|
Trólebus de São Paulo
HistóriaAntecedentesEm 1922 a prefeitura de São Paulo, na gestão de Firmiano Pinto, concedeu aos empresários Ascário Cerqueira e Edgard de Azavedo Soares uma concessão à título precário para a implantação de "bondes sem trilhos" do tipo "Electrobus", um ônibus elétrico movido à bateria. O "Electrobus" deveria ter três linhas ligando o Alto de Santana ao Juqueri (Franco da Rocha), Lapa até a Freguesia do Ó e Penha até Guarulhos. Por motivos ignorados, o projeto não saiu do papel.[2] Em 1927 a Associação Comercial de São Paulo apresentou a proposta de implantação de linhas de trólebus nas rodovias paulistas. Porém a ideia acabou abandonada.[3] O uso do trólebus em São Paulo foi aventado pela primeira vez em março de 1938 pelo prefeito Prestes Maia.[4] Em 4 de agosto de 1938 Charles Buergeois realizou uma apresentação dessa tecnologia aos membros do Instituto de Engenharia de São Paulo.[5] No ano seguinte a Comissão de Estudos de Transportes Coletivos de São Paulo, liderada pelo engenheiro Plínio Antonio Branco, aprovou um parecer sobre a implantação do trólebus na cidade.[6][7] O início da Segunda Guerra Mundial e o abandono da concessão de bondes pela Light atrasou a iniciativa, que ainda se encontrava em planejamento em 1941.[8] A Light foi obrigada pelo governo brasileiro a manter o contrato de concessão até o final do conflito. Ao mesmo tempo, a Comissão de Estudos planejava a implantação do trólebus em São Paulo e de uma empresa de economia mista para administrar o sistema (a CMTC). Entre 1946 e 1947 a Comissão, liderada pelo engenheiro Mário Lopes Leão, entrou em grande polêmica com a Sociedade de Amigos da Cidade. A Sociedade era contrária a criação de uma empresa municipal de administração dos transportes.[9] A troca de gestores na prefeitura atrasou os planos de implantação do trólebus. Entre o início das obras em 1945 e a inauguração da primeira linha em 1949, seis prefeitos haviam sido nomeados pelo governador Ademar de Barros. Projeto e obrasEm 1945 a prefeitura contratou a Light para instalar a nova rede de trólebus na Aclimação e Higienópolis. Ainda naquele ano foram adquiridos cinco trólebus britânicos novos e vinte e dois trólebus americanos usados.[10][11] O sistema elétrico da rede de trólebus acabou atrasado e foi encomendado junto a empresas estadunidenses em 1946.[12][13] Greves nas empresas fabricantes dos equipamentos atrasaram a entrega das encomendas.[14] Os primeiros trólebus chegaram ao porto de Santos em maio de 1947, porém acabaram danificados durante a viagem marítima e se encontravam com pontos de ferrugem e vidros quebrados.[15] A primeira linha começou a ser implantada no bairro da Aclimação.[16][17] Duas outras linhas (Pacaembu e Higienópolis) começaram as obras em 1947, embora suas obras estivessem em ritmo lento. Segundo a CMTC, a inauguração da primeira linha era prevista para julho de 1947.[18] No fim de junho a CMTC solicitou ao prefeito de São Paulo o reajuste das tarifas de ônibus e bondes.[19] Operação.jpg) O sistema de trólebus da cidade de São Paulo foi inaugurado no dia 22 de abril de 1949. Os primeiros veículos, importados dos EUA e Inglaterra foram entregues a partir de 1947. A primeira linha de ônibus elétrico da cidade realizava o trajeto entre a praça General Polidoro, no bairro da Aclimação, até a praça João Mendes, no centro.[20] Anos mais tarde, a primeira linha de trólebus foi prolongada, partindo da rua Machado de Assis, também na Aclimação, até a rua Cardoso de Almeida, em Perdizes, atual linha 408A-10. Nos anos 1950 o sistema de trólebus paulistano se consolida. É nesse período que são implantadas as linhas Santa Margarida Maria (atual 4112-10), Gentil de Moura (atual 4113-10), Santa Terezinha, Alfredo Pujol, Mooca e Mandaqui. São introduzidos 50 trólebus Uerdingen/Henschel/Siemens de fabricação alemã e outros 75 trólebus ACF Brill de fabricação estadunidense, adquiridos do antigo sistema da cidade de Denver, no Colorado. No final da década, a indústria brasileira produz seu primeiro trólebus: o Grassi-Villares. O primeiro trólebus nacional foi apresentado ao presidente Juscelino Kubitschek, passou por alguns municípios brasileiros e viajou pela Rodovia Presidente Dutra com um gerador acoplado. A expansão do sistema de trólebus da cidade de São Paulo e a implantação