Уровень автомобилизации в странах мира (авто/1000 чел.) >600 301—500 101—150 41-60 11-20. 501—600 151—300 61-100 21-40 0-10
Автомобилизация — оснащённость населения автомобилями.[1] Уровень автомобилизации (иногда — уровень моторизации) населения рассчитывается из показателя среднего количества индивидуальных легковых автомобилей, приходящихся на 1000 жителей.[2]
Автомобилю стать доминирующим транспортным средством во многих странах мира помогла Первая мировая война: благодаря военным заказам производство автомобилей резко выросло[4]. После окончания войны, в 1920-е годы, автомобиль проник во все отрасли народного хозяйства, стал неотъемлемой принадлежностью сельского хозяйства и фактором первостепенного значения в экономике наиболее развитых стран[5].
К 1927 году 85% автомобилей в мире приходилось на США, в Европе их было 11% от их мирового количества, на все прочие части света приходилось 4% автомобилей[6]. Именно в США, где массовое производство автомобилей сделало их доступными для многих, автомобиль впервые стал частью повседневной жизни людей[3].
Автомобили начали заменять лошадей в городах, что многими воспринималось положительно, так как лошади создавали много проблем: в Нью-Йорке на рубеже XX века насчитывалось 200 тысяч лошадей, которые оставляли более 2-х тысяч тонн навоза в день, с улиц Нью-Йорка ежегодно убирали 15000 — 20000 трупов павших лошадей. Навоз, лужи лошадиной мочи, трупы павших лошадей на улицах городов способствовали размножению насекомых и крыс, распространению инфекционных болезней. Замена лошадей автомобилями решала эти проблемы[7][8].
Продажа фаст-фуда автомобилистам в США, 1973 год
В Европе массовая автомобилизация началась лишь в 1950-х годах, после Второй мировой войны[3]. Уровень в 250-300 автомобилей на 1000 человек был достигнут в США еще в первой половине XX века, а в большинстве европейских стран — только в 1960-х — 1970-х годах[9].
На протяжении 1980—2013 годов показатель автомобилизации в мире примерно вдвое превышал прирост населения[10].
В XXI веке ускорилась автомобилизация развивающихся стран. Так, Китай стал вторым по объёму автомобильным рынком мира в 2006 году и первым — в 2009 году. В 2022 году Индия сместила Японию с третьего места по общемировым продажам новых машин[11]. Однако дорожные сети во многих крупных городах в развивающихся странах уже работают на пределе. По данным производителя навигационного оборудования TomTom на 2017 год, наихудшая ситуация с дорожными пробками была в Мехико, дальше следовали Бангкок и Джакарта. Всего на долю развивающихся стран приходилось 19 из 20 самых загруженных городов[12].
В России
В первые десятилетия XX века в России продолжал преобладать гужевой транспорт, автомобили же были относительной редкостью и считались чудом техники. Так, к 1914 г. автомашин насчитывалось в Петербурге — 2,6 тыс., Москве — 2,2 тыс., Киеве — 1 тыс., Харькове — 0,8 тыс., Риге — 0,5 тыс., в остальных городах — 3 тыс.; среди них 90 % — легковые автомобили, 10 % - грузовые и специальные машины, автобусы [13].
В 1920-е годы в СССР большинство автомобилей закупалось за рубежом: в Германии, Австрии, Франции, Италии, Великобритании и США. Однако, количество автомобилей было невелико, а частных автомобилей почти не было. Даже в Москве личные автомобили были у единиц, например у известного поэта Владимира Маяковского был привезенный им из Франции Renault. Автомобилизация страны началась в начале 1930-х годов, когда на только что построенном заводе в Нижнем Новгороде (будущий ГАЗ) стартовало лицензионное конвейерное производство среднетоннажного грузовика Форд-АА (ГАЗ-АА) и легкового Форд-А (ГАЗ-А). К середине 1930-х годов в сфере грузовых перевозок гужевой транспорт был вытеснен автомобильным, но в основном только в крупнейших и промышленных центрах страны. Свою роль тормоза в развитии автомобилизации играло отсутствие сопутствующей инфраструктуры, как то: дороги с твердым покрытием (к 1941 году их было только 1200 км)[14], недостаточное количество бензоколонок и автомастерских. Согласно документальным съемкам архива Манхофа гужевой транспорт и в 1950-х годах продолжал использоваться на дорогах страны.[15]
В пассажирском сегменте на смену конным извозчикам также постепенно пришли такси и автобусы. В то же время, легковые автомобили продолжали считаться роскошью и не были доступны большинству населения вплоть до 1970 года, когда появился первый по-настоящему массовый легковой автомобиль ВАЗ-2101. Однако за все время производства (с 1970 по 1988 годы) АвтоВАЗ выпустил только 4,85 млн автомобилей ВАЗ-2101 всех модификаций с кузовом седан, что не могло обеспечить потребности 293 млн населения СССР. Поэтому даже к 1985 году в СССР на 1000 жителей приходилось лишь 45 автовладельцев. Для сравнения в США в том же году на 1000 жителей уже приходилось 535 личных автомобилей. Даже в некоторых странах соцлагеря эта цифра была выше, чем в СССР. Например в ГДР на 1000 человек приходилось 188 личных автомобилей.
Автомобилизация населения регионов России, 2010 год (оценка АЦ «Альфастрахование», 2011)
Наиболее высоким уровнем автомобилизации населения традиционно выделялись США (775 автомобилей на 1000 человек в 1998 году)[2]. По данным Всемирного банка, который использует базу данных World Road StatisticsМеждународной дорожной федерации, на 2008 год на первое место выдвинулось княжество Монако (863 автомобилей на 1000 жителей, против 809 в США)[16].
