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Île-de-France Mobilités
Île-de-France Mobilités (IdFM), désigné comme le Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif) jusqu'en [3], est un établissement public local[4] désigné par le code des transports (article L1241-1) comme l'autorité organisatrice de la mobilité (AOM) pour la région Île-de-France. En plus de la région, ses membres sont les départements la constituant : Paris, Seine-et-Marne, Yvelines, Essonne, Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne et Val-d'Oise. Selon le Code des transports, qui lui consacre un titre dédié, elle est compétente, notamment, pour organiser des services de transport public de personnes — réguliers, à la demande et scolaires —, des services d'autopartage ou de vélos en libre-service[5]. Dans le cadre de la décentralisation, l'État s'est retiré le de son conseil d'administration, présidé depuis par le président du conseil régional d'Île-de-France. Avec 3,7 milliards d’euros versés en 2005 pour le fonctionnement des différents réseaux de transport de la région, l'établissement est le principal organisme de financement des transports franciliens[6]. HistoriqueComité des transports parisiensÎle-de-France Mobilités est issu de l'évolution de différentes formes d'organisation chargées des transports parisiens, nées à partir des années 1930. À cette époque est apparue la nécessité d'instaurer un organisme chargé de chapeauter les transports collectifs de voyageurs en région parisienne. Le premier organisme de ce type est né du décret-loi du instaurant le Comité des transports parisiens, au sein duquel les représentants de l'État sont majoritaires[7]. Office régional des transports parisiensUne réorganisation des transports dans la région est opérée en 1948 : la loi du , relative à la réorganisation et à la coordination des transports de voyageurs dans la région parisienne, crée la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et l'Office régional des transports parisiens (ORTP). En application de cette loi, l'ORTP succède au Comité des transports parisiens le [8]. Le décret du fixe l'organisation des transports de voyageurs, encore en application aujourd'hui en Île-de-France. À cette époque, l'État couvrait le déficit de la SNCF pour les dessertes en région parisienne, et les collectivités locales étaient chargées de subventionner la RATP[7]. Syndicat des transports parisiensCréationL'ordonnance no 59-151 du relative à l'organisation des transports de voyageurs et ses décrets d'application ont institué l'organisation des transports collectifs de voyageurs en Île-de-France. Le , l'ORTP est remplacé par le Syndicat des transports parisiens (STP), établissement public constitué par l'État, majoritaire, la mairie de Paris et les départements de la Seine, de Seine-et-Oise et de Seine-et-Marne. Le rôle du STP, précisé par l'ordonnance no 59-151, est d'organiser et moderniser les transports en commun de voyageurs dans la région des transports parisiens. Il coordonne l'activité de toutes les entreprises de transport de voyageurs qui interviennent dans la région des transports parisiens. Deux entreprises publiques, la RATP et la SNCF assurent plus de 90 % du service. Quatre-vingts entreprises privées, dont plus de la moitié sont des filiales de quatre grands groupes nationaux CGEA, Via GTI, Transdev et Cariane exploitent par ailleurs des lignes de bus dans la région. Ces entreprises se regroupent au sein de deux associations professionnelles : l'Association professionnelle des transports routiers de la région parisienne (APTR) et l'Association pour le développement et l'amélioration des transports en Île-de-France (ADATRIF)[7]. Le STP se voit confier la modernisation et l'amélioration du réseau de transport francilien. Il coordonne les grands projets d'équipements financés sur crédits publics et approuve les investissements réalisés par les opérateurs de transport qui sont les maîtres d'ouvrage[réf. nécessaire]. Il entreprend de nombreuses actions visant à améliorer la qualité des services comme les équipements destinés aux personnes à mobilité réduite, l'information des voyageurs dans les stations et sur les quais. Ces opérations sont financées avec la région Île-de-France grâce à l'affectation d'une partie du produit des amendes de stationnement. Le STP a pour mission d'anticiper les besoins de transport, afin d'adapter le réseau aux déplacements des franciliens. Il réalise dans ce but de nombreuses études et enquêtes et il contribue à l'élaboration du plan de déplacements urbains (PDU)[7].  