Estação Ferroviária de Barca d'Alva

Barca d’Alva
Estação Ferroviária de Barca d'Alva
a estação de Barca d’Alva, em 2009
Administração: Infraestruturas de Portugal (norte)[1]
Linha(s):
Linha do Douro(PK 200+095)
Linha de Barca d’Alva(PK 191+100)
Altitude: 140 m (a.n.m)
Coordenadas: 41°1′37.98″N × 6°56′10.83″W

(=+41.02722;−6.93634)

Mapa

(mais mapas: 41° 01′ 37,98″ N, 6° 56′ 10,83″ O; IGeoE)
Município: Figueira de Castelo Rodrigo Figueira de Castelo Rodrigo
Serviços: sem serviços
Endereço: Travessa da Estação, s/n
Barca d’Alva
PT-6440-071 Escalhão FCR
Inauguração: 9 de dezembro de 1887 (há 137 anos)
Encerramento: 2 de outubro de 1988 (há 36 anos)

A estação ferroviária de Barca d’Alva é uma interface terminal encerrada da Linha do Douro, que servia a localidade de Barca d’Alva, e que funcionava como estação fronteiriça entre Portugal e Espanha, através da Linha internacional de Barca d'Alva-La Fregeneda a La Fuente de San Esteban. Situa-se no concelho de Figueira de Castelo Rodrigo, em Portugal.

Descrição

Localização e acessos

Travessa da Estação: vista para nascente, em 1995 (esq.) e em 2017 (d.ta).

Esta interface localiza-se na travessa epónima da localidade nominal, situada na freguesia de Escalhão, no município de Figueira de Castelo Rodrigo, e distando menos de meio quilómetro do centro de Barca d’Alva (Fluvina), para poente,[2] e, para sul, respetivamente treze e vinte quilómetros das sedes da freguesia e do município.[3]

Infraestrutura

Apesar da sua condição de estação terminal, o edifício de passageiros de Barca d’Alva situa-se lateralmente à via, do lado sul (lado direito do sentido descendente, para Ermesinde).[4][5]

História

Ver artigos principais: Linha do Douro § História, e Linha internacional de Barca d'Alva-La Fregeneda a La Fuente de San Esteban § História

Século XIX

Planeamento

B.d’Alva
mapa de 1903
Mapa da Rede Complementar ao Norte do Mondego, de 1900. Estavam planeadas duas ligações entre as linhas do Douro e da Beira Alta, incluindo a linha de Vila Franca das Naves à Régua.

Os primeiros planos para construir uma linha fronteiriça com Espanha no Norte do país iniciaram-se em meados do século XIX, quando se começou a pensar na construção de um grande porto comercial em Leixões, que não só deveria servir a cidade do Porto, como também toda a região Noroeste da Península Ibérica, em concorrência com o Porto de Vigo, que tinha o mesmo objectivo.[6] Desta forma, começou-se a pensar em construir uma linha férrea até à Galiza, embora este empreendimento tenha sido inicialmente posto de parte, devido a dificuldades financeiras e a uma maior prioridade por parte do governo à ligação entre Lisboa e Badajoz.[6] Surgiu então um novo esforço para ligar o Porto a Espanha, mas desta vez a Salamanca, numa tentativa de colocar aquela cidade na zona de influência do Porto.[6] Em 1864, uma comissão técnica luso-espanhola aprovou cinco ligações internacionais entre Espanha e Portugal, incluindo uma por Barca de Alva, La Fregeneda, Vitigudino e Ledesma.[7] Posteriormente decidiu-se a construção de mais uma linha internacional a partir de Salamanca, mas desta vez com origem em Formoso, onde se uniria à Linha da Beira Alta.[8] Originalmente, o lanço até Ciudad Rodrigo seria comum às duas linhas, tendo o ponto de bifurcação sido mudado para Boadilla por uma Real Ordem de 18 de Agosto de 1880, por pedido do governo português.[8] Entretanto, uma lei de 23 de Junho de 1880 determinou que a Linha do Douro fosse prolongada até Barca de Alva, tendo sido desta forma que foi construído o lanço até Foz-Tua, em 1883.[9]

Em 20 de Maio de 1881, uma Real Ordem aprovou o projecto para o lanço de Vilar Formoso a Salamanca, mas deixou a escolha do ponto de entroncamento em aberto, decisão que provocou protestos por parte de Lisboa, tendo por isso uma nova Real Ordem de 3 de Novembro de 1881 anulado a anterior e ordenado a abertura do concurso para as duas linhas.[8] Embora o estado português tenha imposto um prazo de três anos para a conclusão das obras, a Société Financière de Paris, concessionária da Linha da Beira Alta, alegou que a construção só se poderia fazer em cinco anos.[8] Esta era igualmente a opinião da Associação dos Engenheiros Civis, que defendia, em vez da continuação da Linha do Douro, a construção de uma nova linha de Vila Franca das Naves à Régua, que não só iria servir a importante região ao Sul do Rio Douro, como iria criar uma nova travessia sobre o rio, que seria alternativa à Ponte Maria Pia.[8]

Ponte sobre o rio Águeda, pouco depois da sua construção.

