Pada sistem tarik-dorong, lokomotif atau kereta berpenggerak pada kedua ujung kereta dijalankan pada saat yang sama, dan dikendalikan oleh satu masinis. Dengan menggunakan lokomotif tunggal, kereta berkabin masinis digunakan untuk membantu mendorong. Sistem tarik-dorong dengan dua kereta berkabin masinis dan lokomotif/kereta berpenggerak di tengah
Sistem tarik-dorong (bahasa Inggris: push-pull) merupakan konfigurasi untuk kereta api yang ditarik lokomotif maupun kereta rel, yang memungkinkan kereta api tersebut dapat digerakkan dari kedua ujungnya, baik dengan lokomotif/sarana gerak di masing-masing ujungnya atau tidak.
Sistem ini memiliki lokomotif di salah satu ujung kereta, yang terhubung melalui suatu bentuk kendali jarak jauh, seperti kendali unit majemuk (kendali MU), ke bakal pelanting yang dilengkapi kabin masinis. Kendaraan kedua ini dapat berupa lokomotif atau kereta tak berpenggerak.
Di Britania Raya dan beberapa bagian lain di Eropa, kereta berkabin masinis tanpa penggerak disebut sebagai driving trailer (driving van trailer jika tidak terdapat akomodasi penumpang); di Amerika Serikatdan Kanada, mobil ini disebut cab car, dan di Australia, mobil ini disebut driving trailer.
Formasi kereta api
Lokomotif di salah satu ujung
Kereta tarik-dorong di Austria (2004); lokomotif di belakang
Dalam sejarahnya, kereta api di zaman uap dengan sistem tarik-dorong menyediakan kendali dasar bagi masinis di ujung kereta berkabin beserta lonceng atau semboyan untuk berkomunikasi dengan petugas juru api yang berada di ruang mesin agar dapat memberi perintah untuk menyetel kontrol yang tidak ada di dalam kabin.
Pada KA berkecepatan rendah, kereta api dengan sistem tarik-dorong dijalankan sepenuhnya dari lokomotif dengan petugas mengoperasikan semboyan lonceng dan rem dari kabin paling muka saat lokomotif mendorong kereta api.
Banyak jalur kereta api pegunungan juga beroperasi dengan prinsip serupa untuk mencegah peluang rangkaian kereta api larat saat menuruni lereng dan juga agar meskipun lokomotif itu larat, lok tersebut tidak akan membawa serta rangkaian kereta api.
Sistem kendali kereta api modern menggunakan perangkat elektronik canggih untuk memungkinkan kendali jarak jauh terhadap lokomotif. Kendati demikian, sistem tarik-dorong tetap memerlukan kewaspadaan dalam rancang bangunnya guna memastikan bahwa kegagalannya tidak membahayakan penumpang dan juga guna memastikan bahwa jika terjadi anjlokan, lokomotif pendorong tidak mendorong kereta api yang anjlok ke suatu rintang jalan, sehingga memperparah kecelakaan. Kecelakaan kereta api Polmont tahun 1984, di Skotlandia, terjadi ketika kereta api dengan sistem tarik-dorong menabrak sapi di rel.
Saat mengoperasikan sistem tarik-dorong, kereta api dapat digerakkan dari lokomotif atau kereta berkabin lain. Jika kereta api berjalan mengikuti arah gerak ujung lokomotif, lok tersebut 'menarik' rangkaian. Jika kereta api melaju ke arah berlawanan, hal ini disebut 'mendorong' dan masinis ditempatkan di kabin yang berlawanan. Konfigurasi ini tidak memerlukan pelepasan rangkaian kereta api sehingga dapat memangkas waktu pergantian posisi lokomotif di stasiun kereta apiterminus.
