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Tramway de Saint-Étienne
Le tramway de Saint-Étienne est un réseau de tramway à écartement métrique dans la ville de Saint-Étienne. Fonctionnant sans interruption depuis sa création en 1881, c'est le réseau le plus ancien de France[2] et l'un des seuls réseaux de France, avec Marseille et Lille, à avoir conservé sans interruption au moins une ligne de tramway des origines à nos jours[3]. HistoireLes débuts Le , le préfet soumet au conseil municipal de Saint-Étienne différentes demandes de concessions présentées par des personnes extérieures à la région. Ces différents projets comportent tous la ligne Bellevue-la Terrasse, axe principal nord-sud de la ville. Les autres lignes envisagées, plus ou moins nombreuses selon les demandeurs en concession, ont en général pour point de départ la Place de l'Hôtel-de-Ville ou la place du Marché (place Dorian actuelle). Deux lignes de tramways à chevaux sont concédées à Mrs Auguste Mundel et Compagnie, le , par l'État (decret 8510)[4] :
Un réseau de tramway à chevaux est concédé ensuite le par l'État (décret 9954) à la ville de Saint-Étienne. Cette dernière le retrocède à Monsieur Mundel[5]. Ce réseau comprend 5 lignes:
La Compagnie des Chemins de fer à voie étroite (CFVE)Cette compagnie constituée en 1883, ouvre une première ligne le , sur une longueur de 5,5 km entre les quartiers de La Terrasse et de Bellevue, prolongée le de Bellevue à La Digonnière[6]. Plusieurs autres lignes suivent par la suite[6] :
Le tramway inaugural parti de 9 h 45 de Fourneyron arrive à 11h15 à Égarande (faubourg ouest de Rive-de-Gier) à 11 h 15, soit 1 heure 30 minutes ce qui est excellent pour l'époque, vu le profil de la ligne et sa longueur de 23 kilomètres. Ce réseau est à voie métrique et unique avec des évitements et exploité à l'aide de la traction à vapeur[6]. Dès 1882, le service s'étoffe. Il y a, par sens :
Le trafic est considérable : 5 837 000 voyageurs pour l'année 1882, les résultats dépassent très largement les prévisions les plus optimistes du concessionnaire. La réussite est telle qu'en octobre 1882, tous les conseils municipaux des communes desservies donnent leur accord pour substituer définitivement la traction à vapeur aux chevaux (qui n'ont donc jamais été employés), sauf celui de Saint-Étienne qui émet des réserves et demande la suite des essais jusqu'en 1883. Heureusement, la ligne Bellevue - La Terrasse transporte à elle seule 4 millions de voyageurs dans l'année; il serait impossible d'assurer ces déplacements sans le recours aux trains de 3 voire de 4 remorques. En 1884, le parc comportait 34 locomotives SLM-Winterthur (voir Société suisse de construction de locomotives et de machines), système Brown ou Tubize, 97 voitures et 12 fourgons[6]. En 1907, la compagnie CFVE procède à de nouvelles extensions et crée de nouvelles lignes[6] :
Devant la concurrence des TE et des TSC, la compagnie CFVE électrifie son réseau et procède à l'électrification entre et . L'exploitation étant désormais assurée avec des motrices de type H, accompagnées des remorques issues de la traction à vapeur[6]. Les motrices étaient équipées du frein à air mais ne possédaient pas de compresseur : les réservoirs étaient remplis à chaque terminus à l'aide de prise d'air comprimé[6]. Ce système restera une particularité stéphanoise jusqu'à l'arrivée des PCC, en 1959[6]. Après la première guerre, les CFVE complètent leur parc par le rachat de motrices du réseau de Nancy de type R[6].