No entanto, os interesses políticos e financeiros do Porto opuseram-se fortemente à noção da linha de Vilar Formoso ser concluída antes da Barca de Alva, receando que o movimento vindo de Espanha fosse deslocado para o Porto da Figueira da Foz, prejudicando o comércio na cidade.[8] Com efeito, na época um influente engenheiro e político afirmou que «não se ligando o Pôrto com Salamanca na Barca de Alva, as condições económicas do Pôrto mudarão de tal modo que, nas suas ruas desertas se verá crescer a herva como nas de qualquer pobre vila decadente».[8] O governo sugeriu que fosse formado um sindicato de bancos para financiar a construção, de forma a que o concurso não ficasse deserto, uma vez que dessa forma as obras seriam entregues à Société Financière de Paris, que tinha um maior interesse em concluir primeiro a linha até Vilar Formoso.[8] Assim, numa reunião de em 28 de maio de 1881, convocada pelo Governador Civil, decidiu-se formar o Sindicato Portuense, suportado por vários empresários e bancários do comércio portuense,[8] e liderado por Henrique Burnay.[6] Seguiram-se várias negociações complicadas com a Société Financière de Paris,[8] e uma Real Ordem de 15 de Junho desse ano anunciou a abertura do concurso e as suas condições.[10] O primeiro artigo indicava que «la empresa concesionaria se obliga a ejecutar a su costa y riesgo todos los trabajos necesarios para el establecimiento de un ferrocarril que, partiendo de Salamanca y bifurcándose en Boadilla, se dirija a la frontera portuguesa por Ciudad Rodrigo a empalmar con el ferrocarril portugués de la Beira Alta y a otro punto de la misma frontera en Barca de Alba, empalmando allí con la línea portuguesa del Duero».[10] O concurso foi aberto em 12 de Setembro, tendo a companhia representada por Henrique Burnay sido o único concorrente, à qual foi atribuída a concessão por uma Real Ordem de 23 desse mês.[10] Em 4 de Outubro desse ano, o Sindicato pediu que a garantia de juro fosse aplicada também ao lanço entre Boadilla e Vilar Formoso, requerimento que provocou acesas discussões no parlamento.[8] Os defensores, liderados pelo deputado Correia de Barros, alegaram que ambas as linhas teriam um grande movimento, além que aumentaria o tráfego na Linha do Douro, de forma que logo em 1902 terminariam os encargos do tesouro público.[8] Por seu turno, os opositores, especialmente o deputado António Augusto de Aguiar, criticaram os elevadíssimos custos das obras até Barca de Alva, apontavam que era impossível concluir as obras nos prazos apresentados, e voltaram a avançar a ideia de em vez disso construir a ligação entre as linhas do Douro e da Beira Alta, anteriormente apresentada pela Associação dos Engenheiros Civis.[8] Ainda assim, a lei foi promulgada em 22 de Julho de 1882, tendo o contrato com o Sindicato sido assinado em 12 de Outubro desse ano.[8]

Em 21 de Fevereiro de 1883, a companhia apresentou um novo estudo para o lanço de Boadilla a Barca de Alva, que foi aprovado por uma Real Ordem de 16 de Agosto do mesmo ano.[10] Depois de algumas difíceis negociações sobre a construção da Ponte sobre o rio Águeda, o projecto para os últimos dois quilómetros de Boadilla a Barca de Alva foi autorizado por uma Real Ordem de 28 de Abril de 1885.[10] Entretanto, em Janeiro de 1885 o Sindicato criou uma empresa em Espanha, a Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa, que teria o apoio dos governos português e espanhol, e seria responsável pela construção e exploração das linhas em Espanha.[8]

Mapa dos caminhos de ferro em 1895, incluindo a ligação internacional em Barca de Alva.

Inauguração

A estação de Barca d’Alva, pouco depois da inauguração.

