|
Нижегородский трамвай
Нижегоро́дский трамва́й — система трамвая в Нижнем Новгороде, работающая с 8 (20) мая 1896 года. Хронологически вторая в Российской империи (после запуска трамвая в Киеве в 1892 году), а также в современной России после трамвая в Калининграде. В мае 2016 года Нижегородский трамвай отметил своё 120-летие. На нижегородском трамвае применяется стандартная в России колея 1524 мм (5 футов). Протяжённость по сети оси и улиц составляет 76,5 километров и имеет общую длину маршрутов в 56,5 км. Среднесуточный объём перевозок — около 200 тыс. пассажиров (оценочно, исходя из числа проданных билетов).[источник не указан 142 дня] Линии обслуживаются тремя депо, выпускающими в общей сложности примерно 190 14-метровых четырёхосных вагонов. Оператором нижегородского трамвая выступает ООО "Экологические проекты". Сеть трамвая едина, но некоторые участки по районам города не используются в маршрутном движении. Так, сормовские маршруты (№ 6 и 7) нигде не пересекаются с остальными. От их конечной остановки на Московском вокзале до остановок других трамваев необходимо пройти не менее 400 метров.[источник не указан 142 дня] Трамвайная система имеет достопримечательные крутые съезды к Оке и Волге. Достаточно большое количество разных раритетных трамваев имеется в музее электротранспорта при МУП «Нижегородэлектротранс»[3]. За 2013—2014 годы было закуплено 30 полу-низкопольных трамваев. В марте 2014 года поступил на испытания 100 % низкопольный трамвай модели 71-409.[источник не указан 142 дня] Действующие маршруты
Закрытые
ИсторияТри трамвайные компании-01.jpg) Начало трамвайного движения в Нижнем Новгороде было приурочено к открытию Всероссийской художественной и торгово-промышленной выставки 1896 года и необычно тем, что в первом году было открыто четыре разных трамвайных системы трёх разных владельцев, причём на линиях разных владельцев применялась разная ширина колеи. 8 (20) мая было открыто движение по однопутной Кунавинской линии длиной 4,3 км колеи 1524 мм немецкой компании «Сименс и Гальске». Линия шла от главного входа Выставки по территории Кунавина мимо железнодорожного вокзала, через Ярмарку до плашкоутного моста. 9 (21) июня открылась линия колеи 750 мм, проходившая односторонним кольцом протяжённости 3,7 км по территории самой Выставки (сейчас это территория сада им. 1 Мая), принадлежащая «Товариществу для эксплуатации электричества М. М. Подобедова и Кº», уже имевшему опыт эксплуатации ледового трамвая в Санкт-Петербурге. Линия имела нижний токосъём, а в вагонном парке имелся специальный салон-вагон для августейшей фамилии. В тот же день открылись две линии фирмы «Р. К. фон Гартман и Кº», которые имели колею 1000 мм и располагались в самом городе. Обе линии были однопутными, с разъездами. Верхняя линия протяжённостью 3,7 км шла из Кремля по Большой и Малой Покровским улицам, по Похвалинской улице к Смирновскому саду (сейчас на его месте гостиница «Azimut»). Нижняя линия протяжённостью 1,4 км шла от Скобы по Рождественской улице до площади у плашкоутного моста. Концы двух линий несколькими днями позже соединились элеваторами (Кремль со Скобой — Кремлёвским, площадь у моста со Смирновским садом — Похвалинским), в результате чего гартмановская система приобретала вид замкнутого кольца. Пути через реку и смена собственника в 1897 году С 16 (28) июня трамваи Кунавинской линии пошли по плашкоутному мосту на правый берег Оки к Похвалинскому элеватору. Первоначально линия продолжалась по набережной до Софроновской площади, дублируя нижнюю линию Гартмана, однако впоследствии власти города предписали «избыточный» участок линии демонтировать. Оплата проезда в трамвае изначально была разной на разных линиях. Поездка по сименсовской линии обходилась в 10 копеек, на подобедовской — 5 копеек (позже 19 часов — 10 копеек). На гартмановских трамваях и фуникулёрах было установлено разделение на классы (салон вагона делился перегородкой на две части): поездка в первом