Dua lokomotif
Kereta New Jersey Transit dengan lokomotif Bombardier ALP-46 di kedua ujungnya dan 11 kereta penumpang di antaranya, di New Jersey, Amerika Serikat
Sistem tarik-dorong, khususnya pada KA rangkaian panjang, memiliki lokomotif di masing-masing ujung sehingga terdapat satu lokomotif pendorong dan penarik. Diperlukan kewaspadaan tinggi untuk memastikan bahwa kedua lokomotif tidak terlalu membebani gerbong akibat distribusi daya yang tidak berimbang. Dengan cara seperti ini, distribusi daya lokomotif diatur sedemikian rupa agar lokomotif yang berada di belakang memberikan daya yang lebih kecil, dan lokomotif di muka rangkaian memberikan daya tarik lebih besar daripada lokomotif pendorong. Kereta api yang ditarik oleh lokomotif independen, sebagai lawan dari kereta berpenggerak, juga dikenal dalam dunia perkeretaapian sebagai "kepala dan ekor". Ketika konfigurasi ini digunakan di AS, hanya satu lokomotif (biasanya lokomotif muka) yang diizinkan untuk bertindak sebagai head-end power (pembangkit) untuk menghasilkan panas, sirkulasi, dan AC, serta listrik) ke rangkaian kereta penumpang. Formasi dua lokomotif digunakan oleh InterCity 125; padanannya di Australia, XPT; Brightline; Acela milik Amtrak; TGV milik SNCF; seri E1000 milik Badan Perkeretaapian Taiwan; dan kereta dua-tingkat Northeast Corridor Line milik New Jersey Transit.
Bentuk operasi ini tidak selalu bergantung pada panjang rangkaian; terkadang ini adalah cara yang paling nyaman untuk mengatur operasi dorong-tarik sebelum era head-end power tanpa mengubah kereta menjadi operasi kendali kabin masinis. Contoh utama dari hal ini adalah Reading Company yang mengganti armada kecil kereta api jarak menengah kelas berat streamliner untuk operasi komuter non-listriknya, dengan sepasang lokomotif diesel EMD FP7 yang mengapit rangkaian lima kereta, untuk menggantikan armada RDC. KA ini biasanya mengoperasikan perjalanan pulang pergi pada jam sibuk hari kerja antara Terminal Reading, Philadelphia dan Reading, Pennsylvania, dari akhir tahun 1960-an hingga tahun 1981, dengan operasi selama lima tahun terakhir oleh Conrail berdasarkan kontrak dengan SEPTA.[1]
Lokomotif di tengah
KA panorama Golden Pass di Swiss dengan lokomotif di tengahnya
Konfigurasi yang jarang tetapi memungkinkan adalah adanya lokomotif di tengah KA dengan kereta berkabin di kedua ujungnya, seperti yang pernah digunakan pada kereta api Benelux Brussels–Amsterdam ketika ada kereta berkabin tetapi tidak ada tiga lokomotif dengan 3 tegangan (3 kV DC, 1,5 kV DC, 25 kV 50 Hz) yang diperlengkapi ERTMS pada HSL 4 Belgia dan HSL-Zuid Belanda. Lokomotif SNCB 28 TRAXX kemudian ditingkatkan, dan layanan kembali ke operasi tarik-dorong "normal".
Daya terdistribusi
Pada konfigurasi ini, lokomotif yang menarik kereta api tidak terletak di bagian muka atau belakang. Lokomotif ini dapat berupa lokomotif kendali jarak jauh yang dirangkai di tengah kereta api. Jika pertimbangan operasional atau ekonomi mengharuskan, kereta api dapat dibuat lebih panjang jika lokomotif perantara dirangkaikan ke dalam kereta dan dikendalikan dari jarak jauh dari lokomotif muka.
Sejarah
Britania Raya
Uap
GWR Autocoach, mampu menjalankan operasi tarik-dorong
Great Western Railway
Perusahaan KA pertama yang menerapkan sistem tarik-dorong adalah Great Western Railway yang, pada tahun 1904, melengkapi kereta/gerbong dan lokomotif 0-6-0 sebagai autotrai untuk beroperasi di jalur cabang Brentford (antara Southall dan Brentford ) sebagai pengganti eksperimental untuk kereta rel uap. Kereta ini dikendalikan menggunakan batang kendali dan mekanismenya memungkinkan kompartemen masinis berjarak satu atau dua kereta dari lokomotif. Dengan lokomotif di tengah formasi, dapat dirangkaikan hingga empat kereta. Untuk mengurangi rasa terkejut karena lokomotif berada di ujung kereta yang "salah", beberapa lokomotif awalnya dilengkapi dengan panel yang dicat pada pola pengecatan kereta.[2] Percobaan itu berhasil dan kereta yang tersisa milik perusahaan secara bertahap diubah untuk dijadikan autotrain dan dirakitlah unit khusus.