Em 5 de Junho de 1886 entrou ao serviço o lanço até Vilar Formoso, enquanto que o ramal até Barca de Alva chegou a Lumbrales em 25 de Julho de 1887, e foi concluído em 6 de Dezembro desse ano.[8] Do lado português, o lanço de Tua ao Pocinho abriu à exploração em 10 de Janeiro de 1887, tendo a linha chegado a Côa em 5 de Maio.[8] Em 2 de dezembro, foram concluídas as obras no troço do Pocinho a Barca de Alva,[11] tendo este troço entrado ao serviço no dia 9 de Dezembro, junto com a ligação internacional até Salamanca.[12][13]

Desta forma, levaram-se cerca de seis anos para fazer ambos os troços chegar a Barca de Alva, prazo superior ao de três anos que tinha sido planeado pelo estado e ao de cinco anos que tinha sido considerado indispensável Société Financière de Paris.[8] Estes atrasos levaram a sucessivos recursos ao crédito em Paris, obtido em cada vez em piores condições e maioritariamente por influência do governo português.[8] Por outro lado, logo nos primeiros anos se verificou que as fracas receitas das linhas eram insuficientes para cobrir sequer as despesas, tendo levado à falência o Sindicato Portuense, que foi substituído pela Companhia das Docas do Porto e dos Caminhos de Ferro Peninsulares, formada em 1889.[14] Porém, este processo enfrentou a resistência do governo espanhol, que conseguiu que a Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa se tornasse independente.[8]

Século XX

Na primeira metade do século XX, o restaurante na gare de Barca de Alva ganhou fama pela qualidade do seu serviço, sob a direção de Germano Mielgo.[15]

Horários em Dezembro de 1914. Barca de Alva era servida apenas por dois comboios, um em cada sentido.

Décadas de 1900 e 1910

Em 1901, ainda não existia uma ponte rodoviária sobre o Rio Douro nas proximidades da estação, e a Estrada Real n.º 53 (posteriormente designada de Estrada Nacional 221), que ligava a estação a várias localidades na margem Sul do Douro, ainda possuía alguns troços em construção.[16] Em 1905, a ponte sobre o Rio Douro já tinha sido construída, tendo sido aprovadas obras de reparação na estrada entre esta ponte e a localidade de Freixo de Espada à Cinta.[17]

Nos finais de 1901, o director da Divisão de Minho e Douro dos Caminhos de Ferro do Estado previa a introdução de carruagens de primeira classe nos serviços entre esta estação e o Porto.[18]

Em 1904, a administração dos Caminhos de Ferro do Estado organizou um comboio rápido do Porto a Medina, passando por Barca de Alva, onde deixava parte do material circulante; no entanto, este comboio normalmente circulava quase vazio a partir da Régua, devido à falta de ligações rodoviárias às estações a partir daquele ponto.[19] Este serviço, que circulava 3 vezes por semana em cada sentido, foi suspenso em 1914, devido ao rebentar da Primeira Guerra Mundial,[20] tendo sido retomado em 1919, mas pouco tempo depois foi definitivamente cancelado, devido à falta de combustível[19] e pelo deflagrar da Guerra Civil Espanhola.[20] Em 1937, foram criados os comboios 751 e 752, do Porto a Salamanca, que também circulavam três vezes por semana em cada sentido, ligando o Porto a Barca de Alva em pouco mais de 4 horas; no entanto, estes serviços foram interrompidos devido ao início da Segunda Guerra Mundial.[20]

Em Janeiro de 1905, já tinha sido aprovado um acordo entre a Companhia de Salamanca e os Caminhos de Ferro do Estado, para a correspondência de comboios em Barca de Alva.[21]

Em 1913, a estação de Barca de Alva era parte de várias carreiras de diligências, que iam até Almeida, Castelo Rodrigo, Escalhão, Figueira de Castelo Rodrigo, Pinhel, Reigada e Vilar Torpim.[22] Posteriormente o serviço entre Barca de Alva e Figueira de Castelo Rodrigo passou a ser feito por autocarros.[23]

Antiga estação de Barca de Alva, em 2014.

Décadas de 1920 e 1930

Em 12 de Julho de 1924, um Real Decreto instituiu um novo regime para a organização dos caminhos de ferro espanhóis, onde se preconizava a concentração das linhas em grupos, incluindo a Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa.[8] Esta empresa foi integrada na Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste, que foi posteriormente incorporada na Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles.[24]

Em 1933, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses realizou várias obras de reparação e melhoramento no edifício de passageiros desta estação,[25] e voltou a fazer obras de reparação no ano seguinte.[26] Em 1939, foi restabelecida a ligação ferroviária por Barca de Alva, tendo sido a última linha internacional a reabrir.[27]

Antiga rotunda e cocheira da estação, em 2014.

