Kereta memasuki Nollendorfplatz, salah satu stasiun awal dari Berlin U-Bahn
Berlin U-Bahn (dari "Untergrundbahn", yang berarti "rel bawah tanah") iadalah sebuah jalur angkutan cepat kereta api di Berlin, ibu kota dari Jerman, dan sebuah bagian utama dari sistem transportasi umum di kota tersebut. Dibuka pada tahun 1902, U-Bahn melayani 173 stasiun yang tersebar di sepuluh jalur, dengan total panjang jalur 1.463 kilometer (909,1 mi),[1] dengan sekitar 80% di antaranya berada di bawah tanah.[3] Kereta berjalan antara dua hingga lima menit pada jam sibuk, setiap lima menit pada siag hari yang lain, dan setiap sepuluh menit pada malam hari. Sistem ini mengangkut 500 juta penumpang setiap tahun.[4] Keseluruhan sistem dikelola dan dioperasikan oleh Berliner Verkehrsbetriebe, yang umumnya dikenal sebagai BVG.
Dirancang untuk mengalihkan lalu lintas yang keluar dan masuk pusat Berlin, U-Bahn secara cepat berkembang hingga kota dipisahkan menjadi Berlin Timur dan Berlin Barat pada penghujung Perang Dunia II. Meskipun sistem pada awalnya tetap dibuka untuk penduduk di kedua sisi, pembangunan Tembok Berlin dan pembatasan yang ditetapkan oleh Pemerintah Jerman Timur membatasi perjalanan lintas batas: Jalur U-Bahn di Berlin Timur tertutup di Berlin Barat; Sedangkan dua jalur Berlin Barat yang berjalan melalui Berlin Timur (U6 dan U8) diijinkan untuk lewat tanpa berhenti, dengan seluruh stasiun ditutup, dengan pengecualian Friedrichstraße, yang digunakan sebagai titik transfer (antara U6 dan sistem S-Bahn Berlin Barat) dan lintas batas menuju Berlin Timur. Sistem ini dibuka seluruhnya setelah runtuhnya Tembok Berlin, dan reunifikasi Jerman.
Pada tahun 2007, Berlin U-Bahn adalah jaringan jalur bawah tanah paling ekstensif di Jerman.[1] Berdasarkan tujuan awalnya, setelah dihitung, pada tahun 2006, penggunaan U-Bahn setara dengan 122,2 juta km perjalanan mobil.[5] Bersama dengan S-Bahn, sistem ini menjadi bagian utama transportasi di ibu kota dan ditambah dengan Trem yang beroperasi di bagian timur kota.
Sejarah
Pembangunan dari Berlin U-Bahn terjadi dalam tiga tahap utama:
Pada akhir abad ke-19, perencana kota di Berlin sedang mencari solusi untuk menghadapi peningkatan permasalahan lalu lintas yang dihadapi kota. Sebagai solusi potensial, industrialis dan penemu Werner von Siemens menyarankan pembangunan jalur rel di atas tanah, dengan AEG mengusulkan kereta bawah tanah. Pemerintah Kota Berlin khawatir jalur bawah tanah akan merusak saluran air, lebih tertarik rel atas tanah yang mengikuti jalur tembok kota lama; namun kota tetangga Charlottenburg tidak mengalami ketakutan yang sama dengan Berlin, dan tidak menyukai ide kereta di atas tanah yang berjalan di sepanjang Tauentzienstraße. Negosiasi bertahun-tahun terjadi hingga, pada 10 September 1896, pengerjaan dimulai pada sebuah jalur sebagian besar di permukaan tanah yang berjalan antara Stralauer Tor dan Zoologischer Garten, dengan sebuah persimpangan pendek menuju Potsdamer Platz. Dikenal sebagai "Stammstrecke", jalur ini diresmikan pada 15 Februari 1902, dengan popularitas menengah. Sebelum akhir tahun, jalur kereta diperpanjang: pada 17 Agustus, timur menuju Warschauer Brücke (Warschauer Straße); dan pada 14 Desember, barat menuju (Ernst-Reuter-Platz).
Charlottenburg memperpanjang jalur lebih jauh ke barat: pada tahun 1906, jalur mencapai balai kota di Wilhelmplatz (Richard-Wagner-Platz); pada tahun 1908, Reichskanzlerplatz (Theodor-Heuss-Platz); dan pada 3 November 1912, Sportpark (Olympia-Stadion). Di pusat kota Berlin, Potsdamer Platz diputuskan untuk digantikan oleh Leipziger Platz (Potsdamer Platz)—untuk memungkinkan perpanjangan jalur. Jalur di bawah Leipziger Straße menuju Spittelmarkt dibuka pada tahun 1908; dan diperpanjang menuju Alexanderplatz pada bulan Juli 1913, dengan rute Wilhelmplatz–Alexanderplatz beralih menjadi jalur paling sibuk di Berlin U-Bahn. Tiga setangah minggu kemudian, pada 27 Juli 1913, perpanjangan utara menuju stasiun S-bahn (Schönhauser Allee) di Nordring juga dibuka.
Dalam usaha untuk mengamankan pengembangannya sendiri, Schöneberg juga menginginkan sambungan menuju Berlin. Perusahaan kereta api di ataas tanah tidak percaya bahwa jalur tersebut akan menguntungkan, sehingga kota berusaha sendiri untuk membangun jalur lereta api lokal bawah tanah pertama di Jerman. Berjalan sebagai kereta dekar permukaan dari Hauptstraße, jalur 2,9 km (1,8 mi) membutuhkan stasiun bawah tanah kedua di terminus Nollendorfplatz, karena sejak pembangunan stasiun tersebut merupakan bagian dari jalur rel di permukaan tanah. Jalur ini membutuhkan waktu dua tahun untuk dibangun, dan dibuka pada 1 Desember 1910.