de novos sistemas em Belo Horizonte, Araraquara, Niterói, Campos e Salvador estimulou a implantação de uma indústria nacional de trólebus visando atender futuras aquisições. Embora consolidado em São Paulo, a implantação e expansão de outros sistemas de trólebus pelas cidades brasileiras na década de 1960 não se efetiva, comprometendo sobremaneira as expectativas da indústria nacional. Na cidade de São Paulo o sistema continuou com seu plano de expansão. Novas linhas, a maioria radiais, são criadas trafegando em vias sem nenhum tratamento viário, em paralelo aos ônibus e ao trânsito de automóveis. As centenas de quilômetros de linhas de bondes da capital paulista são desativadas em preferência ao ônibus diesel e à frota de automóveis particulares que cada vez mais tomavam conta das ruas de São Paulo. Se iniciava aí políticas errôneas que colocavam em prejuízo a eficiência do transporte coletivo na cidade. Novas linhas eram criadas e boa parte da frota de trólebus, composta por veículos estadunidenses, ingleses e alemães, apresentavam trincas e defeitos. A manutenção dos veículos importados era dificílima devido a dificuldade em importar peças de reposição. Os trólebus nacionais também eram muito caros, inviabilizando a aquisição em maior escala que pudesse atender a demanda do sistema paulistano. A solução encontrada pela CMTC foi montar sua própria frota de trólebus. Inicialmente a companhia realizou a retirada das carrocerias de alguns trólebus importados, utilizando carrocerias novas montadas em sua própria oficina-garagem localizada no bairro do Pari. A experiência foi bem-sucedida. Ao longo da década, a CMTC fabricou cerca de 144 trólebus, utilizando chassis reaproveitados de ônibus a diesel desativados, equipamentos elétricos usados ou inteiramente novos e carrocerias inteiramente produzidas em sua oficina. A produção "doméstica" de trólebus foi vista como uma salvação para o sistema municipal, que encontrou um forte obstáculo em relação a sua frota e a aquisição de veículos novos. Em 1968, o bonde é definitivamente extinto na cidade de São Paulo, o trólebus parecia ser o próximo a sofrer um processo de extinção. A baixa no preço do petróleo deixou menos vantajosa a operação por trólebus, porém a crise do petróleo na década de 1970 mostrou a necessidade de um sistema de transporte independente dos combustíveis fósseis. Além disso, os problemas ambientais entravam cada vez mais em pauta. Apesar da crise do petróleo, a década de 1970 representou uma estagnação para o sistema de trólebus. Pelas ruas, veículos fabricados entre os anos 40 e 60 e a indústria nacional de trólebus já não existia mais. A partir de 1976, a CMTC realizou estudos, por meio da Diretoria de Sistemas de Trólebus, a fim de mostrar a vocação definitiva para o sistema de trólebus na rede de transporte da cidade. Sua principal vantagem estaria na operação em corredores exclusivos, interligando diversas regiões da cidade e também a Região Metropolitana de São Paulo por meio de linhas troncais com terminais que integrassem aos outros modais, como o trem e o metrô, naquela época em fase de implementação. Nascia o Plano Sistran, responsável pela expansão e modernização dos trólebus de São Paulo. O Plano Sistran foi desenvolvido pela Secretaria de Economia e Planejamento do Governo do Estado de São Paulo, através do Grupo Executivo da Grande São Paulo – GEGRAN, em convênio com a Prefeitura de São Paulo, através da Secretaria Municipal de Transporte (SMT). O trabalho foi contratado com o Consórcio Montreal-Sodotécnica. Além da constituição de uma nova rede de corredores de trólebus, o Sistran também desenvolveu uma nova tecnologia para os trólebus, denominados de veículos de 2° geração, em contraste com os trólebus de então. O novo trólebus pensado e projetado pelos engenheiros da CMTC possuía piso mais rebaixado, novo layout interno, três portas para embarques e desembarques, suspensão pneumática, direção hidráulica, comando de velocidade por recortadores (chopper). Um trólebus alemão Mercedes-Benz O-305, com características semelhantes às projetadas pela CMTC, chegou a ser importado e realizou testes pelas ruas de São Paulo, possibilitando aos técnicos avaliar de forma real o comportamento dinâmico dos futuros trólebus nacionais de 2° geração.