классе стоила 5 копеек, во втором — 3 копейки; действовали льготы для учащихся, которые платили 3 копейки в первом классе, а во втором могли ехать бесплатно. Кроме того, права бесплатного проезда на определённых условиях получали полицейские и почтовые служащие. Были установлены и запреты на пользование трамваем для некоторых категорий людей. Подобедовская и сименсовская линии задумывались как временное предприятие, своего рода экспонат Выставки, и были закрыты с её завершением. Однако сименсовская линия была выкуплена фирмой Гартмана и движение на ней было восстановлено до вокзала (с некоторым изменением трассы по Ярмарке). Правда, из-за отсутствия постоянной связи между берегами Оки связь между Кунавиным и Нижним Новгородом прерывалась при каждом ледоходе и ледоставе, порой очень надолго. Отношения города и фирмы Гартмана регулировались заключённым в мае 1895 года «Основным трамвайным договором», согласно которому город считался формальным собственником всех линий, а фирма Гартмана получала право аренды (концессию) на 35 лет. Однако уже в 1897 году фон Гартман продаёт права концессии «Русскому обществу электрических дорог и электрического освещения», которое становится монополистом в трамвайном деле до 1908 года. Дальнейшее расширение и единый стандарт колеиВ 1901 году открылась Похвалинско-Острожная линия, а в 1902 году — Кремлёвско-Монастырская. Линия в Нагорной части была увеличена до 11,5 километров. В 1910 году было принято решение стандартизировать ширину колеи, которая уже стала стандартом для большей части железнодорожной сети России. Работы были завершены в 1923 году, а также были применены к рельсам конки, которая ходила с 1908 по 1918 год. Войны и Октябрьская революция8 октября 1914 года муниципалитет приобрел «Русское общество электрических дорог и электрического освещения» за 1,2 миллиона рублей. Сбои после Октябрьской революции 1917 года и гражданской войны привели к приостановке работы с 1 мая 1919 года. Трамваи снова начали ходить только 3 августа 1923 года. Единая сеть, несколько новых трамваев и дальнейшее расширениеЧетыре года спустя, 10 октября 1927 года, сети Нагорной и Заречной частей города были окончательно соединены. В городе появилась трамвайная сеть протяженностью 21,3 километр. Однако на этом этапе сами трамваи всё ещё были основаны на оригинальных вагонах, приобретенных при установке системы. В 1930 году город приобрел 30 новых трамваев у Мытищинского завода (сейчас Метровагонмаш) на северо-восточной окраине Москвы. Еще 24 трамвая приехали в город в 1932 году. В 1930 году город, в сотрудничестве с компанией Ford Motor Company из Мичигана, начал работу над созданием гигантского автомобильного завода ГАЗ, известного в то время как Нижегородский автомобильный завод, а позже известного производством автомобилей Волга, огромного количества коммерческой и военной техники. В 1932 году завод выпустил свой первый легковой автомобиль, Ford Model A, а 1 апреля 1933 года завод получил собственное трамвайное сообщение протяженностью 7 км с остальной городской сетью. В результате этого и других проектов к 1935 году трамвайная сеть Горького выросла до 98,5 километров. Великая Отечественная война22 июня 1941 года началась война между Советским Союзом и Германией, и большинство трамвайных рабочих были мобилизованы в армию: их места заняли женщины. Ещё одной особенностью того периода была повсеместная нехватка топлива для отопления и энергии, и пришлось отключить отопление в трамваях. Почти после каждого воздушного налета на город приходилось восстанавливать трамвайную сеть и движение трамваев. Послевоенное расширение сети1950-е и 1960-е годы были годами расширения трамвайной сети. К 1960 году было построено ещё 98,5 километров линий, и с тех пор сеть была разбита на 18 маршрутов. Общая сеть в 1965 году увеличилась до 160,3 километров. Система была дополнительно усовершенствована в 1968 году с появлением нового трамвайного депо большего размера. Позже, в 