Perusahaan kereta api lainnya
Perusahaan lain mengikuti jejak tersebut pada tahun 1905: North Eastern serta London, Brighton & South Coast Railway menggunakan kendali udara tekan, sedangkan Midland Railway, menggunakan kendali kabel dan katrol. Great Central Railway menjalankan kereta api dengan kendali kabel mirip Midland pada tahun 1906. Pada 1920-an, sebagian besar perusahaan telah menggunakan sistem ini dan terus menggunakannya hingga digantikan oleh kereta rel diesel (KRD) pada tahun 1950-an.[2]
Listrik dan diesel
Network Rail Driving Brake Standard Open, Oktober 2009
Pada tahun 1967, British Railways Wilayah Selatan, yang sudah lama mengoperasikan KRL, menerapkan teknik ini pada layanannya dari Waterloo London ke Bournemouth, yang dioperasikan oleh lokomotif elektro-diesel.[2][3]
Pada awal 1970-an, British Railways Wilayah Skotlandia menggunakan sistem dengan lokomotif Class 27 di setiap ujung rangkaian kereta api yang telah dilengkapi dengan kabel unit majemuk 'Blue Star' untuk mengendalikan satu rangkaian; tetapi sering terlambat untuk segera aktif. Kendali ini digantikan pada tahun 1979 oleh sistem yang memungkinkan Driving Brake Standard Open (DBSO), yang dikonversi dari Mark 2, dapat mengendalikan lokomotif Class 47/7 melalui sinyalmultipleksing terpisah waktu (TDM) terkomputerisasi melalui rangkaian penerangan kereta api. Hal ini memiliki manfaat tambahan bahwa kereta antara tidak memerlukan peralatan khusus, dan diketahui lebih memuaskan. Kereta api seperti ini banyak digunakan untuk KA penumpang intensif antara Edinburgh Waverley dan Glasgow Queen Street.[2][4] Ketika sistem tarik-dorong digantikan oleh kereta rel, DBSO dipindahkan untuk beroperasi di jalur utama Timur Raya antara Liverpool Street dan Norwich, yang dimodifikasi untuk bekerja dengan lokomotif listrik Class 86.
Penggunaan kendali unit majemuk Blue Star kemudian diaktifkan lagi setelah privatisasi sebagai cara untuk memungkinkan bakal pelanting yang ditarik lokomotif menggantikan kereta rel pada rute tertentu, sehingga meningkatkan kapasitas tanpa harus menarik lokomotif dingin di belakang. Pertama kali digunakan oleh First North Western dan Wessex Trains dengan Class 31, dan oleh Abellio Greater Anglia, Arriva Trains Northern, Northern Rail dan Arriva Rail North dengan Class 37 semuanya dengan kereta Mark 2.[5][6][7][8] Sistem yang sama juga diadopsi oleh Network Rail untuk kereta pengamatan prasarana, meskipun pada banyak kereta satu lokomotif baru-baru ini digantikan oleh DBSO yang dimodifikasi untuk bekerja dengan Blue Star.[9]
Driving van trailer
DVT GNER Mark 4, Juni 200
Pada 1988, 52 unit Driving Van Trailer Mark 3 dibangun oleh British Rail Engineering Limited untuk menggantikan lokomotif listrik yang sudah dipensiunkan di jalur utama Pantai Barat. Kereta ini dioperasikan dengan perangkat Mark 2 dan Mark 3.[10]
Sebagai bagian dari elektrifikasi jalur utama Pantai Timur, 31 unit DVT Mark 4 dirakit pada akhir tahun 1980-an oleh Metro-Cammell untuk beroperasi dengan rangkaian kereta Mark 4 di ujung selatan jalur InterCity 225. Beberapa di antaranya diserahkan ke Transport for Wales Rail pada tahun 2021 untuk menjalankan Premier Service Holyhead ke Cardiff.
Pada 2000-an, Mark 3 telah dimodifikasi untuk beroperasi dengan lokomotif Class 67 dengan Arriva Trains Wales, Chiltern Railways dan Wrexham & Shropshire.