Hanya beberapa bulan sebelumnya, pengerjaan dimulai pada jalur keempat untuk menghubungkan Wilmersdorf di barat daya kepada Berlin U-Bahn yang tumbuh. Pada awalnya direncanakan sebagai jalur dari Wittenbergplatz menuju Breitenbachplatz, Wilmersdorf membiayai jalur untuk mencapai sejauh Thielplatz. Sebagai konsesi kepada Charlottenburg dalam perjalanan melintasi kota, pembangunan jalur dari Wittenbergplatz, di bawah Kurfürstendamm, menuju Uhlandstraße juga disetujui. Kedua jalur dibuka pada 12 Oktober 1913; keduanya merupakan jalur terakhir yang dibuka sebelum pecahnya Perang Dunia I—dan kesulitan ekonomi berikutnya yang dihadapi Jerman—yang menghambat pengembangan lanjutan Berlin U-Bahn selama sepuluh tahun berikutnya.
Tahap pembangunan kedua: 1923–1930
Pengembangan U-Bahn 1902–2009Fondasi baja terbuka: stasiun tahun 1920an tidak memungkinkan membiayai dekorasi tertutup
Jaringan awal umumnya berjalan dari timur ke barat, menghubungkan wilayah iang lebih kaya di dalam dan sekitar Berlin, karena rute tersebut dianggap lebih menguntungkan. Sebagai usaha untuk membuka jaringan kepada lebih banyak kalangan pekerja di Berlin, kota mengharapkan pembangunan jalur Utara-Selatan. Harapan ini menguat saat, pada tahun 1920, wilayah tetangga dimasukkan untuk membentuk Groß-Berlin (Berlin Raya), menghilangkan kebutuhan untuk banyak negosiasi, dan memberikan kota nilai tawar lebih besar di atas Hochbahngesellschaft (perusahaan kereta atas tanah) swasta. Kota juga memberi mandat bahwa jalur baru tersebut akan menggunakan gerbong lebih lebar yang berjalan pada sepur standard yang sama untuk menyediakan kapasitas penumpang lebih besar; yang kemudian lebih dikenal sebagai jaringan Großprofil (profil besar).
Pembangunan dari Nord-Süd-Bahn (jalur Utara-Selatan)—untuk menghubungkan Wedding di utara dengan Tempelhof dan Neukölln di selatan—telah dimulai sejak Desember 1912, tetapi terhenti oleh Perang Dunia I. Pekerjaan dilanjutkan pada tahun 1919, meskipun kekurangan uang akibat hiperinflasi sangat memperlambat perkembangan proyek. pada 30 Januari 1923, bagian pertama—antara Hallesches Tor dan Stettiner Bahnhof (Naturkundemuseum)—dibuka, dengan perpanjangan menuju Seestraße yang mengikuti dua bulan kemudian. Karena kekurangan biaya, jalur baru ini harus menggunakan kereta dari jaringan Kleinprofil yang tua; gerbong diperlebar untuk mencapai platform dengan menggunakan papan kayu yang dengan candaan disebut penumpang sebagai Blumenbretter (papan bunga). Jalur bercabang di Belle-Alliance-Straße (Mehringdamm): lanjutan selatan menuju Tempelhof dibuka pada 22 Desember 1929; percabangan menuju Grenzallee, 21 Desember 1930.
Pada tahun 1912, rencana disetujui untuk AEG untuk membangun jalur utara-selatannya sendiri. Dinamakan GN-Bahn sesuai dengan terminusnya, jalur ini akan menghubungkan Gesundbrunnen dan Neukölln, melalui Alexanderplatz. Kesulitan finansial menghentikan pembangunan pada tahun 1919; likuidasi dari AEG-Schnellbahn-AG, dan komitmen Berlin terhadap Nord-Süd-Bahn, mencegah pengenbangan lanjutan hingga tahun 1926. Bagian pertama dibuka pada 17 Juli 1927 antara Boddinstraße dan Schönleinstraße, dengan stasiun penghubung Hermannplatz yang menjadi stasiun pertama di mana penumpang dapat melakukan perpindahan antara dua jalur Großprofil yang berbeda. Bagian menuju utara, yang membutuhkan relokasi dari Kottbusser Tor, dibuka pada saat itu juga, Keseluruhan rute—dari Gesundbrunnen menuju Leinestraße—dibuka pada 18 April 1930.
Sebelum pengendalian dari jaringan U-Bahn diberikan sepenuhnya kepada BVG pada tahun 1929, Hochbahngesellschaft memulai pembangunan jalur terakhir yang, secara kontras dengan jalur sebelumnya, dibangun sebagai bagian dari jaringan Großprofil. Jalur E akan berjalan di bawah Frankfurter Allee, untuk perusahaan yang memeperoleh konsesi tersebut pada tahun 1914, antara Alexanderplatz dan Friedrichsfelde. Proses pembangunan berjalan dengan mudah dan tanpa banyak biaya, dan mendirikan bengkel pertama di bagian timur kota; jalur tersebut dibuka pada 21 Desember 1930. Tahun 1920an juga melihat beberapa penambahan jalur pendek ke dalam jalur U-Bahn, membuat panjang jalur total menjadi 76 km (47,2 mi).
