|
Trans-Europ-Express
A Trans Europ Express, vagy más néven a Trans-Europe Express, egy nemzetközi vasúti szolgáltatás volt Nyugat- és Közép-Európában 1957-1995 között. Legnagyobb lefedettsége 1974 telére érte el, ekkor 45 vasúti járat kapcsolt össze 130 különböző európai nagyvárost[1] a nyugati Spanyolországtól a keleti Ausztriáig, valamint Dániától Dél-Olaszországig. A járatokat egységesen bordó-krémsárgára fényezett személykocsikból kiállított szerelvények alkották. A vonatokba eleinte csak első osztályú kocsikat, később másodosztályúakat is besoroltak. Funkcióját az EuroCity rendszer és később a nagysebességű nemzetközi vonatok vették át.[2] A kezdetekAz első járatok 1957. június 2-án indultak el F. Q. den Hollander, a holland nemzeti vasúttársaság (NS) akkori elnök-igazgatójának ötlete nyomán.[1][3] A TEE a nyugat-német (DB), a francia (SNCF), a svájci (SBB-CFF-FFS), az olasz (FS) és a holland vasút közös hálózata volt. Bár néhány vonat a kezdetektől fogva Belgiumon keresztül közlekedett, a belga nemzeti vasúttársaság (NMBS/SNCB) csak 1964-ben csatlakozott a programhoz. Luxemburg (CFL) szintén csak később csatlakozott.  Az elképzelés egy olyan gyors és kényelmes transznacionális vonathálózat létrehozásáról szólt, amely vonzó az üzletemberek és más rendszeresen utazók számára.[4] Minden vonat csak első osztályú kocsikkal közlekedett, és a normál első osztályú jegyár felett külön felárat kellett fizetni, amelynek összege a megtett távolságtól függött.[4] Ahol lehetséges, a TEE vonatok menetrendjét úgy időzítették, hogy az üzleti utazó egy nap alatt tegyen meg egy oda-vissza utat (oda-vissza), és a célállomáson legyen ideje üzleti tevékenységre is.[4] Minden vonat nevet kapott, és mindegyik gyorsvonat volt, csak a nagyobb városokban állt meg. A névvel ellátott vonatok némelyike már néhány évvel a TEE-hálózat létrehozása előtt is létezett, és egyszerűen 1957-ben vagy később újonnan Trans-Europe Expressznek nevezték el őket. A Settebello például 1953 óta,[4] a Rheingold pedig 1951 óta közlekedett (egy második világháború előtti járat felújításaként). A hálózat 1957-ben indult el 13 különböző útvonalon közlekedő vonatokkal.[1] Gördülőállomány.jpg) A rendszer kezdetben teljesen dízelüzemű hálózat volt. A különböző országokban használt sokféle villamosítási rendszer (feszültségek és áramtípusok - váltakozó áram és egyenáram) miatt akkoriban úgy gondolták, hogy a dízelüzemű vonatok vagy dízel motorvonatok használata nagymértékben felgyorsítja a határátkelést. Ráadásul abban az időben számos határátkelő szakasz még nem volt villamosítva. A német DB az áramvonalas DB VT 11.5 sorozatú vonatot építette, míg a Svájci Szövetségi Vasutak (SBB) és a holland NS a RAm/DE-t fejlesztette ki, mindkettő dízelüzemű vonat volt.  A nemzetközi TEE-hálózat létrejötte azonban lendületet adott a speciális, két vagy több különböző feszültségen üzemelni képes villamos motorvonatok és villamos mozdonyok kifejlesztésének.[1] A DB többek között a 160 km/h-s DB E 10.12 sorozatot és a 200 km/h-s DB 103 sorozatot használta. Az SBB kifejlesztette a RAe TEE II sorozatú villamos motorvonatot, amelyet négy különböző vasúti villamosítási rendszerhez terveztek, és ez a típus 1961-ben állt forgalomba. A Belga Államvasutak 1962-ben mutatta be SNCB 150 sorozatú mozdonyait (mai nevén SNCB 15 sorozat), amelyek három különböző feszültség kezelésére voltak alkalmasak, majd 1966-ban az SNCB 160 sorozatú négyfeszültségű (16 sorozat) és 1973-ban az SNCB 18 sorozat következett. 1964 és 1970 között a francia SNCF is kifejlesztett és bevezetett tíz négyfeszültségű mozdonyt, az SNCF CC 40100 sorozatú mozdonyait.[1] 1975-re a 43 TEE-vonatból kettő kivételével (L'Arbalète és Bavaria) mindegyike villamos meghajtású volt, és a legtöbbet mozdony vontatta.[5] A szolgáltatás módosításaEredetileg csak a nemzetközi útvonalakat akarták TEE-útvonalként népszerűsíteni. Ezt az elképzelést 1965-ben a francia Le Mistral és a német Blauer Enzian bevezetésével elvetették. Később Franciaországban és Németországban, valamint Olaszországban más útvonalakon is bevezették az egyes országokat kiszolgáló belföldi TEE-vonatokat, de a legtöbb TEE-útvonal továbbra is nemzetközi maradt. NövekedésA hálózat az évek során három újabb országgal bővült: Spanyolország (Renfe), Dánia (DSB) és Ausztria (ÖBB). A rendszer 1974-ben érte el a legnagyobb kiterjedését.