[21] Com o Plano Sistran, se pensava em um amplo sistema de transporte que pudesse integrar toda a Região Metropolitana, formulando programas de desenvolvimento que abrangiam a área política, financeira, operacional, organizacional e institucional. Os trabalhos também contaram com o apoio do governo federal, por meio do Ministério dos Transportes, Departamento de Estradas e Rodagens, Rede Ferroviária Federal e Empresa Brasileira de Planejamento e Transportes. Em 1979, com a formação do consórcio entre a Ciferal (carroceria), Scania (chassis), Bardela Borriello (motor elétrico) e Tectronic (sistema elétrico) visando a entrega de 1200 ônibus elétricos para a cidade de São Paulo, a indústria nacional de trólebus é reativada. Em 1980, é finalmente inciada a entrega dos 200 primeiros trólebus, posteriormente mais 90 trólebus são entregues.[22] Nas primeiras fases do Plano Sistran, foi implantado o corredor exclusivo para trólebus entre a Vila Prudente e o Centro e as Penha-Centro, São Mateus-Centro, Vila Carrão-Centro, Pinheiros-Metrô Santa Cruz, Santo Amaro-Centro e Casa Verde-Centro. A partir de 1985, foram entregues 78 trólebus Mafersa-Villares e dois trólebus articulados, protótipos de uma série de centenas de exemplares que deveriam ser entregues juntamente com linhas e corredores exclusivos prometidos. Apesar da aquisição de novos veículos, a criação das garagens do Tatuapé e Santo Amaro e a criação de novas linhas no âmbito do Plano Sistran - que contou ainda com financiamento da Empresa Brasileira de Transportes Urbanos - tenha dado um novo fôlego ao sistema de trólebus de São Paulo, grande parte das linhas e dos corredores planejados não saíram do papel. Descontinuidades políticas e administrativas, alegação de falta de verbas e a perda de rigor prejudicaram o andamento do Sistran. _II.jpg) No início da década de 1990, os trólebus paulistanos encontrava-se em boa parte em estado precário. Em 1994, a Companhia Municipal de Transportes Coletivos é privatizada. Em seu lugar entra a São Paulo Transporte, que passa exclusivamente a gerenciar o sistema de transporte público da cidade, delegando às empresas privadas a operação e manutenção dos ônibus e das linhas. O sistema de trólebus de São Paulo ganhou fôlego entre 1994 e 1998, com uma reforma completa em veículos antigos (que incluiu a troca de carrocerias) e a compra de 111 novos carros com auxílio do BNDES pelas três empresas de ônibus que assumiram as garagens eletrificadas do município. Durante a administração da prefeita Marta Suplicy, ocorreu uma nova licitação para os serviços de transporte coletivo na Capital. Várias linhas foram extintas em setembro de 2003 e foi removida a fiação aérea no Corredor Santo Amaro, nas avenidas Faria Lima e Lineu de Paula Machado, na rua Augusta e em toda Zona Norte, mantendo-se apenas 280 trólebus em atividade.[23] Segundo a prefeitura, o custo da operação de cada trólebus por quilômetro rodado era de R$ 0,86 enquanto que o custo para operar ônibus híbridos era estimado em R$ 0,55. Ao longo de um ano a prefeitura de São Paulo estimava economizar R$ 8,9 milhões.[24] Centenas de veículos, a maioria em boas condições, foram sucateados. Em julho de 2006, 24 veículos foram arrematados em um leilão pela Metra, empresa operadora do Corredor Metropolitano São Mateus - Jabaquara, segundo a SPTrans os veículos eram irrecuperáveis. A partir de 2007 novos veículos de carroceria piso baixo total Busscar foram adquiridos. Somente a partir de 2011 há uma renovação efetiva da frota, substituindo os veículos mais antigos. Até o início de 2014, 100% da frota de trólebus da capital foi renovada. Atualmente, apenas 201 veículos operam na cidade pela Ambiental Transportes Urbanos S.A, que integra o grupo Ruas. Os novos modelos têm piso baixo, corredores internos mais largos, nível de ruído extremamente baixo e uma série de benefícios a população que depende dos trólebus da cidade. Além de serem veículos mais confortáveis, se adequam aos padrões de acessibilidade. Outra novidade é o uso de sistemas de tração de corrente alternada, o que proporciona economia de energia e um desempenho superior aos veículos antigos. Os novos trólebus contam também com um padrão visual de pintura novo, que permite um maior destaque ao veículo elétrico em relação à pintura anterior, que não realçava esta característica.