Nasional Sosialisme dan Perang Dunia Kedua: 1933–1945
Pengambilalihan kekuasaan oleh Partai Nazi (Nasional Sosialis) membawa banyak perubahan yang mempengaruhi jerman, termasuk U-Bahn. Yang paling dikenal, bendera nasional digantung di setiap stasiun, dan dua stasiunnya diganti namanya: Reichskanzlerplatz menjadi Adolf-Hitler-Platz pada 24 April 1933; dan Schönhauser Tor menjadi Horst-Wessel-Platz pada 1 Mei 1934. Rencana ekstensif-sebagian besar merupakan karya arsitek Albert Speer—telah digambar yang meliputi pembangunan jalur lingkar memotong seluruh jalur U-Bahn yang telah berdiri, dan jalur baru atau perpanjangan menuju banyak distrik di luar kota. Meskipun mendapat banyak rencana besar, tidak ada pembangunan pada saat tersebut.
Selama Perang Dunia II, perjalanan U-Bahn mengalami hambatan besar sama seperti penggunaan mobil, dan banyak stasiun bawah tanah digunakan sebagai tempat perlindungan serangan udara; namun, pemgeboman Sekutu merusak atau menghancurkan sebagian besar dari sistem U-Bahn. Meskipun kerusakan umumnya dapat diperbaiki dengan waktu relatif cepat, perbaikan menjadi lebih sulit karena perang terus berlangsung. Hingga pada 25 April 1945, seluruh sistem terhenti akibat kerusakan dari pemasok tenaga. Seminggu kemudian, jaringan mengalami bencana terbesarnya setelah terowongan S-Bahn Utara-Selatan dibanjiri atas perintah Hitler untuk mencegah penggunaan oleh Tenrara Merah, Di Friedrichstraße, air memasuki terowongan bawah tanah, membanjiri jalur U-Bahn sepanjang 63 km (39,1 mi). Akibatnya tidak terhitung jumlah korban jiwa yang tewas tenggelam setelah bersembunyi di dalam perlindungan bawah tanah.
Peperangan telah menghancurkan dan merusak sebagian besar jaringan; namun jalur sepanjang 695 km (431,9 mi) dan 93 stasiun telah dapat digunakan pada akhir tahun 1945 dan proses rekonstruksi selesai pada tahun 1950. Meskipun demikian, konsekuensi dari pemisahan Berlin menjadi sektor Berlin Timur dan West membawa perubahan besar terhadap U-Bahn. Meskipun jaringan merentang di semua sektor, dan penduduk memiliki kebebasan untuk berpindah, penduduk Berlin Barat semakin menghindari wilayah Soviet dan, mulai tahun 1953, pengeras suara di dalam kereta memberi peringatan ketika mendekati perbatasan. Perlintasan warga Berlin Timur juga berkurang akibat batasan yang diterapkan oleh pemerintah mereka.
Antara tahun 1953 dan 1955, rencana sepanjang 200 km telah digambar, menjelaskan mengenai pengembangan masa depan dari U-Bahn, yang akan berkembang hingga sepanjang 200 km (124,3 mi). Perpanjangan jalur C line agar bisa berjalan dari Tegel menuju Alt-Mariendorf dipertimbangkan sebagai prioritas tertinggi: Perpanjangan utara menuju Tegel dibuka pada 31 Mei 1958. Untuk menghindari Berlin Timur, penyediaan koneksi angkutan cepat menuju wilayah berpenduduk padat di Steglitz, Wedding, dan Reinickendorf, sebuah jalur utara-selatan ketiga dibutuhkan. Bagian pertama dari Jalur G dibangun antara Leopoldplatz dan Spichernstraße, dengan kemungkinan perpanjangan di kedua ujungnya. Direncanakan jalur G akan dibuka pada 2 September 1961, tetapi pembukaan awal pada 28 Agustus dilakukan akibat pengumuman pembangunan dari Tembok Berlin.
Pemisahan kota secara fisik ini memotong jalur A menjadi hanya setengah, dan memperpendek jalur B sebanyak satu perhentian, karena terminal Warschauer Brücke berada di Berlin Timur, yang hanya memperoleh separuh bagian timur dari Jalur A, dan jalur E. Berlin Barat membayar setiap tahun sebesar DM20 juta untuk memperoleh izin kereta dari Jalur C dan D untuk berjalan melalui wilayah timur, meskipun kereta tidak diijinkan berhenti dalam perjalanan: bekar perhentian kemudian menjadi Geisterbahnhöfe (stasiun hantu), yang mendapat penjagaan ketat dari pasukan perbatasan Jerman Timur bersenjata. Hanya di Friedrichstraße, sebuah titik lintas batas yang ditentukan, penumpang diijinkan untuk turun. Konsekuensi berikutnya dari pembangunan Tembok adalah penduduk Berlin Barat, yang tidak ingin ikut membiayai megara yang dikendalikan Soviet, memboikot S-Bahn yang dikendalikan Jerman Timur, dan lebih sering menggunakan U-Bahn. Anehnya S-Bahn dikendalikan oleh Jerman Timur baik di bagian timur dan barat kota.