[3] E három ország közül azonban csak a Renfe lett TEE-tag; a másik két országon keresztül ugyan futott TEE, de a vasútigazgatások sosem voltak tagok. Az 1970-es évek végén a TEE-hálózat 39 különböző nevű vonatból állt, amelyek 31 útvonalon közlekedtek.[4] Néhány útvonalon egyidejűleg több TEE-vonat közlekedett; például a Párizs-Brüsszel útvonalon négy TEE közlekedett, a nap különböző időpontjaiban. Zsugorodás és megszűnésAz 1970-es évek végétől kezdve fokozatosan egyre több Trans-Europe Express vonatot váltottak fel más, hasonló szolgáltatást nyújtó, de 2. osztályt is továbbító vonatok. Az üzleti utazók egyre inkább a légi közlekedést vették igénybe. 1979-ben a DB az új nemzeti InterCity-járatok megjelenésével teljesen átalakította a hálózatot, aminek következtében az idők folyamán egyre kevesebb TEE-járat és egyre több InterCity-járat közlekedett. A TGV-szolgáltatás 1981-es franciaországi bevezetése és későbbi bővítése, valamint a nagy sebességű vasútvonalak bővítése más európai országokban azt eredményezte, hogy a TEE-ket még több belföldi nagy sebességű vonat váltotta fel. 1984 után a legtöbb járatot megszüntették, így csak néhány belföldi járat maradt (főleg) Olaszországban és Franciaországban, és nagyon kevés nemzetközi járat. A legtöbb vonatot egy új nemzetközi intercity hálózat váltotta fel EuroCity néven, amely 1. és 2. osztályú szolgáltatást is nyújt. Az EuroCity hálózat 1987. május 31-én kezdte meg működését, és ettől az időponttól kezdve az utolsó megmaradt nemzetközi Trans-Europe Express vonatokat átnevezték vagy kivonták a forgalomból,[6] kivéve a Gottardo vonatot (1988 szeptemberében EuroCityvé minősítették át),[7] de névleg a TEE megnevezést továbbra is használták néhány belföldi vonat esetében, amelyek kizárólag Franciaországon belül közlekedtek 1991. június 1-ig.  1993 szeptemberében egyes korábbi TEE vonatokat, amelyek Brüsszel és Párizs (vagy fordítva) között non-stop közlekedtek, és amelyeket EuroCityvé alakítottak át, és első- és másodosztályú kocsikat is kínáltak, átneveztek Trans-Europe Expresszre, de továbbra is két kocsiosztályos vonatok maradtak. Ez a Párizs-Brüsszel expresszjáratoknak az új TGV vonalvezetésre való átállása során történt, és kezdetben a Brabant, Île de France, Rubens és Watteau vonatokat foglalta magában, mind a négy mindkét irányba közlekedett az útvonalon.[8] 1995-re azonban már csak az északi irányba közlekedő Île de France (85-ös vonat) és a déli irányba közlekedő Watteau (88-as vonat) maradt TEE-jelzésű vonat, mivel az ellenkező irányú, azonos nevű vonatokat már átállították TGV-állományra (és megnevezésre), és ezt a két utolsó TEE-t 1995. május 29-i hatállyal TGV-vonatokra cserélték, ismét véget vetve a Trans-Europ Express név hivatalos használatának.[1] Ez a néhány Párizs-Brüsszel (vagy fordítva) expressz, amely 1993-1995 között közlekedett, volt az egyetlen TEE-jelzésű vonat, amely valaha másodosztályú kocsikat szállított (valójában EuroCity-járatok voltak). Néhány vonat 1996. június 1-jéig továbbra is TEE márkájú kocsikat használt, de maguk a vonatok már nem voltak TEE-nek minősítve.[1] Javasolt új TEE-hálózat (2020-as évek)2020 szeptemberében Németország javaslatokat tett egy új Trans Europe Express TEE 2.0 hálózatra.[9][10] A javasolt útvonalak rövid távon a következők:
A javasolt nappali nagy sebességű TEE 2.0 útvonalak az új vonalak befejezését követően (lásd: Brenner-bázisalagút (Ausztria-Olaszország), Fehmarn-kapcsolat (Dánia-Németország) és az új Stuttgart – Ulm nagy sebességű vasútvonal) a következők:
Vannak olyan, rövid távon javasolt éjszakai vonathálózatokra vonatkozó javaslatok is, amelyek feltűnően hasonlítanak a Deutsche Bahn korábbi City Night Line hálózatához, amelyet a DB 2016-ban megszüntetett. A rövid távú hálózatban szereplő útvonalak többségét jelenleg az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) üzemelteti a Nightjet hálózat részeként, bár a javasolt Frankfurt - Lyon - Barcelona járat olyan közvetlen vasúti szolgáltatást kínálna, amelyre évtizedek óta nem volt lehetőség. A hosszabb távon javasolt éjszakai járatok között szerepel két Stockholmból induló járat, amelyek közül az egyik Amszterdamot és Párizst is kiszolgálja, a másik pedig Prágán keresztül Bécsbe és Budapestre közlekedik. 2021 májusában az Európai Unió (EU) több tagállamának közlekedési miniszterei szándéknyilatkozatot írtak alá a Trans-Europe Express (TEE) 2.0 hálózat létrehozásáról, amelyet először 2020 szeptemberében, a német EU-elnökség idején jelentettek be. 2021-ben a megállapodás egy menetrendszerű intervallum menetrendjének kidolgozását is tartalmazza. A tagállamok a részvétel iránt érdeklődő üzemeltetőket is azonosítani fogják. Az aláírásra a német szövetségi közlekedési miniszter, Andreas Scheuer által május 17-én szervezett konferencián került sor, és számos olyan ígéretet tartalmaz, amelyek kibővítik az eredeti TEE 2.0 koncepciót.[11] A megállapodás rendszeres intervallumos menetrend kialakítását irányozza elő páneurópai szinten, hogy alternatívát nyújtson a rövid távú repülőjáratok és az autóval történő utazások helyett. A TEE 2.0 koncepció eredeti német javaslata a következőket feltételezi:
Bár a szándéknyilatkozat jogilag nem kötelező érvényű, az aláírók megállapodnak abban, hogy meghatározzák, hogy országaik mely vasúttársaságai kívánnak részt venni a jövőbeni TEE 2.0 szolgáltatások nyújtásában. Azt is vállalták, hogy közvetítőként működnek annak érdekében, hogy a szomszédos országok vasúttársaságai és pályahálózat-működtetői érdemi előrelépést tegyenek a TEE 2.0 tervek kidolgozásában. Az aláírók emellett megállapodtak abban, hogy felkérik az Európai Bizottságot (EB), hogy tegyen javaslatot egy uniós pénzügyi támogatási program elindítására a határokon átnyúló közlekedésre alkalmas gördülőállományba történő beruházás érdekében. Megállapodtak továbbá abban is, hogy további műszaki és üzemeltetési fejlesztésekért fognak lobbizni a határokon átnyúló vasúti szolgáltatások működtetésének megkönnyítése érdekében. Az új megállapodás értelmében és a leendő üzemeltetők támogatása érdekében az uniós tagállamok ígéretet tesznek arra, hogy moderátorként működnek közre a menetrendek kidolgozásában. Azt is megfogadták, hogy támogatják egy olyan interoperábilis digitális foglalási platform létrehozását, amely támogatja a TEE 2.0 szolgáltatók által kínált nemzetközi utazások foglalását, amelynek ugyanolyan egyszerűnek kell lennie, mint a belföldi utazásoknak. Nem világos, hogy egy ilyen rendszer hogyan kezelné a nagy sebességű vasúthálózatba irányuló vagy onnan induló utazások belföldi részét, és hogyan vonná be a harmadik fél vasúti jegyértékesítő weboldalakat. A konferencia után közzétett javasolt hálózat a korábbi, Közép-Európára összpontosító iterációhoz képest kibővült. Most már olyan viszonylag egyszerűen megvalósítható útvonalakat is tartalmaz, mint például a Barcelona-Nizza-Velence, valamint olyanokat, mint például a Varsó-Riga-Tallin, amelyek a jelenleg folyamatban lévő nagyszabású új infrastrukturális projektekre támaszkodnak, ebben az esetben a 2026-ban megnyíló Rail Baltica-ra. Néhány meglévő, nagy gyakoriságú nemzetközi összeköttetést is felvettek az EU-tagállamok kérésére, köztük a nem EU-tag Nagy-Britanniát kiszolgáló Amszterdam-London útvonalat. Via Vindobona nyilatkozatA konferencia részeként Németország, a Cseh Köztársaság és Ausztria egyetértési nyilatkozatot írt alá a Berlin-Drezda-Prága-Bécs Via Vindobona nemzetközi összeköttetés jövőbeli bővítéséről. A nyilatkozat felvázolja a tervezett nagysebességű vasútvonalat és az útvonalra vonatkozó egyéb infrastrukturális terveket, és várhatóan 2 óra 30 perces menetidő-csökkenést eredményez a Prága-Berlin-Bécs útvonalon. Ha Németországban és a Cseh Köztársaságban az összes szükséges tervezett nagysebességű vasútvonal elkészül, a Berlin-Prága-Bécs új, korlátozott megállású járatának menetideje várhatóan 4 óra 5 percet fog igénybe venni. Kulturális referenciákA vasúthálózatról a német elektronikus zenei együttes, a Kraftwerk 1977-es albuma szólt, amelynek zenéjét többször is leutánozták, és így a vasúti utalás számos zenei műfajba beivódott. Trans-Europ-Express vonatok listája
Irodalom
Jegyzetek
További információk A Wikimédia Commons tartalmaz Trans-Europ-Express témájú médiaállományokat.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Portal di Ensiklopedia Dunia