Comme prévu par le décret no 49-1473 du modifié relatif à la coordination et à l'harmonisation des transports ferroviaires et routiers, le STP fixe les tarifs des transporteurs. Des conventions, approuvées par décret en Conseil d'État, sont passés avec la RATP et la SNCF fixant les conditions d'exploitation des réseaux. Le STP approuve les budgets de la RATP et de la SNCF Île-de-France ainsi que les montants des compensations tarifaires et d'indemnité compensatrice versée par l'État et les départements d'Île-de-France[7].  RéorganisationLe STP est réorganisé en 1968 pour y faire entrer les nouveaux départements d'Île-de-France (Essonne, Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne, Val-d'Oise, Yvelines), créés le , en application de la loi du , conformément au décret d'application du , à partir de la partie ouest de l'ancien département de la Seine et d'une petite portion de celui de Seine-et-Oise. Le STP acquiert son autonomie financière et son président est désormais le préfet de région. Le STP se voit confier, en 1971, la gestion du produit du versement transport, une nouvelle taxe sur les salaires versée par les entreprises de plus de neuf salariés et affectée aux autorités organisatrices de transport pour financer les dépenses d'exploitation et d'investissement. La création de la carte orange en 1975, est supervisée par le STP. Elle devient le premier titre de transport en commun valable sur l'ensemble des réseaux de transport collectif en Île-de-France[7]. La compétence du STP est élargie en 1991 à l'ensemble du territoire de la région Île-de-France. Le Stif dans les années 2000 En , le mode de financement des transports par le STP évolue et la RATP comme la SNCF s'engagent dans un système de contrats pluriannuels. Si le STP fixait jusqu'alors les tarifs publics de tous les modes de transport collectif en Île-de-France, la différence entre le coût réel d'exploitation des lignes par les entreprises chargées des réseaux et les recettes directes (vente des tickets et abonnements) était compensée par le STP grâce à deux apports : le versement transport d'une part, et l’indemnité compensatrice, versée en fin d'exercice par l’État (70 %) et par les huit départements (30 %) d'autre part, et ce, quels que soient les résultats des entreprises. Le STP avait donc peu de prise sur le service offert. Les entreprises n’étaient motivées à améliorer ni leur gestion, ni la qualité des prestations offertes au public. Elles n'étaient pas pénalisées en cas de dérive de leurs charges ou de non-respect des circulations. En revanche, si, par une politique dynamique, elles parvenaient à réduire leurs coûts, l’indemnité compensatrice de fin d'année était réduite d’autant. Le décret du met fin à ce système d’équilibre a posteriori, mis en place quarante ans auparavant. Désormais, le STP et les entreprises publiques de transport, s'obligent par un contrat qui précise la consistance et la qualité du service qu'elles doivent offrir[9]. Le , le STP est transformé en Stif, en application de la loi no 2000-1208 du relative à la solidarité et au renouvellement urbains, dite loi SRU. Cette réforme se traduit par la transformation du Stif, outil maîtrisé (et partiellement financé) par l'État en un établissement public placé sous la tutelle de la Région, avec un financement de plus en plus restreint de l'État.  L'évolution en cours, qui devait s'appliquer au plus tard le , prévoit le retrait complet de l'État du conseil d'administration, qui sera dès lors présidé par le président du conseil régional ou l'un de ses représentants. Ses compétences seront élargies, à l'égal de celles des autorités organisatrices de transport de province, lui donnant notamment le pouvoir de réaliser des projets d’infrastructures, d'organiser les transports scolaires et les services fluviaux réguliers de voyageurs, de réviser le PDU, ou de fixer les taux du versement transport. Un vaste débat entre le conseil régional et l'État concernant la dotation budgétaire du Stif a largement retardé ces prévisions. Le Stif, nouvelle formule, se réunit donc le pour la première fois. Depuis lors, le conflit entre le Stif et l'État n'a pas réellement cessé, et de nombreuses réformes sont effectuées par l'État pour revenir sur les compétences du Stif. C'est ainsi que la conception et la mise en œuvre de plusieurs projets sont retirés des responsabilités du Stif, tel que l'emblématique projet du réseau de transport du Grand