По данным ООН, на январь 2011 года в первую пятёрку вошли:
США (776 автомобилей на 1000 жителей),
Люксембург (686 авто),
Малайзия (641 авто),
Австралия (619 авто на 1000 человек) и
Мальта (607 авто)[17].
Россия
По России в целом автомобилизация в 2010 году составила, по оценкам аналитического центра «АльфаСтрахование», 249 автомобилей на 1000 жителей[18][19], а по оценкам «Автостата» на январь 2012 года — 250 авто на 1000 жителей.[17], по оценкам на январь 2014 года — 317 авто на 1000 жителей.[20]
По оценкам «Автостата» на начало 2014 года первое место занимал Приморский край с 572 автомобилями на 1000 человек, затем следуют также Камчатский край (458), Калужская (344), Московская (340), Калининградская (336), Псковская области (334), Карелия (329 авто/1000 чел.), Рязанская (312) и Тюменская области (312), а Москва опустилась на 10-е место (311). Первые высокие два места объясняются тем, что на Дальний Восток ввозятся подержанные иномарки из Японии, при этом аналитики не исключают, что какая-то часть из них, «уходя» вглубь страны, остается на учёте в Приморье и на Камчатке. Реальная же автомобилизация в этих регионах может быть на уровне других лидеров рейтинга — 300—350 машин на 1000 жителей.[20]
Автомобилизация населения регионов России (авто/1000 чел.) в 1970—2016 годы:[2][18]
Автомобильный транспорт занимает 1-е место по вкладу в загрязнение атмосферы, — на него приходится 17 % глобального выброса парниковых газов. Ряд ведущих климатологов высказались за повсеместный запрет на использование на дорогах любых транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания начиная с 2030 года.[26] Это необходимо для избежания наихудших последствий глобального потепления. Электромобиль выбрасывает парниковых газов на 44-56 % меньше, если считать только эмиссию при езде. Учёт выбросов СО2 при производстве батарей снижает этот выигрыш до 31-46 %.[27]
Значительную роль играет источник энергии для производства дополнительного электричества, при использовании угля или нефти выигрыш будет равен нулю.[28]
Жертвы современному Молоху, карикатура 1922 года, опубликованная в The New York Times. На спине стоящего на коленях и приносящего жертвы человека написано: Неосторожные и агрессивные водители; на радиаторе автомобиля написано Жертвы автоаварий.
В дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) ежегодно гибнут около 1,2 млн человек и получают травмы 20-50 млн человек. Ежегодные потери от ДТП оцениваются в 500 млрд долларов и более. ДТП занимают 9-е место в общем рейтинге причин смерти и 1-е место для возрастной группы 19-29 лет[29]. В России с 2000 года в ДТП погибло полмиллиона человек.
Массовое автопользование является одной из причин исчезновения видов. За время существования среднего автомобиля связанная с ним «потеря потенциала среды обитания» может составлять более 50 000 м².[30]
Массовая автомобилизация является фактором социальной изоляции, формирует экофобную структуру расселения, способствуя разрастанию городских агломераций. В условиях города частный автомобиль как транспортное средство означает крайне неразумное использование энергии и пространства. Реальным мотивом для его использования часто становятся не рациональные соображения, а «удовольствие от вождения», то есть смесь спортивных эмоций с радостью от повседневного социального самоутверждения. С точки зрения интересов общества для удовольствий такого рода гораздо лучше подходят не улицы, а личные и клубные пространства.[31] Господствующая логика автомобилизации требует устранения «препятствий» для движения, таких как пешеходы, светофоры, велосипедисты, различные формы уличного общественного транспорта, например, трамваи или троллейбусы. Результатами являются упадок уличной жизни, деградация городской среды и социальное отчуждение. Даже на сравнительно тихих улицах периодическое появление машин, движущихся с большой скоростью, создаёт впечатление опасности и прекращает игры детей на улице. Это приводит к сокращению контактов взрослых жителей улицы (особенно принадлежащих к разным поколениям), поскольку такие контакты часто возникают на почве присмотра за детьми.
Социальные контакты между жителями улиц Бристоля в зависимости от уровня автомобильного движения по данным Hart, J., Parkhurst, G. (2011)
По мнению многих социологов, потеря повседневной пешеходной доступности объектов ведёт к быстрому разрушению местных сообществ.[32]
Основным средством снижения воздействия автомобильного движения на жизнь в городах является сокращение количества самого автотранспорта. Примером успеха[источник не указан 1381 день] может служить Копенгаген, где с 1962 года проводилась политика уменьшения возможностей парковки на 2-3 % в год параллельно с увеличением предложения общественного транспорта, удобств для велосипедистов и инвестициями в качество общественных пространств.[33]
Ежегодно 22 сентября проводится Всемирный день без автомобиля, девиз которого — «Город как пространство для людей, пространство для жизни».
↑Moro A; Helmers E (2017). «A new hybrid method for reducing the gap between WTW and LCA in the carbon footprint assessment of electric vehicles» [1] Int J Life Cycle Assess (2017) 22: 4. 22: 4-14 (англ.)
↑Duany, Andres; Plater-Zyberk, Elizabeth; Speck, Jeff. Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream (англ.). — New York: Farrar Straus & Giroux,, 2001. — ISBN 9780865476066.
_(page_220_crop)_(cropped).jpg)
.jpg)