1960-х годах конкуренция со стороны автобусов возросла. Инвестиции в новые трамвайные пути были остановлены, а уже начатый проект строительства нового трамвайного моста через Оку не был завершён. Конкуренция за инвестиции усилилась в 1977 году, когда начались работы по строительству метро, а конкуренция за пассажиров на самых загруженных линиях еще больше усилилась после 1985 года, когда был введен в эксплуатацию первый участок линии метро. С середины 80-х годов прошлого века инвестиции в трамвай вернулись, но после экономических проблем, возникших в результате перестройки, особое внимание стало уделяться эффективности. В 1992 году последовала реконфигурация сети, в результате которой было уменьшено количество необходимых трамвайных вагонов. Современность В настоящее время в трамвайной сети Нижнего Новгорода работает около 5000 человек и 387 трамвайных вагонов, протяжённость сети составляет около 198 километров. Чтобы улучшить финансовое положение системы, почти на всех трамваях размещена реклама. С 2018 по 2022 год, город получил 56 б/у трамваев из Москвы. В 2021 году было закуплено 11 новых трамваев в ретро-стиле[8]. В ноябре 2022 года, началась модернизация трамвайной системы, в рамках концессионного соглашения. Работы по модернизации трамвайной системы и обновления подвижного состава должны быть выполнены до 2026 года. Оплата проездаСтоимость проезда 40 рублей наличными и 35 рублей по транспортной карте с 1 июля 2024 года. Билет покупается в вагоне у кондуктора или водителя. Есть возможность бесплатной пересадки, с подключённой услугой 60 или 90 минут на транспортной карте. Существуют проездные тарифы на календарный месяц и проездные электронные карты[9] (льготные, студенческие, школьные, общегражданские). Оплата проезда контролируется контролёрами[10]. Подробная сетка тарифов представлена на сайте транспортной карты[11]. ЭксплуатантДо 1.04.2023 года трамвайную сеть и хозяйство обслуживало государственное предприятие «Нижегородэлектротранс». С 1.04.2023 всё трамвайное хозяйство передано ООО «Экологические проекты»[12]. Конечные станцииДействующие
Подвижной составПо состоянию на 2023 год применяемый для перевозки пассажиров подвижной состав Нижегородского трамвая представлен исключительно 14-метровыми четырёхосными вагонами разных моделей:
Вагоны 71-403, 71-407 и 71-608 эксплуатируются только в одновагонных поездах, вагоны других типов (в 2018—2020 годах — КТМ-19) — частично в двухвагонных поездах, составленных по системе многих единиц. Ранее на Нижегородском трамвае применялись трёхвагонные поезда, составленных по системе многих единиц из вагонов КТМ-5. В 2023 году началось обновление парка новыми вагонами — БКМ Т811 «МиНиН». В августе 2007 года в город поступили первые вагоны Tatra T3, прошедшие капитальный ремонт на Московском Трамвайно-ремонтном заводе. Эти вагоны получили новый внешний облик и салон. В ноябре 2018 года, прибыли, ранее эксплуатировавшиеся в Москве 11 вагонов 71-153. В феврале и августе 2020 года, Москва отдала Нижнему Новгороду 10 вагонов 71-619А. В 2021 году прибыл первый вагон модели 71-415Р. Всего город получил 11 таких вагонов. В июне 2021 года в Нижний Новгород из Москвы начали поступать трамваи Татра Т3, которые пришли модернизацию на Московском трамвайно-ремонтном заводе. Всего Нижний Новгород получил 35 трамваев из Москвы, из них 25 модификации [МТТЧ], 10 — МТТЕ. 10 вагонов модификации МТТЕ уже прибыли в город, все они после ремонта, вышли на маршруты № 3, 6 и № 7. Вагоны модификации МТТЧ поступили в марте 2022 года. С 2018 по 2022 год, Москва отдала Нижнему Новгороду 56 б/У вагонов. Ранее перевозки пассажиров выполнялись вагонами следующих моделей:
Экземпляры вагонов Х, КМ, МТВ-82, ЛМ-49, ЛМ-57, РВЗ-6 и РВЗ-7 имеются в музее МУП «Нижегородэлектротранс» (на территории трамвайного депо № 1, ул. Генерала Ивлиева, 1). Кроме того, в музее имеется вагон, стилизованный под дореволюционные вагоны с открытыми площадками типа Эрликон.