La Compagnie des tramways électriques (TE)Apparue à la fin du XIXe siècle et concurrente directe de la CFVE, cette compagnie construit un réseau de tramways électriques à voie métrique parallèle à celui de la CFVE et qui le concurrençait directement[6]. Elle ouvre deux lignes le [6] :
En 1906, les TE ouvrent une nouvelle ligne[6] :
L'exploitation était assurée par des motrices électriques à deux essieux avec un accès par les plates-formes extrêmes avec un gabarit de 2 m[6]. Les TE rencontrent des difficultés financières dans les années 1920. La dégradation de la situation financière des TE va en s'accentuant et se solde par la faillite de la compagnie; le réseau est racheté en par la ville de Saint-Étienne et devient la "Régie des tramways électriques". La ville en confie l'exploitation à la CFVE à compter du mais les deux réseaux restent distincts. Chaque réseau garde ses dépôts, son personnel, son matériel roulant et conserve également sa propre tarification : les CFVE reprennent alors le réseau[6]. Au cours de l'année 1930 les réseaux transportent 37 580 000 voyageurs dont 7 060 000 sur le réseau TE et 30 520 000 sur le réseau CFVE. La longueur des deux réseaux atteint près de 90 kilomètres de lignes (1 sens).
Société des tramways électriques de Saint-Chamond (TSC)La compagnie TSC ouvre le une courte ligne de 2 km entre Izieux et Saint-Chamond à l'aide de motrices à deux essieux, la ligne est en correspondance avec la ligne des CFVE de Rive-de-Gier[6]. Le décret du approuve la substitution de la société des Tramways électriques de Saint-Chamond (TSC) à la société anonyme d'électricité de Saint-Chamond. Peu après cette ligne passera sous le contrôle de la CFVE. En 1912, la CFVE propose de prolonger la ligne au-delà du Creux sur une longueur de 1 156 mètres (le projet restera sans suite) et de construire deux raccordements, l'un à Plaisance, l'autre au carrefour Lamartine afin d'assurer une liaison directe entre la gare P.L.M. et la place de Plaisance par emprunt sur une courte section de la voie du tramway Saint-Étienne-Rive-de-Gier ; ces travaux seront effectivement réalisés. Cette petite est loin d'être négligeable puisqu'en 1925 elle transportera, entre Plaisance et le Creux, plus d'un million de voyageurs dans l'année. Les Chemins de fer départementaux de la Loire (CFDL) Le réseau Sud des Chemins de fer départementaux de la Loire se développait autour de Saint-Étienne, avec deux lignes :
Les CFDL connaitront trois exploitants en trente ans. Le réseau est abandonné le . Évolution du réseau entre 1930 et 1954En 1930 le réseau de tramway comprend les lignes de la CFVE et des TE. Il a une longueur de 90 kilomètres[6]. Les autocars commencent à concurrencer les tramways dans les années 1930, entrainant des difficultés a la CFVE qui abandonnent purement et simplement le les lignes vers Rive-de-Gier, Saint-Jean-Bonnefonds, La Fouillouse et Saint-Genest-Lerpt et obtiennent en contrepartie le monopole sur les lignes de Firminy et de Terrenoire[6]. Entre 1935 et 1938, une nouvelle série de huit motrices de type J est construite et mise en service, parallèlement à la modernisation de certaines motrices H. En 1941 une série de dix motrices de type K provenant de Reims est mise en service[6]. Le tracé inadapté des anciennes lignes des TE provoque une vague de suppression des tramways en 1938. À partir de ce moment, il est envisagé de convertir une partie du réseau à l'exploitation par trolleybus[6]. En 1940, les CFVE commencent à transformer l'ancien réseau des TE[6]. Fin 1940, la ligne Tardy - Le Soleil voit l'apparition de six trolleybus Vetra CS 35 (originellement prévus pour Poitiers) et remplacés à la fin de l'année 1942 par sept trolleybus Vetra type CS 45 de 45 places, les CS 35 étant partis pour leur destination d'origine[6]. En 1954, seule la ligne Bellevue - La Terrasse reste exploitée en tramways ; sa conversion en trolleybus semblait impossible en raison de la fréquentation (70 à 80 000 voyageurs par jour) et de la faible largeur des rues empruntées par la ligne[6].  