Pada 2019, kereta Mark 5 baru, yang salah satunya memiliki kabin, mulai beroperasi dengan lokomotif Class 68 untuk TransPennine Express, dengan konfigurasi tarik-dorong.
Irlandia
Kereta api sistem tarik-dorong pertama Córas Iompair Éireann merupakan hasil konversi dari KRD CIÉ 2600 Class (bodi Park Royal, motor AEC) yang berjalan dengan mesin diesel Metropolitan-Vickers Bo-Bo yang dicomot dari CIÉ 201 Class yang pensiun dinas dan dipasangi mesin EMD 567; kereta-kereta tersebut kemudian dinomori ulang menjadi seri 6100 (kereta trailer berkabin), 6200 (kereta gandeng dengan ujung kabin tertutup), dan 6300 (kereta antara dengan gang ganda). Dalam formasi tarik-dorong, kereta-kereta ini dijalankan di layanan Dublin Suburban Rail dari tahun 1971 hingga peresmian DART pada bulan Juli 1984. Kereta tarik-dorong yang tersisa dioperasikan pada layanan komuter Dublin-Maynooth hingga digantikan oleh Cravens, dan kemudian oleh IÉ 2600 Class.
Iarnród Éireann menjalankan dua jenis kereta api tarik-dorong. Yang pertama dirakit pada tahun 1996. Kereta api ini adalah rangkaian tarik-dorong Enterprise yang dirakit De Dietrich Ferroviaire, dimiliki bersama dengan Northern Ireland Railways untuk dioperasikan pada rute Dublin ke Belfast. Kereta ini ditenagai oleh lokomotif Class 201.
Tipe lain kereta api tarik-dorong yang digunakan di Irlandia adalah tipe Mark 4 (bukan British Rail Mark 4). Rangkaian yang dikirim tahun 2005–2006 ini, digunakan secara eksklusif pada rute Dublin menuju Cork, yang lagi-lagi dijalankan dengan lokomotif Class 201.
Antara tahun 1980 dan 2009, Iarnród Éireann mengoperasikan kereta api tarik-dorong berdasarkan desain British Rail Mark 3, dengan kabin masinis tanpa gang.[11] Kereta api ini dijalankan dengan lokomotif Class 201, meskipun sebelumnya juga digunakan lokomotif Class 121. Masih belum diketahui apakah rangkaian ini pernah dijalankan sebagai rangkaian normal tanpa sistem tarik-dorong. Set tersebut awalnya dijalankan di wilayah pinggiran kota Dublin dan pada angkutan Limerick ke Limerick Junction, tetapi secara bertahap dipindahkan ke rute utama InterCity dari Dublin Heuston setelah diperkenalkannya set kereta di tempat lain. Seluruh armada Mark 3 ditarik pada September 2009 dan dirucat pada tahun 2014.
Prancis
Pada bulan Juni 1958, SNCF mulai menjalankan kereta api uap dalam formasi tarik-dorong dari Gare de l'Est.[12]
Amerika Utara
Metra dalam modus dorong, dengan kereta penumpang non-lokomotif di depan. Perhatikan ruang teknisi di lantai dua kereta.
Penerapan pertama dari sistem tarik-dorong menggunakan konfigurasi diesel tunggal modern adalah pada Chicago & Northwestern Railroad, diumumkan pada tahun 1958.[13] Pada tahun 1959, C&NW menerima gerbong kereta dua tingkat pertama berkabin masinis yang dapat ditempati penumpang. Efisiensi dan keberhasilan luar biasa dari kereta api ini adalah alasan hampir semua layanan kereta api komuter di Amerika Serikat dan Kanada memanfaatkan 100% operasi tarik-dorong pada kereta api yang ditarik lokomotif.[butuh rujukan]Contohnya: Chicago (Metra); Kota New York (Metro-North, Long Island Rail Road, dan New Jersey Transit); Philadelphia (SEPTA); wilayah Washington, D.C. dan Baltimore (MARC dan VRE); Boston (MBTA); Dallas-Fort Worth Metroplex (Trinity Railway Express); wilayah Miami Raya (Tri-Rail); Wilayah Teluk San Francisco (Caltrain dan ACE); California Selatan (Metrolink dan Coaster); Toronto (GO Transit); Montreal (AMT); dan Wasatch Front di Utah (UTA FrontRunner). Sebagian besar sistem ini (kecuali SEPTA dan Metro-North) terus menggunakan beberapa jenis kereta dua tingkat pada sistem tarik-dorongnya, baik sebagian atau eksklusif.