Paris, dit Réseau primaire. De même, la RATP, entreprise publique de l'État se voit reconnaitre le statut de gestionnaire d'infrastructure ferroviaire, et bénéficie d'un transfert gratuit de la propriété des infrastructures de transport antérieurement détenues par le Stif. Globalement, on peut noter que les lois du et du mettent « un coup d'arrêt au processus entamé il y a maintenant une dizaine d'années de normalisation des transports publics parisiens. Depuis l'après-guerre, ceux-ci sont en effet soumis à un régime dérogatoire, limitant les compétences des collectivités territoriales par la présence forte de l'État et d'un opérateur bénéficiant hors délégation de service public de droits d'exploitation — la RATP ayant été substituée aux concessionnaires et fermiers choisis par les organes locaux. Ce dirigisme étatique a même paradoxalement connu son apogée en 1982, dans le contexte de la décentralisation, avec la loi LOTI qui a exclu de son champ d'application l'Île-de-France. Toutefois, cette situation semblait évoluer. Ainsi, la loi du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbain avait fait entrer des conseillers régionaux au sein du Stif et la loi du 13 août 2004 en avait évincé les représentants de l'État »[10]. Le , la SNCF indique qu'elle ne signera pas le contrat 2012-2015 avec le Stif estimant que les conditions ne sont pas remplies pour présenter ce texte à son conseil d'administration et désire poursuivre les négociations[11]. Les négociations aboutissent finalement le [12]. Sur le contrat 2012-2015, chaque partie a fait des compromis : le Stif prend en charge le coût de la réforme Fillon des retraites des cheminots et la SNCF avalise un système de bonus-malus lié à la ponctualité et au respect de l'offre de service[13]. Le , le conseil d'administration du Stif avalise l'adoption du contrat quadriennal[14]. Le , le conseil du Stif annonce un projet d'améliorations dans les transports franciliens dont l'acquisition de 400 nouveaux bus, un plan de modernisation du RER A, plus de rames de transport pour les RER B et D, trois lignes de navettes fluviales supplémentaires et pas de hausse des prix[15]. Le Nouveau Grand ParisLe Nouveau Grand Paris est un projet de développement des transports en commun en Île-de-France, présenté en 2013 par le Premier ministre qui réunit le Grand Paris Express, piloté par la Société du Grand Paris, et le plan de mobilisation pour les transports, coordonné par le Stif[16]. En 2015, le Stif avec la SNCF et la RATP approuvent le contrat 2016-2020. Onze milliards d'euros seront attribués à la RATP pour, notamment, développer les outils d'information voyageurs, renforcer la présence humaine par 200 agents supplémentaires chargés de la sécurité, rénover les gares et stations, acheter de nouveaux bus, tramway, métros et trains. Neuf milliards d'euros seront attribués à la SNCF pour notamment, renforcer la présence humaine avec 200 agents de la SUGE supplémentaires et 50 médiateurs, rénover les gares et acquérir de nouveaux trains. L'offre de transport sera augmentée aussi bien à la RATP qu'à la SNCF[17]. Du Stif à Île-de-France Mobilités Le , à l'occasion d'une conférence de presse sur la mise en service de bus électriques sur six lignes du réseau francilien, le Stif annonce avoir pour nouveau nom Île-de-France Mobilités[18],[19]. Le changement de dénomination est officialisé par la loi en décembre 2019[20]. En 2017, le trafic progresse fortement entraînant une hausse des recettes réelles de fonctionnement de 359 millions d'euros, passant de 5,787 milliards à 6,137 milliards[21]. En septembre 2021, le conseil d'administration d'Île-de-France-Mobilités adopte une feuille de route sur cinq ans. Parmi les principales mesures prévues par ce document, figurent la simplification de la grille tarifaire, de nouveaux moyens pour la lutte contre l'incivilité et la délinquance, 500 bus supplémentaires et le doublement de l'offre Véligo de vélos à assistance électrique (VAE)[22]. En 2022, Île-de-France Mobilités est confronté à d'importantes difficultés financières avec une dette qui s'élève à près de neuf milliards d'euros[23]. Logos
Missions et organisation d'Île-de-France MobilitésComposition d'Île-de-France MobilitésÎle-de-France Mobilités est constitué, depuis 2006, des collectivités suivantes :
Compétences d'Île-de-France MobilitésAux termes de l'ordonnance du [25], modifiée à de nombreuses reprises, Île-de-France Mobilités « organise les services de transports publics réguliers de personnes ».
