Грузовой трамвай Ленинграда Грузовой трамвай Ленинграда — вид городского грузового транспорта на основе путевого хозяйства традиционного пассажирского трамвая и особого подвижного состава для перевозок грузов и других задач, не связанных с перевозкой пассажиров. Получил особенное развитие в Ленинграде в эпоху социализма. Прекратил существование в конце 1990-х годов. Определения
В обиходе под грузовым трамваем могут подразумевать все виды поездов, движущихся по рельсам традиционного пассажирского трамвая с назначением иным, чем перевозка пассажиров. Помимо перевозки грузов сюда относят также специальную технику по обслуживанию и ремонту пути: снегоочистители, поливальные вагоны, путеукладчики и пр. Такого рода специальный подвижной состав имеется во многих крупных городских трамвайных сетях. Собственно грузоперевозки средствами непассажирского трамвая распадаются на два крупных подтипа:
Если первый тип грузоперевозок известен в истории развития многих крупных трамвайных сетей, то второй является редким исключением, в котором именно ленинградский трамвай развил этот сервис до уровня особой подотрасли, включая массовую прокладку специальных грузовых трамвайных веток, а также создания самостоятельного грузового трамвайного парка.[источник не указан 677 дней] Специфические предпосылки становления грузового трамваяТрамвайные грузовые перевозки получили в Ленинграде значительно большее развитие, чем в других городах СССР[1]. Рассуждая о причинах особенно мощного развития грузового трамвайного движения именно в Ленинграде, ряд авторов указывает на затруднения, связанные с расположением города на островах дельты Невы, «куда трудно или практически невозможно подвести подъездные железнодорожные пути»[1][2]. Однако в истории экономики любого города прежде всего появляется завод, местоположение которого определяют по близости товарных железнодорожных станций, а не трамвая. Основная масса промышленных предприятий Петербурга в эпоху промышленного роста 1860-1913 года появилась в отсутствие трамвая: этот вид транспорта появился в столице Российской империи только в 1907 году, позже всех остальных крупных городов страны. Вместе с тем, как только наряду с пассажирами по трамвайным путям начали перевозить грузы, ряд предприятий, расположенных на Васильевском острове, острове Декабристов и отчасти на Петроградской стороне улучшили своё экономико-географическое положение: им предоставилась возможность использовать самый дешёвый, в расчёте на единицу веса груза, вид транспорта, а также перевозить по городу габаритные грузы, недоступные для гужевого и автомобильного транспорта 1920-х годов.[источник не указан 677 дней] Хотя впервые грузовые трамвайные перевозки стали осуществляться в Петрограде со второй половины 1914 года, а в Москве с 1915 года, то есть в форс-мажорных обстоятельствах начала Первой мировой войны, основные достижения приходятся именно на ленинградский период грузового трамвая. Применительно к Ленинграду развитию грузового трамвая в советскую эпоху в основном способствовала та же группа предпосылок, что для грузового трамвая Москвы.  Поздний старт городского трамвая в Петербурге имел и позитивную обратную сторону: при прокладке путей (а если они уже были проложены для конки, то для их замены) использовались местные путиловские рельсы, технические характеристики которых были выше, чем в других городах, а обходились они городу гораздо дешевле. Надо сказать, что усиленные рельсы начали прокладывать на улицах Петербурга задолго до начала трамвайного движения, так как помимо конки в городе также функционировал и «паровой трамвай». Разумеется, специальные танк-паровозы[3] для предшественников трамвая на улицах Петербурга строил тот же Путиловский завод. Путиловский завод сыграл огромную роль в первые десятилетия развития трамвая Петрограда-Ленинграда не только как поставщик рельсов (а также металлических шпал), но и подвижного состава. Первая проверка на прочность этого пути произошла накануне Первой мировой войны, когда в связи с задержкой открытия Финляндского вокзала была организована доставка некоторых срочных грузов по трамвайным путям через Литейный мост — правда, вёз эти составы не трамвай, а паровоз. Ещё одна предпосылка бурного роста грузовых трамвайных перевозок, имевшего место в советском Ленинграде, возникла в прямой связи с другим детищем Путилова. Это — так называемая Путиловская ветвь и в целом весь Петербургский железнодорожный узел, сооружённые благодаря неутомимой деятельности этого русского промышленника и его последователей на благо становления Петербурга, как мощного, технологически современного экономического центра России. Именно Путиловская ветвь, соединив ранее разрозненные вокзалы города в единую сеть, дала мощный толчок развитию промышленных зон в городе по ходу своей трассы. Все