Di Berlin Barat, pengembangan perumahan di Britz dan Rudow membutuhkan perpanjangan dari Jalur CI line. Hubungan Grenzallee menuju Britz-Süd dibuka pada 28 September 1963. Panduan untuk pepengambangan jalru bawah tanah menyatakan bahwa semua jalur harus linear, tanpa percabangan. kemudian perpanjangan di arah yang berlawanan dari Mehringdamm menuju Möckernbrücke membentuk jalur baru: H. "Jalur H" tidah pernah digunakan, karena pada saat pembukaan pada 28 Februari 1966 bersamaan dengan penamaan baru semua jalur di Berlin Barat. Jalur bau tersebut kemudian dinamai U7, dan bagian dari Tempelhof menuju Alt-Mariendorf—yang dibuka pada hari yang sama—mendapat nama baru U6.
Pembiayaan dari ibu kota Jerman Barat, Bonn yang sukses secara ekonomi, kepada Berlin Barat sangat besar, memungkinkan perluasan besar dari jaringan U-Bahn: U9, dari Rathaus Steglitz menuju Osloer Straße dibuka pada 30 April 1976; U7 diperpanjang sebanyak enam tahap hingga mencapai Rathaus Spandau pada 1 Oktober 1984; dan U8 diperpanjang ke utara dari Gesundbrunnen, melalui bangunan baru Osloer Straße, menuju Paracelsus-Bad, yang dibuka pada 27 April 1987. Kontrasnya, jalur di Berlin Timur berkembang sangat lambat. Pada tahun 1970an, jalur E diperpanjang ke barat menuju Tierpark, dibuka pada 25 Juni 1973. Penduduk Berlin Timur harus menunggu hingga 15 tahun untuk penambahan jalur—pertama menuju Elsterwerdaer Platz, kemudian menuju Hönow pada 1 Juli 1989, hanya beberapa bulan sebelum runtuhnya Tembok Berlin.
Pada 9 November 1989, setelah berbulan-bulan protes, pembatasan perjalanan di Jerman Timur ditarik kembali. Puluhan ribu penduduk Berlin Timur yang mendengarkan pernyataan melalui televisi kemudian membanjiri titik perlintasan perbatasan, mengarapkan bisa memasuki Berlin Barat. Jannowitzbrücke, bekas stasiun hantu, dibuka kembali dua hari berikutnya menjadi titik perlintasan tambahan. Stasiun lain di jalur U8 segera mengikuti; dan pada 1 Juli 1990, semua pengawas perbatasan dihapuskan.
Jalur Berlin Timur diganti namanya yaitu—A menjadi U2, E menjadi U5—membutuhkan waktu yang lebih lama untuk saling terhubung. U2 antara Wittenbergplatz dan Mohrenstraße membutuhkan pekerjaan ekstensif termasuk penghapusan M-Bahn, pembangunan kembali stasiun, pembukaan kembali terowongan, dan pengambialihan kembali Nollendorfplatz dan Bülowstraße —yang difungsikan sebagai pasar tradisional dan pertokoan Turki. jalur yang diamalgam akirnya dibuka kembali pada 13 November 1993, menyisakan hanya satu penghubung yang harus diaktifkan: jalur U1/U15 melintasi Oberbaumbrücke menuju Warschauer Straße. Meskipun usaha ini membutuhkan waktu hingga dua tahun berikutnya, hubungan tersebut akhirnya tersambung kembali, dan setelah tepisah 34 tahun, pada 14 Oktober 1995.
pada dekade setelah reunifikasi, hanya tiga perpanjangan pendek yang dilakukan di jalur U-Bahn. Pada U8, perpanjangan utara dari Paracelsus-Bad menuju Wittenau dibuka pada 24 September 1994 dan, di selatan, bagian Leinestraße menuju Hermannstraße dibuka pada 13 Juli 1996. Jalur U2 juga diperpanjang: Hubungan Vinetastraße menuju Pankow dibuka pada 16 September 2000.
Pada tahun 1990an beberapa stasiun di sebelah timur kota masih menyisakan lubang peluru di sekitar pintu masuknya, akibat pertempuran pada Perang Dunia II.
Jalur terakhir yang dibuka adalah U55 dari Berlin Hauptbahnhof menuju Brandenburger Tor pada 8 Agustus 2009.
Penamaan jalur U-Bahn sebelum perang terdiri dari huruf, yang ditambah dengan penomoran romawi jika terdapat percabangan. Sistem ini terus digunakan hingga pada tahun 1960an di kedua sisi.
Setelah pendirian tembok, Berlin Timur mendapatkan Jalur E dan separuh timur dari Jalur A. Keanehan ini dan fakta bahwa jaringan dua jalur lebih mudah untuk diatur, menyebabkan penamaan jalur ditinggalkan dalam beberapa tahun berikutnya.
Berlin Barat meninggalkan sistem berbasis huruf tersebut pada tahun 1966 dan mengggantikannya dengan nomor jalur 1 sampai 9, sistem yang masih digunakan hingga sekarang. Jalur terpendek pada sistem ini adalah Jalur 5 yang merupakan jalur bolak-balik antara Deutsche Oper dan Richard-Wagner-Platz. Jalur ini ditutup pada tahun 1970 untuk dimasukkan ke dalam perpanjangan dari Jalur 7 yang dibuka beberapa tahun kemudian. Hal ini menyebabkan munculnya nomor jalur 5 yang tak terpakai, yang disimpan oleh BVG Berlin Barat bagi Jalur E Berlin Timur dalam kasus bila terjadi reunifikasi - satu-satunya jalur yang hanya berjalan di wilayah Berlin Timur dan karena itu tidak terlingkupi oleh sistem baru Berlin Barat.