Ainsi, Île-de-France Mobilités organise, coordonne et finance les transports publics de voyageurs d’Île-de-France, qui sont assurés par la RATP, la SNCF Île-de-France et les compagnies de bus privées regroupées dans l’association Optile. Dans cette optique, il :
Depuis le , de nouvelles missions ont été confiées à Île-de-France Mobilités, notamment en matière de maîtrise d'ouvrage, de transport scolaire, de transport public fluvial, de transport des personnes à mobilité réduite et des services de transport à la demande. Le Conseil économique et social régional (CESR) a souligné, dans un rapport[26] présenté en , que le rôle et la compétence du Stif devaient être revus pour qu'une stratégie efficace et coordonnée des transports puisse être réellement mise en œuvre. Il souligne en particulier la multiplicité de décideurs aux intérêts parfois divergents : municipalités (à l'origine d'initiatives structurantes comme le système Vélib' et établissant des règles spécifiques de partage de la voirie), État (décideur pour les autoroutes et principales routes), préfecture (chargée de la réglementation des taxis).
Depuis la réforme de 2006, le gouvernement a retiré de la compétence de planification et de réalisation d'Île-de-France Mobilités plusieurs projets, pour lesquels il a pris une compétence pleine et entière. On peut notamment noter : Par ailleurs, la RATP a été constituée gestionnaire d'infrastructure ferroviaire des infrastructures du métro et de la partie du RER n'appartenant pas à SNCF Réseau. Dans ce cadre, le patrimoine du Stif affecté au métro a été transféré, sans indemnité, à cette entreprise publique d'État[29]. AdministrationÎle-de-France Mobilités est géré par son conseil d'administration, composé d'administrateurs élus par les collectivités qui le composent. Ceux-ci sont nommés pour la durée de leur mandat au sein des collectivités qui les nomment, et sont renouvelés (ou maintenus) après chaque élections des conseillers régionaux ou territoriaux. Le conseil d'administration comprend également un représentant de la chambre régionale de commerce et d'industrie d'Île-de-France et un représentant des présidents des établissements publics de coopération intercommunale, élu par le collège des présidents des établissements publics de coopération intercommunale de la région d'Île-de-France au scrutin majoritaire à deux tours[30]. Depuis la réforme de 2006, le conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités est présidé « par le président du conseil régional d'Île-de-France ou par un élu du conseil régional qu'il désigne parmi les membres du conseil d'administration[30]. » De 2006 à 2015, Jean-Paul Huchon a présidé le conseil d'administration du Stif, remplacé, depuis l'élection régionale de 2015 en Île-de-France, par Valérie Pécresse. Le conseil d'administration élit ses vice-présidents ainsi que les présidents des commissions techniques qui, avec le président, le représentant de la chambre régionale de commerce et d'industrie d'Île-de-France et le représentant des présidents des établissements publics de coopération intercommunale, constituent le bureau du conseil. Les services d'Île-de-France Mobilités sont placés sous l'autorité du directeur général qui est Sophie Mougard de 2006 à 2016. Cette dernière renonce le au renouvellement de son détachement à ce poste[31]. Un nouveau directeur général, le polytechnicien Laurent Probst prend ses fonctions le [32]. La réglementation applicable à Île-de-France Mobilités est notamment celle fixée par :
Structure
Le conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités est constitué par les personnalités suivantes, élues en leur sein par les collectivités territoriales et organismes qui les délèguent[35] :
Le directeur de cabinet Olivier François est également le secrétaire du conseil d'administration.
