車を全廃して車両保守にかかるコストを削減。さらに上田市の支援による駅施設等設備の改善を行ない、1980年代末から1990年代には乗客は再び増加に転じた。 1992年末の国の地方私鉄に対する軌道整備補助事業見直しにより、欠損補助金支給は打ち切りとなったものの[注 2]、打ち切り後の1993年には元東急7200系電車を東京急行電鉄から購入し全営業車両の冷房化を果たした。北陸新幹線の先行開業も控えておりさらなる収支改善の可能性が見込まれたことから、増便や1910年代製造の古いレールを使用していた架線柱をコンクリート製の安定したものに取り換えるなどの設備投資を行いサービス向上に努め、1990年代半ばには1973年の廃止方針提示以前の利用客数に回復。欠損補助金支給が必要とされる状況を脱し、補助金打ち切りの影響を最小限に食い止めた。 1997年の北陸新幹線長野開業（長野新幹線）に伴う上田駅再整備の一環として、翌1998年には起点の上田駅ホームの高架化[3]や、しなの鉄道（元JR東日本信越本線）との共用改札を廃止して独立した改札口を設けるなど設備も進展した。これと前後し、全て電車のワンマン運転も開始している。 新たな公的支援と上田電鉄の設立2000年代に入ると少子化の影響により通学客を中心とした定期利用客の減少が進むとともに、長期の景気低迷により湯治客・観光客の需要も伸び悩む状況となった。 2000年には東京急行電鉄からのさらなる設備改修の提言を受け、国土交通省の地方鉄道安全新基準を満たすため上田交通が長野県と上田市に対し財政支援を求めるに至ったことにより、再び存廃問題が浮上した。上田市と上田交通は上下分離方式の導入や第三セクター鉄道化も視野に入れつつ協議したものの、最終的には従来通り民営鉄道として存続させる方針が決まり、上田市は2003年6月から設備更新・修繕や基盤整備・安全対策に関する補助等の支援策の検討に入った。また同月住民団体「別所線の将来を考える会」が結成され、以後、地元の存続運動が再び活発化した。 上田市は翌2004年度から公的支援実施に踏み切り、補助金を拠出することを決定。また国・長野県からも同年度より財政支援が得られることになり、当面存続の見通しとなった。補助金の拠出が決まったことを受け、上田交通は2003年10月に当路線のダイヤ改正を実施して更なる増便を行った。運行本数を24往復から30往復とし、昼間時全線45分から60分毎であった運行間隔を30分から45分毎と短縮。また終電を23時台に繰り下げ、下之郷駅発着の便を増発、各便を新幹線の発着時刻に接続させるなど、利便性の向上に努めた。 2004年11月、上田市は当面の安全対策のために補助率を引き上げ、2007年度までに2億6800万円を補助することを公表、同年12月には上田市議会定例会において上田市と上田交通が締結した「別所線の運行に関する協定」が承認された。「別所線の運行に関する協定」は3か年ごとに契約更新され、2012年度までに国が2億5603万円、長野県が1億2118万5千円、上田市が9億8849万2千円を拠出している。住民による支援団体も相次いで結成され、沿線自治会・商工団体・別所温泉観光協会等により結成された「別所線電車存続期成同盟会」、上田交通労働組合ほか労働団体による「別所線の存続を求める市民の会」、芸術関係者と地域住民等による「ガンバレ別所線の会」、上田市役所職員有志による「上田市アイプロジェクト」、観光ガイドによるボランティア団体「別所線ガイドの会」などが活動を開始した。 2005年2月にはこれらの支援団体を統括する「別所線再生支援協議会」が組織され、25団体が加盟。同協議会の代表には上田市長が就任し、自治体の支援体制の再構築も行われた。上田交通は新たな公的支援を受けるにあたり別所線の経営体制の見直しを行い、路線の経理・財務を透明化する必要から鉄道部門の分社化を決定。同年7月、新たに子会社「上田電鉄」を設立し、路線を譲渡した。上田市も同8月、別所線分社化後も支援を継続することを発表した。このような経歴から、同年10月3日より上田電鉄の経営となっている。 