Pada tahun 1984, BVG menjadi operator bagi S-Bahn Berlin Barat yang hingga pada saat itu masih diperasikan oleh Deutsche Reichsbahn Jerman Timur. Mereka memasukkan sistem penomoran S-Bahn dengan menggunakan metode yang dilakukan pada sistem transportasi Jerman Barat dengan memberikan nomor jalur dan huruf "S" di depannya sebagai perwakilan dari S-Bahn, dan menambahkan huruf "U" terhadap jalur U-Bahn yang sudah ada. Sehingga "Jalur 1" menjadi "U1" dst.
Setelah reunifikasi Berlin pada tahun 1990, Jalur E di Berlin Timur menjadi U5, seperti yang sudah direncanakan. Pada saat yang sama, bagian timur dari Jalur A menjadi U2 seperti sambungannya di barat, meskipun pada saat itu masih belum tersambung. Ketika U2 benar-benar tersambung kembali pada tahun 1993, cabang-cabang barat U1 dan U2 ini dipertukarkan, dan U3 menghilang dari peta. Apa yang sebelumnya merupakan U3—sebuah jalur ulang-alik pendek antara Uhlandstraße dan Wittenbergplatz—menjadi bagian dari U15 yang baru, sebuah jalur yang dalam teori berjalan melewati Wittenbergplatz secra paralel dengan U1, menuju Schlesisches Tor (dan, saat dibuka pada tahun 1995, Warschauer Straße); dalam praktiknya, terutama pada jam sibuk, U15 sering dioperasikan secara ulang-alik yang identik dengan jalur U3 lama. Pada tahun 2004, jalur penuh dari U15 diganti namanya menjadi U1, dan U3 baru dibuat dari yang sebelumnya merupakan U1 bagian barat Nollendorfplatz menuju Krumme Lanke. (Ini merupakan rute yang sama dengan U2 hingga tahun 1993, dengan tambahan satu stasiun di sebelah timur menuju Nollendorfplatz untuk memungkinkan kereta berbalik dan untuk memungkinkan transfer sekali jalan menuju U4).
Stasiun Hermannplatz sering disebut sebagai katedral U-Bahn. Wilayah platform memiliki tinggi 7 meter, panjang 132 meter, dan lebar 22 meter. Stasiun ini dibangun dengan hubungan pembangunan pertama dari Jalur Utara-Selatan (Nord-Süd-Bahn), sekarang U8. Pasar swalayan penting yang berada di sebelahnya Karstadt terhubung dengan stasiun, dan dibangun pada waktu yang sama. Karstadt menyumbangkan sejumlah besar uang untuk dekorasi stasiun dan sebagai timbal balik atas adanya hubungan langsung antara stasiun dengan toko. Hermannplatz juga merupakan stasiun U-Bahn pertama di Berlin yang dilengkapi dengan eskalator. Saat ini, Hermannplatz merupakan persimpangan sibuk antara U7 dan U8.
Alexanderplatz di U8 sebelum renovasi pada tahun 2004Alexanderplatz di U2Alexanderplatz di U5
Stasiun Alexanderplatz adalah salah satu stasiun terkenal U-Bahn lainnya di Berlin, dan juga merupakan persilangan penting antara tiga jalur (U2, U5 and U8). Bagian pertama dari stasiun dibuka pada tahun 1913 bersama dengan perpanjangan jalur U2 saat ini. Pada tahun 1920an Alexanderplatz secara keseluruhan dirancang ulang, baik di permukaan dan bawah tanah. Stasiun U-Bahn diperluas untuk menyediakan akses kepada jalur baru D (sekarang U8) dan E (sekarang U5), dan masih dalam masa pembangunan. Hasilnya adalah sebuah stasiun yang dilengkapi dengan corak warna persegi biru abu-abu dan stasiun bawah tanah Berlin pertama yang dilengkapi dengan fasilitas pertokoan, yang dirancang oleh Alfred Grenander. Pada beberapa tahun terakhir stasiun Alexanderplatz, pada tahapnya, telah dikembalikan ke masa kejayaannya; pengerjaan ini selesai pada tahun 2007.
Stasiun Wittenbergplatz juga sangat menarik. Stasiun ini dibuka pada tahun 1902 sebagai sebuah stasiun sederhana dengan platform dua sisi, yang dirancang oleh Paul Wittig. Stasiun secara keseluruhan dirancang ulang oleh Alfred Grenander pada tahun 1912, dengan lima plaform yang berhadapan, untuk mengakomodir dua jalur baru, satu menuju Dahlem pada jalur (U3) saat ini, dan yang lain menuju Kurfürstendamm, saat ini merupakan Uhlandstraße (Berlin U-Bahn) di jalur (U1). Rencana untuk platform keenam juga dimasukkan namun tidak pernah terwujud. Perancangan ulang juga meliputi pembangunan pintu masuk baru, yang terpadu dengan gaya rancangan besar dari Wittenbergplatz dan toko swalayan KaDeWe di dekatnya. Interior bangunan pintu masuk dibangun ulang kembali setelah kerusakan yang timbul akibat Perang Dunia II, yang pada saat ini menggunakan rancangan kontemporen 1950an. Hal ini berlangsung hingga awal tahun 1980an di mana interior direnovasi kembali ke gaya awalnya. Stasiun Wittenbergplatz juga dilengkapi dengan penanda stasiun "tipe lingkaran" bergaya London pada tahun 1952, pada perayaan 50 tahun Berlin U-Bahn. Stasiun saat ini merupakan persilangan antara jalur U1, U2 dan U3.