 Cette section doit être actualisée. Des passages de cette section sont obsolètes ou annoncent des événements désormais passés. Améliorez-la ou discutez-en. Les membres du bureau d'Île-de-France Mobilités sont :
Liste des présidentsListe des présidents successifs de l'ancien Syndicat des transports parisiens (STP)
Liste des présidents successifs du Stif, puis d'Île-de-France Mobilités
Financement des transports franciliensLes transports en commun Franciliens sont financés de plusieurs façons, pour un budget de fonctionnement de 9,8 milliards d’euros en 2018[39]. Le budget de fonctionnement doit obligatoirement être voté à l’équilibre, sans recours à l’emprunt, contrairement au budget d’investissement. Les ressources sont les suivantes en 2023[40] :
En 2020, la crise de la Covid-19 remet en cause le financement des transports, les recettes des voyageurs étant moindres. L’État vient au secours de la région Île-de-France à hauteur d’une avance de 2,6 milliards d’euros remboursables sur 16 ans[41]. En janvier 2023, des assises du financement des transports en commun franciliens ont lieu pour imaginer collectivement les modalités d'un financement pérenne des mobilités collectives en Île-de-France. En effet, entre 2024 et 2030, le réseau va doubler de taille grâce au réseau du Grand Paris Express, au prolongement du RER E et aux différents projets d’extension des lignes de tramway[42]. Un accord est signé entre l’État et IDF Mobilités en septembre 2023 permettant de sécuriser le financement de l’exploitation du réseau francilien entre 2024 et 2031[43]. L’accord prévoit que 52,5% des recettes seront d’ordres fiscales (versement mobilités, TICPE, taxe de séjour et subventions de l’Etat), et 47,5% des recettes viendront des collectivités locales et des recettes collectés par les opérateurs. Le versement mobilités augmente de 0,25% et taxe de séjour collectés par les hôtels et les palaces augmente de 200% au 1er janvier 2024[44]. Budget de fonctionnementLes données des deux tableaux ci-dessous résultent pour 2008 du Budget 2008[45], pour 2015 du Rapport d'activité 2015[46], et pour 2022 du budget primitif élaboré en décembre 2021[47].
Budget 2022 détailléLes principaux chiffres du budget 2022 sont les suivants : Ressources (2022)
Principales dépenses en 2022
Investissements Chaque année Île-de-France Mobilités investit pour la rénovation des matériels, essentiellement ceux ferroviaires de la SNCF et de la RATP, tandis que la région Île-de-France et ses départements investissent sur l’infrastructure et le développement du réseau. En 2017, c'est une somme de 1,6 milliard d'euros qui est investie dans leur rénovation[49]. Cet investissement est possible grâce à l'autofinancement, aux produits des amendes, à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et au recours à l'emprunt[50]. Sur la période 2016-2025, un investissement inédit de 24 milliards d’euros est prévu, permettant de rénover le matériel roulant (trains, tram et bus électriques), les infrastructures (notamment l’accessibilité des gares) et les nouveaux projets de Tram[51]. En 2023, le budget primitif d’investissement est de 4,315 milliards d’euros, financé à hauteur de près d’un milliard d’euros par une bascule du budget de fonctionnement, et par près de 2,8 milliards d'euros par le recours à l’emprunt[52]. L’Inspection générale des finances s’inquiète en mai 2023 de l’augmentation de l’encours de la dette, qui augmenterait de 8,8 milliards d’euros en 2022 à près de 28 milliards d’euros en 2030, augmentant sensiblement le remboursement des annuités d’emprunt[53]. Notes et références
Voir aussiBibliographie
Articles connexes
Liens externes
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