上田電鉄設立後上田電鉄設立後も予断を許さない経営状況が続いているが、2007年10月の「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」及び2013年12月の「交通政策基本法」の施行を受け、上田市がさらに支援を進めているほか、各支援団体が広範な存続運動を展開している[4]。別所線存続支援キャラクター「北条まどか」を設定しての広報活動[5]や、別所温泉の共同浴場（外湯）入浴券付き往復乗車券、地元自治会向け回数券「マイレールチケット」の販売（地域住民以外でも購入できる）、アリオ上田・イトーヨーカドー上田店買い物客や上田駅前の居酒屋利用客への「別所線お帰りきっぷ」進呈サービス、駅の清掃ボランティアや花壇の整備、一部の駅に近接する土地を所有者が駐車場用に無償貸与してのパークアンドライド導入、またその土地に賦課される固定資産税の減免、レンタサイクルの整備など、行政・民間が一体となって利用客増、増収、路線存続のための支援事業を行っている[6]。 こうした「別所線再生支援協議会」を中心とする存続支援及び利用促進運動が「鉄道等の利用促進に努め利用者の増加に繋げるなど、公共交通機関の利用促進を通じた環境保全に関する活動に積極的に取り組んだ」事例として評価され、2008年12月、同協議会は「平成20年交通関係環境保全優良事業者等国土交通大臣表彰」を受賞した[7]。 上田電鉄設立後もしばらく乗客減が続いたが、行政の支援や地域住民団体による存続運動などを通じた沿線地域との連携が奏功し[8]、2012年には乗客増に転じ、以降は微増傾向となっている。 上田電鉄の経営努力と沿線各団体の支援運動が継続し、一定の効果があったこと、また支援活動自体が公共交通政策の展開の面から評価されたことを受け、2013年3月、国・長野県・上田市は2013年度以降も公的支援を行うことを決定した。2015年度までに上田市から約3億円、また国・長野県から計約1億5400万円の補助金が支給された。上田電鉄はこの資金を元手に引き続き別所線の設備更新・基盤整備・安全対策を進めている。 2013年4月5日・24日に中野駅 - 舞田駅間の遮断機・警報機のない踏切において電車とトラックの接触事故が2件発生した[9]ことを受け、2013年4月時点で19箇所存在する遮断機・警報機のない踏切の改修・統廃合や車両通行止め等を行った。2014年9月には一部車両の更新を行った。 2016年3月、上田市と上田電鉄の間で「別所線の運行に関する協定」が更新され、2018年度までに上田市から2億8032万4000円の公的支援が行われる見通しとなった[注 3]。国や長野県からの補助も継続して受けており、これら公的支援による補助金は引き続き安全対策費用や設備維持管理費、運行経費に当てられ、千曲川橋梁（鉄橋）の改修も行われる予定となっている。 少子高齢化の影響から、上田電鉄移行後も通勤・通学利用の定期旅客については減少しているものの、近年は観光客を中心とした普通乗車券やフリー切符（一日乗車券）・回数券などの定期外利用が増えており、地域と連携し沿線の魅力発信・広報活動を続け観光需要の掘り起こしを行った効果が表れつつある。2015年には北陸新幹線の金沢駅延伸、善光寺御開帳による別所温泉北向観音への参拝客増加、2016年にはNHK大河ドラマ『真田丸』放送など好材料が相次ぎ、2016年度輸送人員は131万3333人に達した[10]。2012年度から5年連続の増加[11]となり、上田電鉄移行前の2001年度以来15年ぶりに130万人台の輸送人員回復となった[12][13][14]。 2017年度輸送人員は対前年度比3万3226人減の128万107人となったものの120万人台の輸送人員は維持[11]。2018年度輸送人員は再び増加に転じ、対前年度比1万8999人増の129万9106人となった[11][15]。 