Nama dari stasiun Gleisdreieck (rel segitiga) masih tersisa pada konstruksi yang hanya bisa dibayangkan pada saat ini. persilangan itu dibangun pada tahun 1902. Rencana untuk merancang ulang segera dilakukan pada saat itu, karena persilangan tersebut dianggap kuno. Kecelakaan yang terjadi pada 26 September 1908 yang menewaskan antara 18 hingga 21 orang menjadi pemicu utama. Perancangan ulang dan pengembangan dari Turmbahnhof, di mana stasiun ini masih digunakan, dilakukan hingga tahun 1912. Setelah Perang Dunia II stasiun kembali beroperasi pada 21 oktober (platform bawah), dan 18 November (platform atas), 1945. Namun layanan kembali terganggu oleh pembangunan Tembok Berlin. Mulai tahun 1972 hingga seterusnya tidak ada kereta yang melalui platform bawah, karena layanan U2 tisah lagi menguntungkan karena lalu lintas yang paralel dengan U1. Platform bawah diaktifkan kembali pada tahun 1983, saat jalur tes untuk M-Bahn dibangun dari Gleisdreieck menuju stasiun Kemperplatz. Sistem ini rusak serelah runtuhnya Tembok Berlin, sejak saat itu kembali lenjadi bagian dari jalur U2 ang akan dibuka kembali. Sejak tahun 1993 kereta U1 dan U2 kembali melayani stasiun ini bersama.
Pada tahun 2007, tiket transportasi publikBerlin tersedia di banyak tempat, otomatis maupun tidak otomatis, BVG, Bahn, dan otorisasi pihak ketiga. Jalur Ring-Bahn dan jalur S-Bahn yang lain juga termasuk, seperti bus, trem, dan ferri: tiket sekali jalan inklusif untuk semua transportasi yang termasuk dalam sistem transportasi umum Regional-Berlin.
Tiket tersedia dalam kelas tarif: Dewasa dan reduksi. Anak antara usia enam dan 14, dan anjing besar, termasuk dalam tarif reduksi. Anak di bawak enam tahun, dan anjing kecil, bebas tarif. Saat ini tdak terdapat 'Diskon Senior'. Penduduk yang telah mengajukan dan menerima kartu Identifikasi Penyandang Kebutuhan Khusus Jerman, di mana memiliki keterbatasan mulai 80% (Kartu diperoleh dari Versorgungsamt, Kantor Penyandang Kebutuhan Khusus Jerman), dapat menumpang tanpa tiket, termasuk seorang tambahan (sebagai penolong). Kartu tersebut harus dibawa oleh pemiiknya.
Penduduk: Dengan tingkat pengangguran di timur yang mencapai rata-rata 15%, tarif lain yang umum adalah S(ozial)-Class. Kartu indentifikasi ini dapat diperoleh di kantor pemerintahan normal, dan dapat digunakan di lokasi tiket BVG non otomatis. Disediakan oleh Pusat Pekerjaan (Arbeitsamt) bagi penduduk yang tidak bekerja, atau bagi orang yang tidak dapat bekerja/setengah cacat, oleh Sozialamt, tiket S-Class secara normal membatasi perjalanan menuju zona AB, dan harus diperbarui (kartu tiket baru dibeli di lokasi non-otomatis) pada tanggal 1 tiap bulan.
Tiket tambahan tersedia bagi mereka yang ingin membawa sepeda mereka ke dalam transportasi publik. Pada saat tulisan ini dibuat, harga tiket harian untuk sepeda adalah 5.10€, yang ditambahkan ke dalam tarif tiket harian normal. Tiket sepeda terdapat secara otomatis di dalam tiket kelas Pelajar, yang tersedia di seluruh Universitas.
Untuk anjing kecil, yag dapat dibawa dengan tangan, tidak dibebankan tarif tambahan. Bagi anjing besar, tiket reduksi harus dibeli. Tiket turis, harian, kelompok, dan musiman sudak mencangkup tiket bagi seekor anjing.
Tiket BVG dikeluarkan untuk jangka waktu tertentu, dan membutuhkan validasi di mesin stempel sebelum dapat digunakan. Validasi menunjukkan tanggal dan waktu pertama penggunaan, dan dari mana tiket tersebut divalidasi (dalam kode), dan juga kapan tiket kedaluwarsa. Sebagai contoh, saat divalidasi, Tiket Harian memungkinkan pemakaian tanpa batas, tetapi akan kedaluwarsa pada pukul 3 pagi hari berikutnya. Tidak seperti sebagian besar sistem metro yang lain, tiket di Berlin tidak diperiksa sebelum memasuki stasiun trem, S-Bahn dan U-Bahn, tetapi terdapat pengecekan di dalam secara acak oleh petugas yang mempunyai hak untuk melihat tiket masing-masing penumpang. Penumpang yang ditemukan tanpa tiket atau menggunakan tiket kedaluwarsa akan didenda: 40 euro per insiden. Penumpang diharuskan membayar di tempat, dan diharuskan juga pada saat yang sama menunjukkan alamat jelas untuk pengiriman surat denda (tidak harus di Jerman). Pada insden ketiga, BVG akan menghadirkan pelaku ke pengadilan, dan kemudian dicatat melakukan tindakan kriminal 'menumpang tanpa membayar'.