Amtrak memiliki sejumlah KRL Metroliner yang diubah dalam pelayanan sebagai kereta berkabin di Jalur Keystone, yang dijalankan menggunakan lokomotif listrik ACS-64. Selain itu, banyak layanan lokal, seperti Michigan Services, Downeaster, dan Cascades, dioperasikan dengan Non-Powered Control Unit – lokomotif EMD F40PH yang diubah untuk digunakan sebagai kereta berkabin yang dilengkapi fasilitas bagasi. Demikian pula, layanan Capitol Corridor, San Joaquin, dan Pacific Surfliner di California dijalankan dengan sistem tarik-dorong menggunakan kereta khusus dan lokomotif diesel.
Muskingum Electric Railroad adalah jalur KA batu bara swasta di Ohio bagian tengah yang beroperasi selama lebih dari 20 tahun dengan dua lokomotif listrik General Electric E50C tanpa masinis yang berjalan mundur dari pembangkit listrik tenaga batu bara yang dilayaninya ke tambang tempat bongkar muat dengan memasang bogie, lampu muka, dan suling pada gerbong barang terakhir pada setiap kereta.
Israel
Sebuah mesin dorong-tarik GEC Alsthom
Pada tahun 1996, Kereta Api Israel mulai menjalankan kereta api tarik-dorong buatan GEC-Alsthom. Sejak itu, perusahaan itu juga membeli kereta tarik-dorong dari Bombardier dan Siemens. Pada 2016, sebagian besar operasi penumpang Kereta Api Israel menjalankan kereta tarik-dorong. Semuanya memiliki satu lokomotif di satu ujung dan kereta berkabin di ujung lainnya.
Australia
KA penumpang jarak jauh XPT New South Wales yang dijalankan oleh NSW TrainLink berjalan sebagai sistem tarik-dorong. Di masa lalu, V/Line mengoperasikan kereta tarik-dorong Class P pada layanan antar kota ke Bacchus Marsh dan Wyndham Vale hingga tahun 2017. DMU Class 2000 milik South Australian Railways dapat dijumpai dengan setidaknya satu kereta bermesin dan satu kereta berkabin dalam konfigurasi tarik-dorong hingga pensiun pada tahun 2016.
Selandia Baru
NZR D class No. 197 di Lower Hutt, 1906 dengan kereta bermotor
Pada kuartal pertama abad ke-20, sebanyak 13 motor rel berjalan di NZR.[14]
Hingga tahun 2015, jaringan kereta api pinggiran Auckland yang dijalankan oleh Transdev menggunakan kereta British Rail Mark 2 yang dirakit kembali dalam konfigurasi empat, lima atau enam kereta. Tiga hingga lima gerbong SA Class dan satu gerbong penggerak SD Class, memiliki kabin, digabungkan ke lokomotif DC Class (4 dan 5 kereta) atau DFT/DFB Class (6 kereta), yang disewa dari KiwiRail.
Semua kereta SA dan SD Class dirakit lagi oleh Hillside Workshops. Auckland juga mengoperasikan bekas kereta Queensland Rail SX dalam mode tarik-dorong dengan dua lokomotif DBR Class.
Pasca-elektrifikasi sebagian besar jaringan kereta api pinggiran kota Auckland, kereta-kereta tenaga diesel ini telah digantikan oleh KRL modern yang berupa satu atau dua set dengan 3 kereta (masing-masing memiliki satu kereta yang dapat melayani penumpang disabilitas).
^
RP Grainger (1990). "Push–pull trains for Iarnród Éireann – Irish Rail". Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part F: Journal of Rail and Rapid Transit. Prof Eng Publishing. 204 (16): 21–30. doi:10.1243/PIME_PROC_1990_204_182_02. ISSN0954-4097.Parameter |s2cid= yang tidak diketahui akan diabaikan (bantuan)
^"Push-and-Pull Trains". Railway Gazette. No. 8 May 1959. hlm. 533.