возможные помехи, которые могло создавать расположение города в дельте, были устранены благодаря новым путепроводам, а на промышленное освоение дальних островов никто и не замахивался. Именно вокруг путиловской, а в дальнейшем и других соединительных ветвей железнодорожного узла Петрограда-Ленинграда и возникли обширные складские территории, а также предприятия, которые по ходу своего роста пришли к выводу о целесообразности и выгодности использования городской трамвайной сети для своих грузоперевозок. Среди предприятий, подключённых к этой сети, к Кировскому заводу, как изготовителю подвижного состава, в советское время добавился ещё и ВАРЗ — единственный завод в СССР, занимавшийся исключительно трамваестроением[4]. Физическая география низовьев и дельты Невы также заслуживает упоминания — но не как помеха, а в ряду специфических предпосылок развития грузового трамвая именно в Ленинграде. Это — практически плоский рельеф, обеспечивающий отсутствие значительных подъёмов и спусков по трассам городских улиц и проспектов. История грузовых трамвайных перевозок
 Петроград был первым городом России, где на базе трамвая был создан городской грузовой электротранспорт[1]. Уже в первые недели после начала Первой мировой войны нехватка гужевого транспорта, вызванная мобилизацией, поставила под угрозу транспортировку грузов внутри города. Ветка, проложенная осенью 1914 года к Варшавской товарной станции, положила начало грузовому трамваю в России. Одновременно по ней была организована доставка раненых прямо с вокзала в госпиталь в специально переоборудованных для этого вагонах. В первом своём варианте грузовой поезд состоял из двух платформ, прицепленных к моторному трамвайному вагону, выполнявшему роль локомотива. Грузоподъёмность платформ, которые оборудовали на базе вагонов конки, составляла 4 тонны. Помимо Московского парка, расположенного ближе всех к первой грузовой линии, некоторое время моторные вагоны для перевозок выделял также и Петроградский трамвайный парк. В дальнейшем эта функция полностью перешла Московскому парку, тем более, что первые специальные грузовые пути стали строиться поблизости от него. Вторая грузовая ветвь была проведена в 1915 году по Киевской улице к складам Растеряева, известным в дальнейшей истории, как «Бадаевские склады». От Забалканского проспекта эта линия сворачивала на Киевскую улицу как раз напротив Альбуминной улицы, в конце которой, палаллельно путям Варшавской ж.д., впоследствии и разместился специальный грузовой трамвайный парк. Понятие «разрухи», которое обычно ассоциируется с 1918—1921 годами, к грузовому трамваю советского Петрограда не относилось. Именно в эти годы были проложены новые грузовые ветки в торговый порт, на мельницу и хлебозаводы. Со второй половины 1918 года организовали перевозку на трамвайных вагонах почты. Для этого были выделены 10 вагонов и построены ветки: на Главный почтамт, ко всем вокзалам, к Центральной сортировочной посылочной экспедиции и к газетной экспедиции Главного почтамта. Перевозка почты трамваем была прекращена в ноябре 1922 года. К концу 1921 года общая длина специального грузового пути достигла 13 км, а число 4-тонных грузовых платформ возросло ещё на 100. Среднегодовой объём перевозок в 1918—1921 гг. составлял около 250 тыс. тонн. И наоборот, когда с переходом к нэпу на улицы вновь вышли конкуренты-частные извозчики, в 1922 году перевозки упали до 200 тыс. т. Но уже со следующего года заявки на перевозки грузов трамваем стали расти вновь, и поэтому в 1927 г. Ленсовет принял решение построить трамвайную грузовую станцию на Горячем поле — то есть рядом с действующим парком Коняшина, в ведение которого одновременно передали все вопросы обслуживания грузовых перевозок. К концу 1929 года подвижной состав грузового трамвая вырос до 215 единиц[1]. На место 4-тонных платформ дореволюционных времён стали приходить 10-тонные. Благодаря этому за 1930 г. 40 трамвайных грузовых поездов перевезли 491,6 тысяч тонн грузов. Работы по созданию трамвайной грузовой станции на территории, непосредственно примыкавший и к товарной станции, и к пассажирскому парку имени Коняшина, продолжались несколько лет. К 1933 году протяжённость её путей выросла почти вдвое, достигнув 5,9 км, в том числе 3,6 км трамвайных и 2,3 км железнодорожных. Логическим завершением этого стало создание в 1934 году на этой материально-технической базе грузового трамвайного парка[1]. После списания морально устаревших дореволюционных платформ в конце 1940 года подвижной состав грузового трампарка состоял из 67 моторных и 177 прицепных грузовых платформ. Выпуск поездов на линию достиг 43, каждый грузоподъёмностью не менее 30 тонн. Помимо 10-тонных парк получил 2 платформы грузоподъёмностью 12 тонн и 12 платформ грузоподъемностью 15 тонн. Этими средствами за 1940 год было перевезено 