Le maintienAprès quelques années d'hésitation, la ville de Saint-Étienne décida de maintenir la ligne et la compagnie CFVE commande de 30 motrices PCC de conception belge et construites à Strasbourg[6]. Ces motrices sont inspirées de celles circulant depuis 1951 à Bruxelles, réseau fonctionnant à voie normale[6]. Montées sur deux bogies, elles comportaient quatre moteurs de 50 cv et avaient une caisse de 13,95 m de long. Les voies sont remaniées afin de permettre aux tramways de circuler sans être gênés par la circulation automobile[6]. En 1959, la ligne Bellevue - La Terrasse avait une fréquence d'un tram toutes les 2 minutes en heures de pointe. La première motrice PCC fut livrée le et mise en service le suivant. À partir du , seules les PCC (30 motrices) circulent sur l'unique ligne survivante[6]. Ces motrices sont rejointes en 1968 par cinq rames articulées (numérotées de 551 à 555) à deux caisses commandées pour renforcer la ligne[6]. En 1970, à la suite de la dégradation des conditions de circulation, un plan de réaménagement de la ligne est mis à l'étude et aboutira à partir de 1972 à la création de sites propres aux deux terminus et dans le centre, à la mise en sens unique de la circulation générale avec ripage des voies permettant aux tramways de circuler à contre sens vers le sud[6]. Une partie de la Grand-Rue est rendue piétonne, seuls les tramways peuvent y accéder, ainsi que les véhicules de livraison à certaines heures[6]. Mais cette section de Grand'Rue réaménagée est courte et elle ne règle en rien le problème général de la dégradation rapide des conditions de circulations du tram; les encombrements des rues du centre ont fait chuter la vitesse du tramway et surtout sa régularité, diminuant d'autant la qualité du service offert. Devant cette situation alarmante (le tram a perdu 5 millions de voyageurs en 6 ans), l'agence d'urbanisme Épures propose dès 1975 la mise en site protégé de l'ensemble de la ligne Bellevue - La Terrasse (opération d'envergure réalisée par tranches), afin de redonner au tramway sa place dans le système de transport stéphanois. Cette mise en site protégé (publiée sous le titre Saint-Étienne, une rue, un tram) est ambitieuse puisqu'elle propose de supprimer totalement, sur certains tronçons, le trafic automobile afin de réserver la partie centrale de la Grand'Rue aux tramways et aux piétons. Les solutions préconisées semblent être une provocation de techniciens car elles prennent systématiquement le contre-pied des mesures adoptée pour le plan de circulation mis en place l'année précédente. Le projet d'Épures ne se limite pas à la seule infrastructure tramway; il propose :
Ainsi, dans la partie la plus centrale, mais la plus étroite, de la Grande-Artère, le projet propose de supprimer sur de nombreuses sections la circulation automobile, et de mettre le tramway pratiquement dans l'axe de la rue. Deux cheminements encadreront l'emprise transports en commun (une circulation de desserte sera maintenue en certains points). De part et d'autre de la partie étroite, l'emprise de 16 mètres devant être maintenue (qualité du bâti, cadre urbain, commerces...), les deux voies sont reportées sur la partie est de la chaussée et devraient être, à terme, séparées physiquement de la voie automobile nord-sud établie parallèlement au tramway. Cette situation de compromis existait déjà de Carnot à la Place Jean Jaurès; elle est étendue de la place Anatole France à la faculté de lettres (soit sur 310 mètres). Enfin, les tronçons extérieurs Carnot-Terrasse, Faculté-Bellevue, voient leur emprise passer de 16 mètres à 30 mètres (parfois même 40 mètres), à l'occasion d'opérations de rénovation urbaine en cours. Le tramway est alors mis sur plate-forme indépendante établie dans l'axe de la chaussée et séparée par des îlots plantés; des voies de circulation automobile sont maintenues de part et d'autre du tramway. Accueilli sans enthousiasme, ce projet reste "dans les cartons" pendant près de deux ans. Et pourtant, si en 1975 une ligne de surface, en France, mérite l'appellation d'Axe lourd de transports c'est bien le tramway de Saint-Étienne. Le projet Saint-Étienne, une rue, un tram sera finalement approuvé par la municipalité à la fin de l'année 1977 sous le vocable officiel "Dossier d'aménagement d'un axe lourd de transports collectifs". À la date d'échéance de la concession liant le syndicat du réseau à la CFVE, le projet "Axe lourd" est entré dans la phase de réalisation :
