TVV Csík-Szt.-Király – Szala sorozat

TVV Csík-Szt.-Király – Szala sorozat
TVV – Csik-Szt.-Király  -  Szala / MÁV 301–315 / MÁV Ib 301–305 / MÁV Ic 306–312
Pályaszám
TVV 15–29 MÁV 301–315 MÁV Ib 301–305 MÁV Ic 306–312
Általános adatok
Gyártó	StEG
Gyártásban	1857–1858
Átépítés
Átépítő	MÁV Gépgyár
Éve	1880
Selejtezés	1905-ig
Darabszám	15 db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	1B n2
Nyomtávolság	1435 mm
Hajtókerék-átmérő	1897 mm
Futókerék-átmérő
Elöl	1106 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség	60 km/h
Hossz	14297 mm
Magasság	4534 mm
Szélesség	2846 mm
Teljes tengelytávolság	4425 mm
Üres tömeg	27,328 t
Szolgálati tömeg	30,24 t
Tapadási tömeg	19,32/20,5 t
Gőzvontatás
Hengerek
Száma	2
Gőznyomás	6,5 Atm
Tűzcsövek
Száma	170
Hossza	3502 mm
Rostélyfelület	1,135 m²
Sugárzó fűtőfelület	6,6 m²
Csőfűtőfelület	98,6 m²
Forrfelület	105,2 m²
Teljesítmény	176 LE
Gépezeti vonóerő	34,14/40,14 kN
Sablon • Wikidata • Segítség

A TVV Csík-Szt.-Király – Szala sorozat 15 db személyvonati szerkocsis gőzmozdony volt a Tiszavidéki Vasútnál.

Története

A mozdonyokat 1857–1858–ban az ÁVT mozdonygyára építette. A gyártáskor a 15–29 pályaszámokat és a CSIK-SZT.-KIRÁLY, MAGYAR-SZÖGYÉNY, DEBRECZEN, NAGY-APPONY, KRASZNA-HORKA, HARANGOD, TOKAJ, MISKOLCZ, ARAD, NAGY-VARÁD, PEST, VINNA, DRAVECZ, HORTOBÁGY és SZALA-neveket kapták.

A TVV 1880-as államosítása után a MÁV első pályaszámrendszerében a 301–315 pályaszámokat kapták. A MÁV második számozási rendszerének 1891-es bevezetésekor még 12 mozdony üzemelt, ezeket Ib. osztály 301–305 (ezek voltak az átépített gépek) és Ic. osztály 306–312 pályaszámok alá sorolták.

Szerkezete

A mozdonyok belsőkeretesek és belső vezérlésűek voltak a kereten kívül felszerelt gőzhengerekkel. A hordrugók Beillie rendszerű tekercsrugók voltak . A kapcsolt tengelyek rugóinak alátámasztását himbák kötötték össze a tengelyek fölött biztosítva a tengelynyomások kiegyenlítését. A mozdonyhoz háromtengelyes szerkocsi tartozott.

A 301–305 pályaszámú mozdonyokat 1880-ban a budapesti MÁV Gépgyár átépítette Megemelték a kazánnyomást, a hátsó kapcsolt tengelyt hátrébb tették az állókazán mögé amitől egyrészt a tapadási tömeg 20,5 t-ra nőtt (természetesen ezzel nőtt a mozdony vonóereje is), a mozdony futása nyugodtabbá vált alkalmassá téve gyorsvonati szolgálatra. Ugyanekkor egyéb modernizációs változtatásokat is végeztek rajtuk: a vezérlés a kereten kivülre került, szokványos mozdonysátrat építettek rájuk a személyzet védelmére. Így ezek a mozdonyok alkalmassá váltak síkvidéki pályán gyorsvonatok 55–60 km-es sebességgel való továbbítására.

Az utolsó járművet ebből a sorozatból 1905-ben selejtezte a MÁV.

Irodalom

• Lokomotiv-Typen der k.k. landesbef. Maschinen-Fabrik in Wien der priv. österreichisch-ungarischen Staats-Eisenbahn-Gesellschaft. M. Engel & Sohn, k.k. Hof-Buchdruckerei und Hof-Lithographie, Wien 1888.
• Ernő Lányi et al.; Közlekedési Múzeum (Hrsg.): Nagyvasúti Vontatójárművek Magyarországon. Közlekedési Dokumentációs Vállalat, Budapest 1985, ISBN 963-552-161-8
• Ungarische Lokomotiven und Triebwagen. Szerk. Mihály Kubinszky. Budapest: Akadémiai Kiadó. 1975. ISBN 963-05-0125-2