Музейные вагоны:
ДепоВ течение уже длительного времени, с 60-х годов XX века, нижегородский трамвай обслуживают три депо. Официально депо обозначаются номерами, но имеют и неофициальные названия.
Депо № 1 до 1968 года располагалось в Кремле и называлось Кремлёвским или, ранее, Кремпарком. Кремпарк работал с 1925 года, когда под него было приспособлено здание бывшего манежа. До 1925 года в верхней части города имелось два депо на Малой Покровской улице, построенных в 1896 и 1901 годах и закрытых с открытием Кремпарка. Нынешнее депо № 2 открыто на базе перенесённого Канавинского парка (Канпарка). Канпарк находился напротив нынешнего кинотеатра «Канавинский» с 1896 года, сгорел в 1926 и был вновь отстроен в 1927 году. Кроме того, в нижней части города имелся небольшой сарай рядом с Похвалинским элеватором, изначально бывший депо, но после объединения Канавинской и Нижнепосадской линий использовавшийся только для ночного осмотра вагонов. Этот сарай не восстанавливался в 1923 году. В 1926—1927 годах все линии трамвая в городе обслуживались одним Кремлёвским парком. Обслуживание автозаводских маршрутов до 1965 года выполнялось депо № 2, имевшим в Ленинском районе филиал, так называемый Восточный ремонтный пункт, открытый в 1959 году. Сейчас на его площадке размещается троллейбусное депо № 3. Депо и подвижной составВо всех трёх трамвайных депо по состоянию на 2019 год эксплуатируются трамваи 10 моделей. На данный момент, наполовину обновлён подвижной состав трамвайного депо № 1. Во втором трамвайном депо половина парка — трамваи Чехословацкого производства Татра Т3. Трамвайное депо № 3 имеет один из старых типов трамваев — 71-605 (КТМ-5), которые являются основой подвижного состава данного трамвайного депо. Недавно в 3 депо поступили вагоны «Белкоммунмаш» модели БКМ Т811 «МиНиН». В 2005—2009 годах поставлялись новые трамваи модели 71-619 в трамвайные депо № 1 и № 3. В первом и во втором трамвайных депо вместе с трамваями старых моделей эксплуатируются трамваи более новых моделей 71-403 и 71-407 (в трамвайном депо № 1), 71-409 (в трамвайном депо № 2). В трамвайном депо № 2 имеются 12 вагонов ЛМ-2008, 11 из них — переданы из Москвы. Ранее пассажирские перевозки осуществлялись трамваями моделей Эрликон, «Ф», «Х», КМ, различных модификаций ЛМ (ЛМ-36, ЛМ-49, ЛМ-57, ЛМ-68), МТВ-82, РВЗ-6 и РВЗ-7. На 2019 год трамваи Эрликон и его прицеп, «Х» № 2, КМ № 162, ЛМ-49 № 687, ЛМ-57 № 2567, МТВ-82 № 547, РВЗ-6 № 2830 и РВЗ-7 № 2604 стоят в музее электротранспорта, в трамвайном депо № 1. Путевое хозяйствоТрамвайно-железнодорожные пересеченияДействующие
Ликвидированные
Происшествия28 июня 1995 года трамвай Tatra Т3SU № 1697, двигавшийся по Похвалинскому съезду по маршруту № 27, потерял тормоза и скатился вниз. Доехав до верха съезда, вагон резко поехал назад, достиг скорости более 100 км/ч, в кривой у выезда на Благовещенскую площадь сошел с рельс и опрокинулся. Вагон сорвало с тележек, одна из которых поехала дальше и задавила человека на трамвайной остановке. В результате аварии погибло 4 человека. По имеющимся данным, произошел отказ тормозов при отключении напряжения в сети. Самая вероятная версия случившегося — неисправность вагона[13][14][15]. Похожее происшествие произошло утром 22 декабря 2023 года. Трамвай 71-407 № 2017 двигался по маршруту № 21, во время подъёма на Окский съезд покатился назад, остановившись в середине Молитовского моста. На этот раз обошлось без пострадавших[16][17]. См. такжеПримечания
Литература
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
.jpg)
.jpg)