Quant à la voie de protection du centre, elle n'offre pas encore, en 1980, une attractivité suffisante pour capter une part significative du trafic qui encombre la Grand'Rue dans le centre-ville et qui perturbe la circulation des tramways. Renouveau et extensions  À partir de 1980, les trente-cinq motrices font l'objet d'une rénovation lourde : l'intérieur des voitures est réaménagé et la livrée extérieure est modifiée, tandis que les postes des receveurs sont supprimés le et remplacés par le libre-service[6]. Le point d'orgue du renouveau de la ligne est la mise en service du prolongement de la ligne de Bellevue au nouveau quartier de Solaure. Le le quartier est relié à Bellevue en 3 minutes et au centre en 20 minutes[6]. C'était la première fois depuis plus de trente ans qu'une ligne de tramways était prolongée en France. La compagnie CFVE laisse place à la STAS en 1981. La ligne 4 subit une nouvelle extension le jusqu'à Hôpital Nord afin de mieux desservir le principal centre hospitalier de la ville[6]. Commence l'acquisition de quinze motrices partiellement surbaissées construites par Vevey-Alsthom[6]. En 1998, vingt autres Vevey-Alsthom sont acquis et remplacent des perches de la première tranche par un pantographe comme pour les rames de la seconde tranche[6]. Les PCC disparaissent alors. En 2001, le maire de Saint-Étienne annonce qu'une deuxième ligne verra le jour à l'horizon 2005 pour desservir la gare de Saint-Étienne-Châteaucreux ; l'idée de la réaliser avec des véhicules routiers guidés n'est alors pas exclue[7]. Le chantier débute le [8]. Lors des travaux de la ligne 5 (tronçon Le Peuple-Châteaucreux), la ligne 4 a été modifiée au niveau du cours Victor Hugo, de la rue Gambetta et de la rue du 11 novembre en 2004. Les travaux ont lieu sur le cours Victor-Hugo entre janvier 2004 et mai 2005 : les tramways l'empruntent un an de à dans les deux sens, avec un évitement central place Albert Thomas, pendant la restructuration de la rue Gambetta entre avril 2005 et mars 2006. Les poses d'aiguillage et les basculements ont été réalisées durant les mois de juin, juillet et août 2005 et 2006 où les trams ont été remplacés par des bus (ligne scindée en 2 en 2005 puis parcours continu en 2006). Le nouveau tronçon de 2,3 km est inaugurée le et mise en service le à la suite d'une grève du personnel de la STAS, desservant la gare de Saint-Étienne-Châteaucreux depuis la place du Peuple[6],[9]. Une nouvelle ligne 5, à la lisibilité complexe, est alors mise en service[9] : au départ de Châteaucreux les trams se dirigent soit vers La Terrasse soit vers Bellevue en empruntant la nouvelle section puis en complétant l'offre de la ligne 4 historique. Les travaux de construction de la ligne 5 ont provoqué des changements au niveau des arrêts :
À la suite de la restructuration générale du réseau le , la ligne 4 devient la ligne T1 et la ligne 5 est séparée en deux lignes T2 et T3 afin de la rendre plus lisible. Les indices 4 et 5 sont réattribués à des lignes d'autobus, les actuelles lignes M4 et M5 à la suite de la restructuration de 2017. Lors de la campagne pour les élections municipales françaises de 2014, Gaël Perdriau propose la création d'une nouvelle ligne de tramway avant la fin de son mandat ; une fois élu maire de Saint-Étienne et président de Saint-Étienne Métropole il annonce le le lancement de ce projet : ce tronçon de 4,3 km reliera Châteaucreux à La Terrasse en desservant le technopole, le Zénith, le stade Geoffroy-Guichard et le quartier du Soleil pour un coût estimé de 75 à 80 millions d'euros[10],[11],[12]. La concertation a lieu entre fin 2015 et mi-2016 et permet de définir le tracé parmi plusieurs propositions[11],[13]. Les travaux préliminaires, incluant notamment la déviation des réseaux, débutent en 2017 ; la pose du premier rail a lieu le [14]. Les essais débutent en 2019, puis la marche à blanc à l'automne 2019[15]. La construction du nouveau tiroir de manœuvre du terminus Cité du Design de la ligne T2 a lieu durant l'été 2018 et nécessite le remplacement