Décadas de 1950 e 1960

A Gazeta dos Caminhos de Ferro de 16 de Fevereiro de 1950 relatou que em 14 de Maio desse ano iriam ser reestabelecidos os reestabelecimento dos comboios internacionais pela linha, e que a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses e a Red Nacional de Ferrocarriles Españoles estavam a planear a criação de carruagens directas desde o Porto até La Fuente de San Esteban, de forma a evitar a necessidade de transbordo em Barca de Alva.[28]

Em meados da década de 1950, foi inaugurada a ponte rodoviária junto a Barca de Alva, melhorando os acessos à estação.[29] Antes da construção da ponte, a travessia do Douro era feita através de barco; um dos utilizadores regulares deste sistema foi o escritor Guerra Junqueiro, que vinha de comboio até Barca de Alva e depois atravessava o rio para se deslocar até à sua propriedade na outra margem, a Quinta da Batoca.[29] Até essa altura, o único acesso rodoviário à estação e à povoação de Barca de Alva era uma estrada até ao Escalhão.[30] Com a ponte, Barca de Alva ficou ligada a Torre de Moncorvo e ao Freixo de Espada à Cinta.[30]

Em 1956, foram feitas alterações nos horários dos comboios espanhóis que prejudicaram muito o movimento em Barca de Alva, uma vez que deixou de haver correspondência entre os comboios nacionais e internacionais, obrigado os passageiros a passar a noite na estação, ou ir por estrada até Vilar Formoso, onde poderiam apanhar o Sud Expresso.[31] Esta modificação surgiu na mesma altura em que o governo espanhol estava a investir fortemente na linha por Vilar Formoso, incluindo a sua adaptação para comboios de maior velocidade, e a expansão da povoação fronteiriça de Fuentes de Oñoro, que fica do outro lado de Vilar Formoso.[31]

Na década de 1960, foram retomados os serviços directos do Porto a Salamanca, utilizando automotoras.[20]

Painel de azulejos com palavras de Miguel Cadilhe, em 2007, deplorando o encerramento deste segmento ferroviário em 1985, quando era ministro das Finanças.

Declínio e encerramento

A Linha do Douro e a sua ligação internacional nunca chegaram a alcançar o nível de procura que se esperava, tanto a nível nacional como internacional, tendo falhado igualmente no objectivo de atrair as mercadorias no planalto de Salamanca para o Porto de Leixões.[32] Por outro lado, a linha fronteiriça apresentava um elevado número de pontes metálicas, cuja substituição seria muito dispendiosa.[32] Estes factores, em conjunto, faziam prever o encerramento do troço internacional já desde meados do século XX.[32] Já então se defendia a manutenção do tramo em território nacional, devido às potencialidades da Linha do Douro como destino turístico, em conjunto com a promoção do Vinho do Porto.[32]

Em 1979, a empresa Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles operava uma automotora Ferrobus entre Barca de Alva e La Fuente de San Esteban.[33]

Em 1984, o estado espanhol decidiu encerrar o troço entre La Fuente de San Esteban e La Fregeneda, deixando sem quaisquer serviços, igualmente, o troço internacional entre esta última localidade e Barca d’Alva.[34] Como tinha sido previsto, foi concretizado no dia 1 de Janeiro de 1985.[34][35]

Em 1988, foi encerrado o troço entre o Pocinho e Barca d’Alva.[36] A estação encerrou a 2 de Outubro de 1988.

Antiga torre de água, em 2014.

Século XXI

Em 2006, a Asociación Cultural Camino de Hierro, sedeada em Salamanca, estava a planear a reabilitação da linha de Fuente de San Esteban a Barca de Alva, para fins turísticos.[37] O valor calculado para as obras seria de cerca de 24 milhões de Euros, que seriam gastos em medidas de segurança e na renovação da via férrea e das estações.[37] Aquela instituição também pensou em reabrir o lanço até ao Pocinho, de forma a que os comboios turísticos tivessem ligação aos cruzeiros que vinham da cidade do Porto.[37]

Em Setembro de 2008, a revista Via Libre noticiou que a Comissão de Coordenação da Região Norte de Portugal estava à procura de investidores para comboios turísticos de tracção a vapor no percurso entre o Pocinho e Barca de Alva, projecto que custaria cerca de 600 mil Euros.[38] Por outro lado, a Rede Ferroviária Nacional, que nessa altura administrava as infraestruturas ferroviárias em território nacional, estava a planear a transformação daquele lanço numa via verde.[38]

