АМ1
АМ1 (иногда АМ-1) — четырёхосная автомотриса, предназначена для перевозки пассажиров на узкоколейных железных дорогах (УЖД), с шириной колеи 750 мм. Производилась на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ) в СССР. Может эксплуатироваться как самостоятельная единица, а также в составе, включающем до трёх прицепных пассажирских вагонов ПВ40. История создания и выпускаАвтомотриса АМ1 была спроектирована на Демиховском машиностроительном заводе в 1962 году на базе четырёхосного пассажирского вагона ПВ40 колеи 750 мм. На автомотрисе была использована оригинальная механическая передача конструкции ДМЗ. После испытаний в 1962 году автомотриса была принята госкомиссией и в 1963 году Демиховский машиностроительный завод приступил к серийному выпуску. За период серийного производства с 1962 года по 1972 год было построено 297 автомотрис[1]. Общие сведенияНазначениеАвтомотриса АМ1 представляет собой самоходный вагон и предназначена для перевозки пассажиров на УЖД колеи 750 или 760 мм. Может эксплуатироваться как самостоятельная единица (без вагонов), а также тянуть состав из нескольких прицепных пассажирских вагонов[2]. Технические характеристикиОсновные параметры автомотрисы[3][4]:
КонструкцияАвтомотриса одновагонная четырёхосная, с осевой формулой 20-2 (по советской системе) или B-2 (по международной системе). Передача механическая. Тип двигателя — дизельный, ЯАЗ-М204А[5][2][1]. Механическая частьКузов и сцепные устройстваКузов автомотрисы АМ1 конструктивно основан на кузове вагона ПВ40, с обеих сторон которого были добавлены кабины машиниста, а внутри от пространства салона выделено машинное отделение, в котором размещается дизельный двигатель[1]. За счёт добавления кабин длина рамы кузова автомотрисы АМ1 по сравнению с вагоном увеличилась с 10 200 до 12 000 мм, а общая длина автомотрисы по буферам — с 11 000 до 12 500 мм[3][6], при этом длина основной части кузова, включающей тамбуры и салонное пространство между ними, не претерпела изменений[1]. Внутри кузов автомотрисы разделён перегородками с дверями на две кабины машиниста, машинное отделение, пассажирский салон и тамбуры. Боковые стены в пространстве между тамбурами имеют по шесть окон с обеих сторон, одно из которых за одной из кабин занимает машинное отделение и проходной коридор слева от него, а остальные пять — пассажирский салон. В оконном проёме машинного отделения вместо стекла может быть установлена решётка-воздухозаборник. Тамбуры расположены позади каждой кабины и имеют с обеих сторон одностворчатые поворотные двери, и для упрощения посадки и высадки снабжены двумя наружными ступеньками и вертикальными поручнями. По ширине боковины кабин и тамбуров автомотрисы уже основной части кузова и крыши и образуют характерные углубления[2]. Кабины машиниста автомотрисы имеют гладкие скруглённые углы. Спереди в верхней части кабины расположено три лобовых стекла со скруглёнными углами — широкое в середине и узкие по краям, а по бокам кабины имеют по одному узкому боковому окну. Ниже лобовых стёкол возле краёв передней части размещены круглые буферные фонари с выдающимся вперёд корпусом, а над кабиной на уровне крыши по центру размещён круглый прожектор, также выступающий вперёд и вверх относительно крыши. Автомотриса оборудована стандартными ударно-тяговыми приборами с буфером и цепной стяжкой или узкоколейной автосцепкой, по бокам от которой размещены красные огни для обозначения хвоста поезда. Снизу под кузовом ниже сцепных устройств к раме закреплён путеочиститель[2]. Ходовая часть и тормозное оборудованиеХодовая часть включает две двухосные тележки: ведущую и поддерживающую. Колёсные пары ведущей тележки снабжены двухступенчатыми осевыми редукторами со сквозными приводными валами, соединенными карданным валом[2]. Тележка состоит из рамы, люльки, рессорного подвешивания, колёсных пар с роликовыми буксами, рычажной системы торможения. Ведущая тележка также имеет колёсные осевые редукторы[5]. Силовая частьДвигательНа машине применён двигатель типа ЯАЗ-М204А мощностью 120 л. с., с нагнетателем, передача — механическая[2]. Двигатель серии ЯАЗ-204 (выпускался с 1947 по 1993 год) создан на основе американского двигателя GMC 4-71[5]. Масляный насос устроен таким образом, что работает практически только в движении. Система охлаждения радиатора двигателя приводится в действие его выхлопными газами и на стоянке почти не работает[5]. Коробка передачКоробка переключения передач (КПП) четырёхступенчатая, установлена на двигателе. Сцепление с двигателем — постоянное. КПП содержит три вала[5]:
Управление муфтами на первичном валу осуществляется посредством внешнего пневмопривода. Многодисковая муфта на выходном валу управляется подачей воздуха по осевому каналу внутри вала. КПП связана с реверс-режимкой коробкой (РРК) карданным валом, который проходит под кожухом в районе тамбура первой кабины. РРК жёстко закреплена на раме автомотрисы и содержит четыре вала[5]:
РРК содержит автоматическую обгонную муфту и многодисковую фрикционную муфту, также управляемые пневматически через осевой канал вала. Переключение направления движения осуществляется пневмоприводом, встроенным в РРК[5]. Пневматическое оборудованиеКомпрессор типа ВВ-0,7/8 (аналогичные приенялись на тепловозах ТУ4, ТУ7 и электропоездах ЭР). От компрессора воздух поступает в два главных резервуара. Через влагомаслоотделитель воздух поступает в питательную магистраль. В кабине краны машиниста усл. № 326, вспомогательный тормозной кран усл. № 4ВК. Также запитывается тормозная магистраль с единственным тормозным цилиндром (воздухораспределитель усл. № 292). Управление вентилями пневмосистемы осуществляется электрическими сигналами, поступающими из кабины машиниста. Автомотриса снабжена воздушным, автоматическим и ручным тормозами[5]. ЭлектрооборудованиеЭнергоснабжение автомотрисы осуществляется от генератора Г-732 или аккумуляторной батареи, переключаемых реле-регулятором. Электрическая аппаратура размещена в шкафу, установленном в мотоотсеке, аккумуляторная батарея расположена под кузовом освещение электрическое, напряжением 50 В[2]. ИнтерьерПассажирский салонПассажирский салон оборудован жёсткими диванами для сидения на 37 посадочных мест, установленными у продольных стен в два продольных ряда с центральным проходом между ними вдоль направления движения по схеме 2+2. Сиденья расположены друг напротив друга возле окон по четыре на каждое окно, за исключением крайних окон по левому борту. В левом переднем углу салона позади машинного отделения двухместный диван спереди окна отсутствует, поскольку в этом месте расположен проход в коридор в передний тамбур слева от машинного отделения, а в левом заднем углу позади последнего окна имеется одноместный диван вместо двухместного для обеспечения открывания двери прохода в задний тамбур[1]. Отделка и оснащение салона автомотрисы аналогичны вагону ПВ40[1]. Вентиляция автомотрисы естественная вытяжная (через дефлекторы, установленные на крыше); отопление водяное от системы охлаждения двигателя[2]. Кабина машинистаВ кабинах машиниста находятся пульты управления и соответствующая аппаратура, а также кресло машиниста. Управление осуществляется из любой из двух кабин[2]. Пульт управления имеет прямоугольную форму и расположен под небольшим наклоном к горизонтальной плоскости в сторону машиниста. В верхней и средней части пульта управления размещены стрелочные приборы контроля различных параметров автомотрисы и сигнальные лампы, в среднем ряду по центру между ними также находится переключатель реверса, а по краям — две рукоятки контроллера (переключение передач слева и регулирование мощности дизеля справа); в нижнем ряду расположены кнопки и переключатели управления различных систем автомотрисы. Слева от пульта размещены главный пневматический кран тормозной магистрали поезда усл. № 326 и манометр давления в ней, а справа — кран вспомогательного пневматического тормоза автомотрисы усл. № 4ВК. На задней стенке кабины слева расположен штурвал стояночного тормоза[7].