2019年度輸送人員は、2019年10月13日の令和元年東日本台風による千曲川橋梁崩落被害に伴う上田駅 - 城下駅間の長期運休（「歴史」節を参照）や、2020年初頭からの新型コロナウイルス感染拡大の影響により、対前年度比14.1%減の111万6148人にとどまった[16]。更に2020年度は上田駅 - 城下駅間の長期運休と新型コロナウイルス感染拡大による影響を大きく受け、輸送人員は対前年度比42.9%減の63万7000人となった。2021年3月28日の全線運行再開を期に、なおも新型コロナウイルス感染拡大の影響が続く中ではあったが利用者はある程度戻り、2021年度輸送人員は対前年度比38.0%増の87万9000人、2022年度輸送人員は対前年度比8.1%増の97万1000人に回復した。今後更なる利用促進に努めるという。 2021年3月28日の千曲川橋梁復旧及び全線運行再開に合わせてダイヤ改正を実施した。平日朝夕の通勤・通学時間帯において、しなの鉄道線や北陸新幹線との接続を改善したほか、新型コロナウイルス感染拡大の影響による利用状況の変化に合わせて運行間隔の変更、昼間時のパターンダイヤ化、土休日ダイヤの設定などを行い、全体の運行本数は台風被害前より減便となった[17]。同年6月17日、開業100周年を迎えた[18][19]。 路線データ
沿線概況高架の上田駅を発車するとすぐに千曲川橋梁で千曲川を渡り、全線が上田平を走る。全線単線。路線は千曲川を渡ってから旧川辺村を経て、塩田平の主要集落を連絡しながら別所温泉に至るように敷設されているため、上田盆地にS字を描くように進む。半径の小さい曲線が多く、何箇所かでは一気に90度ほど曲がる。城下駅から上田原駅までの間には複線分の鉄道用地があるが、これは旧青木線の線路敷の跡であり、この区間は変則複線であった。三好町駅から赤坂上駅の間で勾配を上ると塩田平の平坦面に入るが、車庫のある下之郷駅付近から標高570mの別所温泉に向かって登りがきつくなる。終点の別所温泉駅付近は標高554mであり、八木沢駅方より40‰の急勾配となっている。この勾配は750V時代の旧型車は時速20km程しかスピードが出せない難所であった。上田原駅で青木線、下之郷駅で西丸子線が分岐していたが、いずれも既に廃線となっている。 沿線の塩田平は、終点の別所温泉をはじめ、「信州の鎌倉」と呼ばれる塩田流北条氏ゆかりの地で、著名な神社、寺院、史跡等が点在する観光スポットであり、別所線の利用促進につながる地域特性として期待されている。「別所線の将来を考える会」は2014年11月、沿線の名所を紹介する『別所線沿線名所旧跡見どころガイドブック』を発行。上田駅や観光案内所等にて無料配布し、支援活動の一環として観光スポットの紹介に努めている。2016年10月より沿線の上田女子短期大学（現・上田短期大学）と上田電鉄が連携し、同短大学生による地域貢献やボランティア活動として和装コンシェルジュによる観光ガイドや[20][21]、沿線活性化イベントの企画運営などの事業を行っている[22]。 2020年6月19日、文化庁により当路線沿線が日本遺産（STORY #093）「レイラインがつなぐ『太陽と大地の聖地』〜龍と生きるまち信州上田・塩田平〜」（長野県上田市）に認定[23]。その構成文化財の一つに「別所線の鉄道施設」が選定された[24]。この認定を受け、上田市と上田電鉄ほか各種事業者、業界団体、教育機関等によって構成される「塩田平魅力発信推進協議会」が地域特性を生かした活性化事業を展開している。 2020年12月9日、上田市ふるさと納税の返礼品として、オリジナル乗車券作成サービス、下之郷 - 上田間の1往復貸切、電車の出庫点検を体験できるようになった[25]。 運行形態古くは急行列車の設定があったほか、1990年（平成2年）3月から1993年（平成5年）3月まで快速列車[26]（途中停車駅：城下駅、上田原駅、下之郷駅、塩田町駅）が運転されていた（いずれも特別料金不要、追い抜きなし）。 現在は全て各駅停車で、日中は1時間あたり1本、朝夕はおおむね1 - 2本の列車がある。土休日・年末年始は朝夕の一部列車が運休する。