На початку XXI століття в Україні виникла необхідність організації швидкісного руху пасажирських поїздів. Першопрохідцем був Столичний експрес (2002 рік) сполученням Київ — Харків. Потяг складався з локомотива і вагонів моделі 61-779 з кріслами для сидіння. При підготовці до Чемпіонату Європи з футболу-2012 було придбано 10 швидкісних електропоїздів Hyundai Rotem (6 складів були доставлені до початку Чемпіонату, а ще 4 після його закінчення).
У той же час на Крюківському заводі з власної ініціативи почали створювати швидкісний потяг з максимальною швидкістю 200–220 км/год. Однак завод не зміг повністю розробити і сертифікувати свій поїзд до початку турніру. На той час поїзд лише проходив заводські випробування і обкатку.
«Комісія вирішила: склад та комплектність дослідного зразка міжрегіонального двосистемного дев’ятивагонного електропоїзда виробництва КВБЗ в основному відповідають вимогам технічного завдання. Випробування поїзда та його візків зараховані як приймальні. Конструкторській документації присвоєно літеру О1».[2]
Оригінальний текст (рос.)
«Комиссия решила: состав и комплектность опытного образца межрегионального двухсистемного девятивагонного электропоезда производства КВСЗ в основном соответствуют требованиям технического задания. Испытания поезда и его тележек засчитаны как приемочные. Конструкторской документации присвоена литера О1»
Тоді ж було закінчено складання другого поїзда ЕКр1-002, на якому виконали пусконалагоджувальні роботи.
Орієнтовно в березні — квітні 2013 року планувалося, що один з потягів приїде в Щербинку на випробування, а потім буде розганятися на маршруті Москва — Санкт-Петербург до 200 км/год, тому що в Україні немає полігонів, які дозволяють розігнатися до подібної швидкості[джерело?].
Згідно з рішенням міжвідомчої комісії з 28 березня по 2 квітня 2013 року проходили випробування другого міжрегіонального швидкісного двосистемного електропоїзда — ЕКр1-002[3].
Електропоїзд розпочав так званий «тест-драйв» — обкатку на магістралях. Необхідний пробіг повинен становити 5 тис. км. У травні-червні 2013 року було заплановано, що перший регулярний рейс поїзда відбудеться на лінії Дніпропетровськ — Сімферополь, відстань між містами поїзд повинен подолати за 4 години 50 хвилин[4].
Один із випробувачів Крюківського вагонобудівного заводу Сергій Михайленко розповідав:
Ми їхали ділянкою Бориспіль — Баришівка зі швидкістю 140 кілометрів на годину. В тому місці три залізничних гілки йдуть паралельно. Коли на сусідній гілці з'явився "Хюндай", він спробував нас обійти, але ми додали швидкості до 170 кілометрів на годину — й легко пішли вперед. Нічого протиставити нам імпортний поїзд не зміг.[5]
Станом на 5 квітня2013 року міжвідомча приймальна комісія Укрзалізниці на чолі із першим заступником генерального директора Укрзалізниці Миколи Сергієнка перебуваючи на КВБЗ дозволила експлуатацію за призначенням двох електропоїздів ЕКр1-001 і ЕКр1-002 з максимальною експлуатаційною швидкістю 160 км/год та схвалила виготовлення дослідної партії електропоїздів ЕКр1 в кількості 10 одиниць[6].
Комісія зазначила, що склад і комплектність міжрегіональних двосистемних девятивагонних електропоїздів серії ЕКр1 виробництва ПАТ «КВБЗ» відповідають умовам технічного завдання. А їх технічні характеристики і конструкція — сучасному світовому рівню аналогічної продукції відповідного класу[6].
Особливості створення
Сьогодні ПАТКВБЗ має дозвіл на виробництво цієї моделі.
Понад 180 підприємств України плюс партнери з СНД і решти світу постачають вузли та комплектуючі для національних електропоїздів. Локалізація виробництва в Україні становить 70 відсотків, створено понад 5000 нових робочих місць. У проекті взяли участь науково-дослідні інститути, державні установи. Робота колективу вагонобудівників і всіх їхніх партнерів заслуговує уваги, підтримки і визнання.
Поїзд номер 001 пройшов за час випробувань близько 60 тисяч кілометрів, поїзд номер 002 — близько 6 тисяч. Вони довели свою надійність, працездатність, відповідність інфраструктурі українських залізниць і готові перевозити пасажирів. Саме це і підтвердило рішення міжвідомчої комісії.