ЭксплуатацияПосле начала поставок автомотрисы оказались распределёнными почти по всей территории РСФСР и Белорусской ССР. Известно, что числившиеся ранее на Басьяновском торфопредприятии машины с номерами 003 и 258 в 2000 году были переправлены из России в Германию, а в 2011 году проданы в Румынию компании Calea Ferata Ingusta. Обе автомотрисы подверглись глубокой модернизации (в частности, были установлены другие силовые агрегаты)[8][9][5]. По состоянию на март 2021 года имеются достоверные данные об эксплуатации по прямому назначению из всех построенных машин только вышеупомянутой АМ1-003 (восстановлена до рабочего состояния), на лесной железной дороге Вишеу-де-Сус (рум. Vişeu de Sus)[9][10][11], а также АМ1-169 (восстановлена до рабочего состояния, введена в эксплуатацию в феврале 2021 года на Тёсовской УЖД[5]. При этом в Румынии, кроме маркировки «АМ-1» и «003», на лобовой части машины была закреплена табличка с надписью «ROSSIA 1»[12]. Согласно известным данным по приписке АМ1 остальные машины либо списаны, либо отстранены от нормальной эксплуатации; часть из них передана в музеи. Судьба многих автомотрис АМ1 остаётся неизвестной[9]. Сохранённые автомотрисыПо состоянию на май 2021 года имеются данные по шести автомотрисам АМ1, сохранённым для истории[9]. АМ1-003Как уже отмечалось выше, эта автомотриса передана в Румынию и является действующей[8][10][5] (вся лесная железная дорога при городе Вишеу-де-Сус, включая подвижной состав, является памятником). АМ1-093Данная машина в июне 2015 года привезена в Москву из посёлка Большеорловский, Нижегородской области. С июня 2015 по июль 2017 года стояла на хранении в Музее Индустриальной культуры. Работы по восстановлению проводятся участниками проектов «Поезд напрокат» и «Заповедные железные дороги» при поддержке Переславского железнодорожного музея (машину планируется восстановить до рабочего состояния)[9][13][14][15]. На начальной стадии это был практически пустой корпус. В конце апреля 2016 года из Белоруссии были доставлены оригинальные тележки, а в ноябре того же года удалось получить оригинальные детали интерьера (из списанного вагона ПВ40). В феврале 2017 года при поддержке руководства ДМЗ удалось получить чертежи[15]. Летом 2017 года автомотриса перевезена в Переславский железнодорожный музей, где с 2018 года периодически продолжаются работы по реставрации[16][15].
АМ1-169После постройки направлена на лесовозную Аникинскую УЖД (в Кировской области). В ходе эксплуатации произошло лобовое столкновение автомотрисы с лесовозным сцепом. Обнаружена на той же дороге в ходе экспедиции в 2017 году сотрудниками музея Тёсовской УЖД, в котором и стали проводиться работы по восстановлению[8][5]. Помимо лобового столкновения, приведшего к деформации кабины, негативное воздействие на кузов оказали кислота (кузов использовался как аккумуляторная мастерская) и транспортировка трелёвочным трактором[8]. По состоянию на январь 2019 года отсутствовали оконные и лобовые стёкла, тележки и многое другое[17]. Тем не менее было решено не просто воссоздать облик автомотрисы, а ввести снова в эксплуатацию. Эти работы являлись частью проекта «Экспресс советских торфоразработок», осуществляемого при поддержке Фонда президентских грантов и предполагающего организацию туристических поездок по Тёсовской УЖД на действующем музейном экспонате до конца 2020 года[8][5]. Для восстановления автомотрисы АМ1-169 использованы части самой АМ1-169 и четырёх других автомотрис той же серии, а также некоторые узлы и детали унифицированного подвижного состава (вагонов ПВ40, самоходных электростанций ЭСУ и тому подобное) и даже созданные заново. На момент обнаружения АМ1-169 представляла собой почти пустой кузов, на основе которого воссоздавалась машина (отсюда и взят порядковый номер 169)[5]. В посёлке Тёсово-Нетыльском удалось обнаружить половину кузова АМ1-267, некоторые узлы которого удалось использовать для восстановления кузова АМ1-169. Две тележки получили от двух списанных АМ1 (одну из клуба «УЖД