Zona tarif
Berlin merupakan bagian dari Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (Otoritas Transit Berlin-Brandenburg, VBB), yang berarti sistem tiket dan tarif disatukan dengan wilayah Brandenburg. Berlin dipisahkan dalam tiga zona tarif, yang dikenal sebagai A, B, dan C. Zona A adalah wilayah di pusat kota Berlin dan dibatasi oleh jalur rel lingkar S-Bahn. Zona B melingkupi sisa wilayah di dalam batas kota, dan Zona C merupakan wilayah di sekitar Berlin. Zone C dibagi dalam delapan bagian, masing-masing tergantung dalam wilayah administratif. WIlayah Potsdam-Mittelmark dimasukkan di dalam distrik kota Potsdam.
Tiket dapat dibeli untuk zona tarif spesifik, matau banyak zona. Sebagian besar penumpang yang tinggal di Berlin membeli tiket zona AB, sedangkan komuter yang datang dari pinggiran membutuhkan tiket zona tarif ABC. Jika sebuah tiket tidak valid bagi perjalanan di dalam sebuah zona tarif bila diperiksa oleh pemeriksa tiket, penumpang akan mendapat denda.
Tiket jangka pendek
Tiket sekali jalan (Einzeltickets) dkeluarkan untuk digunakan di zona tarif tertentu, yaitu AB, BC, dan ABC. Tiket ini hanya berlaku untuk dua jam setelah validasi, dan tidak dapat diperpanjang. BVG juga menawakan tiket harian (Tageskarte), yang berlaku sepanjang hari saat divalidasi hingga pukul 3 pagi hari berikutnya.
Tiket jangka panjang
Tiket kertas jangka panjang dikeluarkan untuk jangka waktu tujuh hari (7-Tage-Karte) atau satu bulan (Monatskarten). BVG dalam proses untuk memeprkenalkan MetroCard plastik sebagai tiket tahunan yang juga memiliki fitur tambahan. Metrocard juga memunginkan penumpang untuk melakukan reservasi penyewaan mobil pada waktu tertentu, sebagai contoh saat akhir pekan. Diharapkan Metrocards plastik tanpa fitur tersebut akan lebih tahan lama dan ramah lingkungan daripada tiket kertas.
Tiket turis
BVG menawarkan tiket yang ditujukan kepaa wisatawan dari luar Berlin yang bernama WelcomeCard dan CityTourCard [1]. WelcomeCards berlaku untuk 48 atau 72 jam, dan dapat digunakan oleh satu orang dewasa hingga tiga orang anak antara usia 6 hingga 14 tahun. WelcomeCards berlaku untuk zona tarif ABC, dan memiliki keuntungan tambahan tarif reduksi untuk banyak museum dan atraksi wisata lainnya.
Fasilitas bawah tanah
Jaringan telepon seluler GSM (GSM-900 dan GSM-1800) secara penuh tersedia di stasiun dan terowongan U-Bahn. Sistem ini ditempatkan pada tahun 1995 untuk jaringan E-Plus, dan merupakan salah satu sistem metro pertama yang memungkinkan penggunaan telepon seluler; pada akhir tahun 1990an jarinagn lain juga dapat menggunakan sistem ini.
Banyak gerbong di U-Bahn dilengkapi dengan layar datar kecil yang memberikan berit utama dari BZ, perkiraan cuaca mingguan, dan iklan bagi pebisnis lokal.
Sebagian besar stasiun persimpangan utama memiliki pusat perbelanjaan besar dengan bank, supermarket, dan otlet makanan cepat saji.
Stasiun dan terowongan tak terpakai
Terdapat bebeeapa stasiun, platform, dan terowongan yang dibangun untuk mempersiapkan pengembangan masa depan U-Bahn, dan juga yang ditinggalkan karena perubahan rencana. Sebagai contoh, platform yang telah disediakan untuk "U3" di Potsdamer Platz pada jalur yang direncanakan menuju Weißensee. Setelah diketahui bahwa jalur tersebut, yang direncanakan bernama "U3" tidak dapat dibangun, sebagian platform kemudian diubah menjadi lokasi untuk even dan eksibisi. Nomor jalur "U3" kemudian digunakan untuk mengganti nama percabangan menuju Krumme Lanke, yang sebelumnya menjadi bagian dari "U1".
Jalur D, saat ini merupakan U8, pada awalnya direncanakan untuk berjalan langsung di bawah Dresdner Straße melalui Oranienplatz menuju Kottbusser Tor. Bagian dari terowongan ini ditinggalkan karena keinginan pada jalur yang sedikit memutar untuk menyediakan hubungan langsung pada toko serba adaWertheim di Moritzplatz. Proses ini melibatkan pembangunan tikunga 90 derajat antara stasiun Moritzplatz dan Kottbusser Tor. Pembangunan terowongan di bawah Dresdner Straße hanya selesai sebagian sebelum ditinggalkan, sehingga hanya memiliki satu jalur. Terowongan saati ini dipisahkan penjadi tiga bagian, karena kemudian ditutupi oleh dinding beton saat melintasi perbatasan antara Berlin Barat dan Timur. Tembok beton lain memisahkan terowongan ini, yang sekarang menampung transformator untuk pasokan listrik, untuk stasiun Oranienplatz yang tidak pernah diselesaikan yang berada sebagian di bawah alun-alun dengan nama yang sama.