24 червня2014 року розпочалася експлуатація поїздів серії ЕКр1. У перший рейс електропоїзд під № 743 вирушив 24 червня 2014 року за маршрутом Дарниця — Київ-Пасажирський — Львів, а з 1 липня 2014 року обидва поїзди курсували у сполученні Київ — Одеса — Київ. У цілому поїзд ЕКр-1 експлуатуватиметься на всіх маршрутах обслуговування поїздів Інтерсіті+.
З 12 грудня 2014 року по 15 червня 2015 року курсував за новим маршрутом Київ — Кривий Ріг[7].
Станом на червень2016 року кількість перевезених двома складами ЕКр1 «Тарпан» склала більше 700 тисяч чоловік[9].
Схема поїзда
Поїзд складається з 7 причіпних і 2 головнихмоторних вагонів. Особливість полягає в тому, що головні вагони являють собою, по суті, електровози, в них передбачене пасажирське відділення.
Кузови вагонів виготовлені з нержавіючої сталі. Конструкція вагонів поїзда в повному обсязі відповідає вимогам санітарних норм по ергономіці, мікроклімату, освітленості, шуму і вібрацій, а також вимогам безпеки на всі оздоблювальні та облицювальні матеріали.
Інтер'єри салонів, які мають сучасний дизайн виконані з пластикових і металевих панелей з використанням зносостійких, екологічно чистих, важкогорючих матеріалів. При необхідності вони легко демонтуються і дають доступ до систем життєзабезпечення вагонів в період експлуатації[10].
Попередження про перегрів статора, при температурі, С
190
Відлючення живлення, при температурі перегріву, С
210
Спосіб охолодження
примусова вентиляція
Маса ТЕД, кг
1157
Даний тип двигунів встановлюється на європейських електропоїздах серії: ED74 польських залізниць та EJ 480чеських залізниць.
Обладнання вагонів
Вагони обладнані:
Безлюлечними візками з центральним пневмопідвішуванням мод.68-7072 (головний вагон) і мод.69-7049 (проміжний вагон);
Жорсткими зчіпними пристроями і герметичними переходами;
Місцями для перевезення інвалідів у візках;
Системою електроживлення — централізованої від високовольтної підвагонної магістралі, через статичний перетворювач, від промислової електромережі 380В на стоянках, від акумуляторних батарей (Електрообладнання даних вагонів має резервну систему електроживлення в разі виходу з ладу основного статичного перетворювача);
Системою гарячого і холодного водопостачання;
Комбінованої системою опалення з автоматичним регулюванням температури;
Системою кондиціонування повітря з автоматичним регулюванням температури;
Протипожежним обладнанням (пожежна сигналізація, пожежні сповіщувачі, установка водяного пожежогасіння, установка автоматичного пожежогасіння в електрощиті);
Системою автоматичного управління, контролю і діагностики (САУКД);
Системою контролю нагрівання букс (СКНБ);
Системою контролю стану дискових гальм (СКСГ);
Поїздною автоматичною системою діагностики (ПАіДС);
Системою відеонагляду;
Інформаційною системою (інформаційні табло і покажчики);
Системою блокування дверей на швидкості понад 5 км/год;
Головні вагони електропоїзда вперше в Україні обладнані системою поглинання енергії (до 2 МДж) при лобових зіткненнях[1].
Вартість
Ціна двосистемного швидкісного дев'ятивагонного електропоїзда для міжрегіональних перевезень виробництва КВБЗ становить 200 мільйонів гривень з ПДВ (166, 667 млн гривень без ПДВ або 20,85 млн. доларів США). Ціна найближчого конкурента ЕКр1 на Українських залізницях, корейського HRCS2 становить 29,165 млн доларів США без ПДВ, а з врахуванням вартості запчастин і документів, загальна вартість корейського електропоїзда становить 30,7 млн доларів США. Це 36,84 млн доларів США з ПДВ проти 25 млн доларів США у КВБЗ[12].
Цікавий факт
Під час випробувань у пресі та деяких профільних аматорських залізничних Інтернет-ресурсах на ту мить ще офіційно та публічно безіменний електропоїзд отримав найменування моделі ПЛТ200, яке незрозуміло звідки взялося, з розшифровкою — Поїзд Локомотивної Тяги з конструкційною швидкістю 200 км/год. Первинне джерело — сайт КВБЗ — на той час про таку модель нічого не повідомляло[3].