上田駅 - 別所温泉駅間運転の列車のほか、上田駅 - 下之郷駅間、下之郷駅発別所温泉駅行きの区間列車が設定されている。 地方型ワンマン運転方式を採用。一番前の扉のみ開閉して整理券を取る方式で、運賃箱が車両の乗務員室入口に取り付けられている。なお有人駅の上田駅と下之郷駅では終日、全扉が開閉する。また無人駅の城下駅、三好町駅、赤坂上駅、上田原駅では平日6時30分から8時30分の間の上り電車のみ全扉が開閉する。 利用状況輸送実績別所線の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
出典：管内鉄軌道事業者輸送実績[27]（国土交通省北陸信越運輸局）、鉄道統計年報（国土交通省鉄道局監修） 営業成績別所線の営業成績を下表に記す。旅客運賃収入は1997年（平成9年）以降減少している。運輸雑収については年度による変動が大きい。 表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
鉄道統計年報（国土交通省鉄道局監修）より抜粋 車両1986年9月までの架線電圧が750Vであった時代は、自社発注のモハ5250形（丸窓電車）をはじめ、買収国電の改造車や長野電鉄からの譲受車など雑多な車種が使用されていた。しかしそれ故に電動車の制御方式の不統一など合理的な保守が困難な状態であったことに加え、それらの大半は経年車であったために交換するための部品も不足していた。 このような事情を鑑みて車両の近代化を決定し、同年に東急5000系電車 (初代)2両編成4本と東急5200系電車2両編成1本を譲り受け、それぞれ5000系および5200系電車として同年10月より運用を開始した。これに伴い従来の車両は全廃され、同時に架線電圧を1500Vに昇圧し、全ての列車が2両編成での運行となった。なお、5000系および5200系には東急時代と同じく冷房は搭載されていなかった。 1993年には東急7200系電車2両編成5本を譲り受け、同年5月28日より7200系電車として運用を開始し、従来の5000系と5200系を全て置き換えた。7200系は全ての編成が冷房車であり､これによって上田交通は長野県内の私鉄で初めて営業車両の100%冷房化を達成した。2005年には、かつて走っていた「丸窓電車」ことモハ5250形を模して一部の窓をシールで丸くした「まるまどりーむ号」の運行を開始した。また同年より毎年ゴールデンウィーク期間中、下之郷駅にて「別所線丸窓まつり」と称する鉄道イベントを開催している。 2008年には東急1000系電車2両編成5本を譲り受け、1000系電車として運用を開始した。2015年には追加で東急1000系電車2両編成1本を譲り受け、6000系電車として運用を開始した。6000系は車両愛称の一般公募が行われ、2015年6月13日に「さなだどりーむ号」に決定した[28]。種車はどちらも同一形式であるが、1000系が東急時代から先頭車であった車両であるのに対し、6000系は東急時代は中間車であった車両を先頭車化した改造車であるため、別形式に区分されている。これら2形式の導入に伴い、従来の7200系は2018年までに置き換えられ運用を終了した。 沿線のイベント等に合わせて随時ヘッドマークを掲出している。
現有車両
過去の車両750V時代特記なきものは1986年10月の昇圧時に廃車。 電車
電気機関車1500V昇圧後
歴史
駅一覧
運賃大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ） - 2019年10月1日改定[61]。 SuicaやPASMOなどの交通系ICカードには対応していないが、上田駅・下之郷駅・別所温泉駅の券売機において、SF残額を利用した乗車券購入は可能である（電子マネー扱いのためPiTaPaは不可）。
別所線が登場する作品
脚注注釈
出典
参考文献
関連項目外部リンク |
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