Stralauer Tor merupakan sebuah stasiun yang berada di tepian timur dari Spree antara stasiun Warschauer Straße dan Schlesisches Tor. Stasiun ini sepenuhnya hancur pada Perang Dunia II. Stasiun ini dibuka pada tahun 1902 dan diganti nama menjadi Osthafen pada tahun 1924. Saat ini, hanya penanda di tanggul yang menandakan lokasi stasiun tersebut. Setelah Perang Dunia II dipertimbangkan bahwa tidak penting membangun kembali stasiun tersebut, karena kedekatannya dengan stasiun Schlesisches Tor. Juga lokasinya tepat berada di perbatasan antara wilayah Soviet dan Amerika. Meskipun sebuah peta Berlin bertahun 1946 menunjukkan stasiun diganti namanya menjadi Bersarinstraße sesuai nama Jenderal Soviet yang bertangggung jawab untuk mengembalikan administrasi sipil di dalam kota, nama ini kemudian digunakan di lokasi lainnya.
Stasiun Nürnberger Platz ditutup pada 1 Juli 1959. Stasiun ini digantikan dengan dua stasiun baru di kedua sisinya, Augsburger Straße dan sebuah stasiun persimpangan dengan U9 di Spichernstraße. Saat ini tidak ada yang tersisa dari stasiun karena jalur persimpangan ketiga dibangun di lokasinya.
Terowongan lainnya, yang menghubungkan U4 ke depo dan bengkel aslinya di Otzenstraße (Schöneberg), masih tetap ada. Hubungan dari stasiun Innsbrucker Platz menuju depo mengalami kerusakan saat sebuah jalan raya bawah tanah dibangun pada awal tahun 1970an; namun lanjutan dari terowongan di Eisackstraße masih tetap ada sepanjang 270 meter dan sekarang berakhir di bekas persimpangan menuju bengkel di jalur Schöneberg.
Platform di lima stasiun, Rathaus Steglitz, Schloßstraße, Walther-Schreiber-Platz, Innsbrucker Platz, dan Kleistpark, dibangun untuk jalur U10 yang direncanakan namun tidak pernah dibangun. Platform U10 di Kleistpark telah diubah menjadi ruang perkantoran bagi BVG. di Schloßstraße, U9 dan U10 direncanakan berbagi platform dua arah pada ketinggian yang berbeda; saat ini karena jalur U10 ditinggalkan, maka kedua platform hanya digunakan oleh U9. Platform U10 lainnya masih tidak terpakai dan tertutup bagi umum.
Saat pembangunan stasiun Adenauerplatz (U7) station, yang dibangun bersamaan dengan perlintasan jalan bawah tanah, platform juga disediakan bagi rencana perpanjangan U1 dari Uhlandstraße menuju Theodor-Heuss-Platz. Sebuah bagian terowongan pendek juga dibangun di depan Internationales Congress Centrum (ICC), di bawah persimpangan Messedamm/Neue Kantstraße. Terowongan ini dibagun searah dengan sebuah jalur pejalan kaki bawah tanah dan juga direncanakan untuk perpanjangan U1. Bagian terowongan, sepanjang sekitar 60 meter, berakhr di rencana lokasi stasiun Messe yang berada di dekat terminal bus pusat Berlin (ZOB). Saat ini, terowongan digunakan untuk tempat penyimpanan bagi keperluan teater.
Di stasiun Jungfernheide, platform U-Bahn ganda yang sama dengan di Schloßstraße dibangun untuk rencana perpanjangan U5. sisi platform yang tidak terpakai dipagari. Terowongan (U5) yang selesai menuju Bandara Tegel sekarang digunakan untuk latihan pemadam kebakaran.
^ abKesalahan pengutipan: Tag <ref> tidak sah;
tidak ditemukan teks untuk ref bernama stats
^Schomacker, Marcus (2007-03-14). "Berlins U-Bahn-Strecken und Bahnhöfe" (dalam bahasa German). berliner-untergrundbahn.de. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2007-08-08. Diakses tanggal 2007-09-18.Pemeliharaan CS1: Bahasa yang tidak diketahui (link)
^"Geschäftsbericht 2006 der BVG" (dalam bahasa German). BVG. 2007-05-24. Diarsipkan dari versi asli(PDF) tanggal 2007-09-27. Diakses tanggal 2007-09-06.Pemeliharaan CS1: Bahasa yang tidak diketahui (link)
^"Pressemitteilung vom 30.08.2005" (dalam bahasa German). BVG. 2005-08-30. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2007-02-25. Diakses tanggal 2007-09-21.Pemeliharaan CS1: Bahasa yang tidak diketahui (link)
Catatan
Inggris
Brian Hardy: The Berlin U-Bahn, Capital Transport, 1996, ISBN 1-85414-184-8
Jerman
Jan Gympel: U-Bahn Berlin - Reiseführer. GVE-Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-89218-072-5
AG Berliner U-Bahn: Zur Eröffnung der elektrischen Hoch-und Untergrundbahn in Berlin. GVE-Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-89218-077-6
Jürgen Meyer-Kronthaler und Klaus Kurpjuweit: Berliner U-Bahn – In Fahrt seit Hundert Jahren. be.bra Verlag, Berlin 2001, ISBN 3-930863-99-5
Petra Domke und Markus Hoeft: Tunnel Gräben Viadukte – 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn. kulturbild Verlag, Berlin 1998, ISBN 3-933300-00-2
Ulrich Lemke und Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. alba Verlag, Düsseldorf, ISBN 3-87094-346-7
Robert Schwandl: Berlin U-Bahn Album. Alle 192 Untergrund- und Hochbahnhöfe in Farbe. Robert Schwandl Verlag, Berlin Juli 2002, ISBN 3-936573-01-8
Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe – Die ersten hundert Jahre. be.bra Verlag, Berlin 1996, ISBN 3-930863-16-2
Pranala luar
Wikimedia Commons memiliki media mengenai Berlin U-Bahn.