Modernização da Rede ElétricaEm Novembro de 2011 foi assinado contrato visando a reforma e manutenção da rede aérea. Os trabalhos englobarão:
Uma curiosidade é que entre os trabalhos está contemplada a recuperação a linha da Casa Verde, desativada em 2004.  Frota Operacional de Trólebus Em São Paulo
Frota1ª Geração (1947-1971).jpg) A primeira geração da frota de trólebus paulistana ficou caracterizada por incorporar equipamentos importados e de variados fornecedores. Isso causou problemas de manutenção da frota, agravados por restrições financeiras e políticas para a aquisição de pelas e sobressalentes. Em 1954 a CMTC adquiriu cinquenta trólebus alemães. Um ano depois a maioria se encontrava parada por falta de peças[29] enquanto acusações de corrupção pairavam sobre a CMTC.[30] Menos de seis anos depois, apenas oito se encontravam em condições de funcionamento.[28] A falta de peças foi parcialmente contornada através da nacionalização da produção de trólebus na metade dos anos 1950.[31] O alto custo do trólebus nacional forçou a CMTC a adquirir veículos usados e fabricar peças sobressalentes.[32] Mais tarde, a empresa pública acabou construindo 144 trólebus (empregando peças de unidades avariadas) entre 1963 e 1969. Os últimos trólebus da primeira geração foram aposentados no final dos anos 1990, tendo operado entre 35 a 40 anos.[33]
Frota CMTC.jpg) Com a estatização dos bondes da Light, a CMTC acabou incorporando a frota e as oficinas de manutenção dos veículos no Pari. Por desinteresse na aquisição de novos veículos, a Light havia aparelhado suas oficinas para a fabricação de peças para bondes. A CMTC manteve essas oficinas e as ampliou nos anos 1950. Como a maior parte da frota de trólebus era importada, a CMTC necessitva de autorização da Comissão Federal de Abastecimento e Preços (Cofap) para adquirir peças no exterior. A Cofap restringiu a importação de peças para favorecer a indústria nacional, que lançou o trólebus brasileiro em 1958.[34] Dessa forma, a CMTC decidiu adquirir apenas uma frota simbólica de quinze trólebus nacionais[35] enquanto requereu licença para adquirir 220 trólebus fabricados na Iugoslávia.[36] A Cofap negou a autorização para a aquisição. Com isso, a CMTC adquiriu licenças de projetos da Fábrica Metropolitana de Carrocerias para construir seus próprios veículos.[37]
2ª Geração (1977-1985).jpg) Entre 1975 e 1976 a CMTC elaborou um grande plano de modernização e ampliação da rede de transporte público da cidade de São Paulo, incluindo os trólebus. Batizado de Sistran, o plano previa a ampliação da rede de 115 quilômetros para 395 quilômetros, com a implantação de novos 280 quilômetros de linhas. A frota de veículos, que contava com 244 trólebus seria acrescida por mais 1296.[38] Com isso, São Paulo poderia obter uma das maiores redes de trólebus do mundo. A principal característica tecnológica era a adoção do controle de tração por contatores eletrônicos. Por falta de recursos foram adquiridos apenas 292 novos trólebus, incluindo dois protótipos articulados.[28]
3ª Geração (1986-1988)Em novembro de 1985 a CMTC adquiriu mais setenta e oito trólebus da Mafersa. Equipados com o sistema eletrônico "chopper", custaram 93 bilhões de cruzeiros, 80% financiados pelo Finame e os demais 20% pela prefeitura de São Paulo.[39]
4ª Geração (1995-1998)Em 1997 a SPTrans, sucessora da CMTC, optou pela reforma dos trólebus de 2ª Geração. Na reforma, o sistema de controle de contatores foi substituído pelo IGBT.[40]
Referências
Ligações externas |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
_-_Tr%C3%B3lebus_Marcopolo_Torino_GV-Scania-Engesa_IGBT_-_S%C3%A3o_Paulo_-_2008_(02).JPG)
Portal di Ensiklopedia Dunia