Северо-Запада», другую с белорусского торфопредприятия «Дитва»), но обе оказались поддерживающие. Для получения ведущей тележки одну из них пришлось переделывать. Для этого были изготовлены и приварены крепления реактивных тяг осевых редукторов, изготовлена и приварена поперечная усиливающая пластина, выполнена прорезка отверстия в люльке для возможности установки карданного вала между осевыми редукторами. Колёсные пары с редукторами взяты от самоходной электростанции семейства ЭСУ, которая унифицирована по ходовой части с АМ1. Также для восстановления ходовой части удалось получить снятые в процессе модернизации узлы с вышеупомянутой автомотрисы АМ1-258 (в Румынии их сняли для замены, но не успели утилизировать). Таким образом удалось получить двигатель ЯАЗ-М204 с оригинальным сервоприводом регулятора числа оборотов, коробку передач, реверс-режимная коробку, контроллеры управления мощностью двигателя и контроллеры переключения передач и реверса, пакетники переключения реверса и компрессор. Элементы отделки салона взяты от вагонов ПВ40. Некоторые кнопки получены из Казахстана (от тепловоза ТУ2)[8][5]. Как и в случае с АМ1-093, для проведения восстановительных работ была использована конструкторская документация ДМЗ (получена при поддержке ДМЗ и АО «Трансмашхолдинг»), по которой изготовили заново около 200 элементов конструкции (в том числе пульты управления, электрощит, топливные баки, аккумуляторный ящик, песочницы). Во времена выпуска АМ1 в документацию периодически вносились изменения, поэтому некоторые элементы конструкции не вписывались в восстанавливаемую машину; такие элементы приходилось подгонять, а некоторые проектировать и изготавливать заново[15][5]. Некоторые нововведения в конструкции машины пришлось ввести в виду рациональности. Как было сказано выше, исходная конструкция масляного насоса и системы охлаждения не обеспечивали надёжное смазывание и теплоотвод от механизмов при стоянке с работающим двигателем, что приводило к преждевременному износу соответствующих узлов. Во избежание этого вместо штатного установлен шестерёнчатый насос с приводом от коленвала дизеля, а систему охлаждения выполнили по подобию автомобильной — применили электровентилятор с креплением на самом радиаторе. В электрооборудовании оставили напряжение 12 В и применили 220 В от преобразователя напряжения. Для освещения салона применили светодиодные, но внешне аналогичные оригинальным лампы[5]. К середине мая 2020 года завершено восстановление кузова и ходовой части машины[8]. К сентябрю 2020 года завершены установка двигателя, коробки передач и реверс-режимной коробки; восстановлен салон; велись монтаж электрооборудования и подготовка к пусконаладочным работам[18]. В феврале 2021 года автомотриса введена в эксплуатацию. 28 февраля коллектив музея сообщил о завершении восстановительных работ[5]. АМ1-222В октябре 2019 года передана в АНО «Музей железной дороги» в Кировской области. Требует восстановления[19]. АМ1-248Передана на Малую Свердловскую железную дорогу (детскую), где имеется свой музей узкоколейных железных дорог. По состоянию на 2019 год уже велись работы по восстановлению. В 2023 году доведена до рабочего состояния[20][21]. Ранее машина работала в Берендеевском торфопредприятии, позднее в Ивановском торфопредприятии (Купанское транспортное управление). С 1990-х годов была в Переславском железнодорожном музее (посёлок Талицы), откуда в 2003 году была переправлена в деревню Якутино для так и не построенного центра туризма с небольшой узкоколейной железной дорогой[20][22]. Для восстановления использованы тележки от электростанции семейства ЭСУ и двигатель ЯМЗ-236[20]. АМ1-258Как было сказано выше, АМ1-258 восстанавливалась в Румынии параллельно с АМ1-003 с проведением модернизации (замена силовой установки и прочих узлов, с использованием некоторых, снятых с неё, для АМ1-169). Сведений о введении в эксплуатацию и дальнейшей судьбе не обнаружено[8][23]. См. такжеПримечанияКомментарии
Источники
Ссылки |
Portal di Ensiklopedia Dunia