des tramways par des bus entre l'hôpital Nord et la place du Peuple durant cette période[16]. Cette nouvelle infrastructure fait finalement partie de la ligne T3 qui est réorganisée pour emprunter cette section et desservir La Terrasse et l'Hôpital Nord depuis Châteaucreux, tandis que la ligne T2 est raccourcie pour relier la Cité du Design à Châteaucreux, ce nouveau tronçon est inauguré le [17]. En 2024, un nouvel arrêt est prévu pour la ligne T3. Cet arrêt de tramway doit en principe passer par le coin du quartier du Soleil[18]. Le réseauLe réseau compte trois lignes de tramways. Il est l'un des seuls en France, avec celui de Lille, à être exploité en voie métrique. Lignes
StationsLes stations du réseau sont composées généralement d'un abri, sauf en cas de quai étroit où un poteau d'arrêt le remplace, d'un distributeur de titres de transport et d'une borne d'information aux voyageurs. Ce mobilier est généralement le même qu'aux arrêts de bus.
ExploitationMatériel roulant actuelL'exploitation est assurée par un parc actuellement composé de 44 rames.
Rames Vevey-Alsthom-Düwag STE1 & STE2 (Saint Étienne 1 & Saint Étienne 2)Le parc de rames Vevey-Alsthom-Düwag était initialement composé de 35 unités. Il comprend 2 séries dénommées Saint-Étienne 1 (STE1) et Saint-Étienne 2 (STE2).
La première série (STE1/Saint Étienne 1), livrée entre 1991 et 1992, comprenait 15 unités numérotées 901 à 915. Elle fut mise en service entre 1991 et 1992, au moment de l'extension de la ligne 4 jusqu'à l'Hôpital Nord. Toutes les rames de la série étaient alors équipées de perches, les anciennes motrices PCC étant toujours en circulation. Lorsque les PCC cessèrent de circuler, les perches furent remplacées par des pantographes. 6 à 8 d'entre elles devraient d'ici 2019 subir une importante rénovation, tandis que le reste du parc est progressivement retiré du service à la suite de la mise en circulation des 16 nouvelles rames CAF Urbos 3. La rame 904 a été la première réformée à la suite d'une collision avec un véhicule début et quelques mois plus tard, la rame 913 a également été retirée du service afin d'être réaménagée pour les expérimentations du Tram-Fret consistant à livrer par tramway deux supérettes de l'enseigne Casino en juin et juillet 2017, projet qui ne verra finalement pas le jour[19]. Au total, 7 rames (901, 902, 903, 904, 910, 911 et 913) seront retirées cette même année, sans toutefois être détruites. Le reste du parc sera progressivement rénové à partir de fin , excepté la rame 905 qui sera mise au rebut courant 2019. Une seconde série (STE2/Saint Étienne 2), livrée en , comprenant 20 unités numérotées de 916 à 935, ne comporte que des différences mineures avec leurs sœurs aînées (palette pour PMR, portes louvoyantes, caméras à la place des rétroviseurs). Le courant est collecté par le pantographe. La série est capable d'atteindre la vitesse de 55 km/h. Cette dernière a subi une rénovation significative débutée en 2014 avec la rame 922 et qui s'achèvera définitivement en 2017 avec la rame 929. Cette rénovation concerne majoritairement l'aménagement intérieur avec entre autres, le renouvellement de la sellerie, une amélioration de l'éclairage, une augmentation des dispositifs de sécurité (caméras de vidéosurveillance) et à l'extérieur, une nouvelle découpe. Quatorze rames Vevey-Alsthom ont subi une légère rénovation en 2004-2005 par la société Safra d'Albi. C'est la même société qui a été choisie pour rénover huit autres rames durant la décennie 2010. Plus poussée, cette rénovation consista à installer un nouveau passage de câble électrique en toiture, dont la partie au niveau de la cabine est réaménagée pour une nouvelle climatisation, à remplacer les rétroviseurs par des caméras, à moderniser l'intérieur des rames (remplacement des néons par des LEDs, reconfiguration et remplacement des sièges pour améliorer les flux et favoriser les PMR, changement du tapis de sol sur les zones surbaissées et au cas par cas sur les parties hautes) et à remettre en état les portes (vitres et joints neufs) et l'intercirculation. Enfin, le siège conducteur est changé et les rames sont repeintes à l’identique à l’intérieur et à l’extérieur.