Em 9 de Janeiro de 2020, uma comitiva liderada por Luís Pedro Martins, presidente do Turismo do Porto e Norte de Portugal, entregou uma petição na Assembleia da República para a remodelação da totalidade da Linha do Douro, e a reabertura do lanço até à fronteira espanhola.[39] Luís Pedro Martins argumentou que esta medida iria trazer grandes benefícios ao turismo, pois permitiria aos visitantes explorarem melhor a região.[39] Por outro lado, iria ser um grande investimento numa zona de interior do país, desafiando dessa forma a tendência para desenvolver principalmente a faixa litoral, e faria parte de uma grande estratégia para a promoção da região do Douro Vinhateiro como Património da Humanidade.[39] Esta comitiva contou igualmente com a presença dos das autarquias de Peso da Régua, Torre de Moncorvo e Sabrosa e da Comunidade Intermunicipal do Douro, e representantes da Liga dos Amigos do Douro Património Mundial, da Fundação Museu do Douro e de outras entidades do Norte do pais.[39] Nesse mês, o Ministro das Infraestruturas e da Habitação, Pedro Nuno Santos, deu uma entrevista ao jornal Público, onde discutiu a implementação de um plano ferroviário nacional, que deveria incluir a reabertura e modernização de vários lanços de via férrea encerrados, incluindo o de Pocinho a Barca de Alva, que seria electrificado.[40]

Referências literárias

Antiga gare de mercadorias da estação, em 2014.

Esta estação aparece no livro A Cidade e as Serras, de Eça de Queirós:

Ver também

Referências

  1. ↑ Diretório da Rede 2025. I.P.: 2023.11.29
  2. ↑ «Cálculo de distância pedonal (41,026802; −6,937077 → 41,027857; −6,940497)». OpenStreetMaps / GraphHopper. Consultado em 24 de dezembro de 2024 : 416 m: desnível acumulado de +7−24 m
  3. ↑ «Cálculo de distância rodoviária (41,0268; −6,9371 → 40,8963; −6,9629)». OpenStreetMaps / GraphHopper. Consultado em 24 de dezembro de 2024 : 416 m: desnível acumulado de +715−233 m
  4. ↑ (anónimo): Mapa 20 : Diagrama das Linhas Férreas Portuguesas com as estações (Edição de 1985), CP: Departamento de Transportes: Serviço de Estudos: Sala de Desenho / Fergráfica — Artes Gráficas L.da: Lisboa, 1985
  5. ↑ Diagrama das Linhas Férreas Portuguesas com as estações (Edição de 1988), C.P.: Direcção de Transportes: Serviço de Regulamentação e Segurança, 1988
  6. ↑ a b c d MARTINS, 1996:41-42
  7. ↑ SOUSA, José Fernando de (16 de Março de 1936). «Ligações ferroviárias com a Espanha: A Linha de Zafra a Villa Nueva» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 48 (1158). p. 165-167. Consultado em 23 de Junho de 2015 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
  8. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u SOUSA, José Fernando de (16 de Setembro de 1927). «As nossas linhas ferroviárias internacionais e as linhas de Salamanca à fronteira portuguesa» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 40 (954). Lisboa. p. 266-270. Consultado em 27 de Agosto de 2017 – via Hemeroteca Digital de Lisboa 
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  14. ↑ MARTINS et al, 1996:37-38
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Bibliografia

  • MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado: O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas 
  • QUEIROZ, José Maria Eça de (1901). A Cidade e as Serras. Lisboa: Livros do Brasil. 253 páginas 
  • REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. [S.l.]: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X 

Leitura recomendada

  • ANTUNES, J. A. Aranha; et al. (2010). 1910-2010: o caminho de ferro em Portugal. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e REFER - Rede Ferroviária Nacional. 233 páginas. ISBN 978-989-97035-0-6 
  • CERVEIRA, Augusto; CASTRO, Francisco Almeida e (2006). Material e tracção: os caminhos de ferro portugueses nos anos 1940-70. Col: Para a História do Caminho de Ferro em Portugal. Volume 5. Lisboa: CP-Comboios de Portugal. 270 páginas. ISBN 989-95182-0-4 
  • VILLAS-BOAS, Alfredo Vieira Peixoto de (2010) [1905]. Caminhos de Ferro Portuguezes. Lisboa e Valladollid: Livraria Clássica Editora e Editorial Maxtor. 583 páginas. ISBN 8497618556 
  • VASCONCELOS, António; SANTO, Jorge Zúniga; et al. (2008). Pontes dos Rios Douro e Tejo. Lisboa: Ingenium. 129 páginas. ISBN 978-989-8149-02-2 
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