Rames CAF Urbos 3Le parc de rames CAF Urbo 3 est composé de 16 unités.
Initialement, le réseau lance en 2013 un appel d'offres visant à rénover 20 rames Alsthom, d'ici à 2017. Le contrat de 3 millions d'euros a été attribué à l'entreprise Safra, mais est abandonné au profit de la commande de rames neuves. À la suite d'un appel d'offres pour 16 nouvelles rames lancé en , c'est le constructeur espagnol CAF qui est retenu avec son modèle Urbos[20] tandis que l'agence lyonnaise Avant première est choisie pour le design du nouveau matériel. Le coût total s'élève à 42 millions d'euros. Les premières livraisons devaient initialement avoir lieu au printemps 2016 peu avant l'accueil du Championnat d'Europe de football[21]. La livraison des rames a commencé à la fin de l'année 2016 et s'est étalée tout le long de l'année 2017. La première mise en service commercial a été inaugurée le .
Ancien matérielLocomotives à vapeur
Motrices types ALes motrices de type A ont été construites par Alexandre Grammont en 1897 et livrées aux TE. L'effectif était de 30 voitures qui circulèrent de 1897 à 1952.
Motrices types H Les motrices type H ont été livrées en 1907 à la CFVE, au début de l'électrification.
Quatre d'entre elles sont allées rejoindre le réseau du tramway de Roanne dans les années 1920[22]. Motrices JLes motrices type J ont été construites par la CFVE en 1933. Chacune des huit motrices a circulé entre 1933 et 1959
Motrices KLes motrices type K ont été achetées à Reims par la CFVE, en 1920. Chacune des dix motrices a circulé entre 1917 et 1959
Motrices RLes motrices type R ont été achetées à Nancy à la Compagnie des tramways suburbains par la CFVE, en 1920. Chacune des huit motrices a circulé entre 1920 et 1959
Motrices TLes motrices type T à bogies, ont été achetées à Nancy à la Compagnie des tramways suburbains par la CFVE, en 1919. Chacune des huit motrices a circulé entre 1920 et 1932, 2 sont alors vendues à la Compagnie genevoise des tramways électriques
Motrices PCC Le parc était composé de 30 motrices de tramway PCC simples, construites par les Ateliers de Strasbourg sous licence de La Brugeoise et Nivelles, et mises en service en 1958 après la décision de conserver la plus longue ligne de tramway (ligne no 4). Les dernières voitures de ce type ont été retirées en 1998.
Rames PCC articulées Cinq rames articulées ont été commandées en 1968, pour offrir un surcroit de capacité aux usagers du réseau stéphanois. Toujours construites par les Ateliers de Strasbourg sous licence BN, elles sont adaptées du prototype unique PCC 7500 (à l'époque numérotée 7501) des tramways bruxellois.
Elles sont actuellement garées dans le dépôt STAS en attente d'une éventuelle remise en service. Véhicules préservés  
Dépôts et ateliers Les tramways sont remisés au dépôt de Transpôle situé près de l'hôpital Nord. Ce dépôt de 9 hectares accueille le siège social de la STAS, un remisage bus et le musée des transports. Ce nouveau dépôt remplace l'ancien dépôt de Bellevue, aujourd'hui disparu, après avoir assuré l'entretien et le remisage des tramways pendant plus de 60 ans AccidentsUn cas classique d'accident est la collision avec une voiture, résultant bien souvent d'un refus de priorité ou de l'intrusion du véhicule sur les voies de tramway[24]. Il arrive aussi que des collisions se produisent avec des piétons, qui ne font pas attention à la présence du tramway[25]. Certaines rames Vevey STE1 furent réformés après une collision violente et l'indisponibilité de pièces détachées. Pour les rames CAF, la rame 952 fut la première accidentée après une collision avec un véhicule de tourisme en et remise en service une semaine plus tard. Puis, un accident avec une voiture survient en , la CAF Urbos 3 causa des dommages sur le pare-chocs de celle-ci et sur son cache bogie. Les rames Urbos 3, en raison de leur pare-chocs en plastique, présentent une certaine fragilité en cas d'accident. La disponibilité de pièces détachées sur ce matériel récent permet de réparer systématiquement une rame endommagée. Conduite et signalisationLa conduite sur les lignes se fait en « conduite à vue », on n'y trouve que des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours. Pour ces derniers, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17 et R18 associés à la signalisation routière. Sur un fond noir, une barre horizontale de couleur blanche signale l'arrêt, un rond blanc annonce un signal d'arrêt et une barre verticale blanche la voie libre. Une signalisation d'aide à l'exploitation complète ces signaux, un losange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour. Les signaux de protection d'itinéraires ou signaux d'exploitation se situent où se trouvent les appareils de voies (aiguillages), ils se présentent sous la forme d'une barre horizontale rouge marquant l'arrêt, une barre verticale verte autorise le passage sur l'aiguille en position directe et une barre oblique orange le passage sur l'aiguille en position déviée ; un feu blanc complémentaire s'allume quand la rame est prise en compte. Les panneaux de limitation de vitesse se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond jaune. Enfin, les indicateurs de coupure de courant sont implantés en amont de chaque secteur d'alimentation de la ligne aérienne de contact (LAC). Un « + » orange annonce une ligne alimentée, un « - » orange une ligne non alimentée.
FréquentationLa fréquentation du tramway de Saint-Étienne est restée stable ces dernières années. Seulement, la crise du Covid-19 a fait légèrement chuter les chiffres. Les chiffres ci-dessous incluent le nombre de validations :
En 2015, environ 85 500 voyages par jour étaient effectués sur le réseau de tramway[31], soit 48,1 % des voyages du réseau de la STAS[32]. Cette part s'élevait à 48 % en 2016[26], 47,6 % en 2017[27], 46,9 % en 2018[28], 46,7 % en 2019[29], 46,24% en 2020, 46,1% en 2021[30] et 46,8% en 2022[1]. Tarification et financementLa tarification des lignes est identique et unique sur tout le réseau de la STAS, et est accessible avec l'ensemble des tickets et abonnements existants. Un ticket 1 h 30 permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 entre la première et dernière validation. Le financement du fonctionnement des lignes (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par le délégataire Transdev Saint-Étienne. Projets de développement Cet article ou cette section contient des informations sur un projet de transport. Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent. À un horizon plus lointain, et dans le cadre de projets d’extensions spécifiques du réseau, le tramway pourrait desservir d’autres secteurs comme La Métare, la commune de Saint-Priest-en-Jarez en passant par le bas de la colline de Montreynaud ou le STEEL[33]. Pour le centre commercial STEEL, l'EPA Saint-Etienne étudie l'amélioration de sa desserte, avec des bus en site propre ou bien une ligne de tramway. Notes et références
Voir aussiArticles connexes
Bibliographie
Liens externes
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