1764,9 тыс. тонн грузов, из которых перевозки для собственных нужд трамвая составляли 370,3 тыс. тонн. В годы блокады грузовой трамвай вновь стал основным видом грузового транспорта в городе. Даже после того, как из-за нехватки топлива для электростанции пришлось прекратить все пассажирские перевозки, грузовой трамвай продолжал свою службу, и перерыв в этих перевозках был минимальным. После снятия блокады прежде всего был проведён ремонт подвижного состава. Грузовой трампарк включился в перевозки, необходимые для восстановления города. К началу 1946 года трампарк практически вернулся к довоенным показателям — на линии ежедневно работали в среднем 42 трамвайных грузовых поезда. В 1950 году трамвайные грузоперевозки достигли 1942,7 тыс. тонн, и в последующие годы сохранились на этом же уровне. Грузовой трампарк в 1956 году ежедневно выпускал на линию 47 поездов, которые обслуживали свыше 20 предприятий и организаций Ленинграда. Объём работ, выполненных парком за этот год, составил 40 тыс. железнодорожных вагонов[1]. Подвижной состав претерпел ряд качественных изменений. В 1948 году эксплуатацию были приняты саморазгружающиеся вагоны-самосвалы для сыпучих грузов, построенные силами самого грузового трампарка. Были построены первые саморазгружающиеся вагоны грузоподъемностью 10 т. В 1953 году усовершенствованные вагоны этого типа были построены на вагоноремонтном заводе № 2. В 1955—1956 гг. ВАРЗ № 1 построил первый трамвайный грузовой поезд, состоящий из двухосных вагонов-самосвалов с гидравлическим приводом. По состоянию на 1957 год грузовой трампарк располагал 68 грузовыми поездами общей грузоподъёмностью свыше 2 тыс. тонн[1]. Многие годы грузовой трамвай оставался вне конкуренции со стороны автомобильного транспорта. Тариф на перевозки у трамвайщиков был в два раза меньше, чем у автомобилистов[1], а один трамвайный поезд грузоподъёмностью 30 тонн перевозил столько же груза, сколько 12 автомобилей ГАЗ-51 грузоподъёмностью по 2,5 тонны каждый.  В 1970-е годы в связи с начавшимся списанием «американок» ЛМ/ЛП-33 подвижной состав пополнился четырёхосными платформами с поворотными тележками. На них обычно перевозили готовые секции трамвайного пути к месту укладки. Обслуживание предприятий грузовыми трамваями было прекращено в 1997 году. Последним обслуживаемым предприятием был «Севкабель», имеющий базу на правом берегу Невы на территории грузовой станции «Нева». Несколько экземпляров грузового трамвая сохранились в Музее городского электрического транспорта и Службе пути. Ленинградский грузовой трамвайный парк
Адрес: Московский проспект, 77. 59°54′06″ с. ш. 30°18′55″ в. д.HGЯO Грузовой трамвайный парк имени Красуцкого, наряду с грузовым трамвайным депо в Бутырках в Москве — уникальный прецедент создания специального трамвайного парка исключительно для обслуживания подвижного состава непассажирского трамвая. Необходимость наличия такого узкоспециализированного предприятия в трамвайном хозяйстве Ленинграда была следствием бурного развития трамвайных грузоперевозок и парка соответствующей техники в городе в годы первых пятилеток. Парк, получивший впоследствии имя трамвайщика, героя Великой Отечественной войны Евгения Ивановича Красуцкого (1918-1944), был создан в 1935 году. Для его размещения была выбрана территория бывшего Горячего поля в Московском районе, между территорией Варшавской железной дороги и Международным (ныне Московским) проспектом. Новый грузовой парк создавался к северу от депо трамвайного парка № 1 имени Коняшина — одного из старейших в городе, который начал свою историю ещё как парк вагонов конки. Наличие рядом действующего трамвайного парка, конечно, сыграло свою роль — тем более, что грузовые трамваи появились в этом парке вагонов ещё до 1935 года, и первым этапом создания парка им. Красуцкого было продление путей из парка Коняшина на север. Однако главной причиной выбора для грузового трампарка именно этого места, а не какого-либо другого из действующих парков города, было его расположение посередине между двумя интенсивно загруженными железнодорожными направлениями: Витебским и Варшавским. Выезд из парка с востока, в сторону Московского проспекта, выводил на Киевскую улицу, по правую (южную) сторону которой раскинулись Бадаевские склады — крупнейшая погрузо-разгрузочная складская зона, которая впоследствии вошла в историю Ленинграда и его блокады. По Киевской улице к складам шла специальная грузовая трамвайная ветка с несколькими ответвлениями. С западной стороны парки имени Коняшина и имени Красуцкого соседствовали с товарной железнодорожной станцией Санкт-Петербург — Варшавский. Здесь, помимо разветвлённой сети трамвайных путей вдоль складских помещений вперемежку с железнодорожными, около грузового парка существовал гейт трамвайной и железнодорожной сетей. Как самостоятельная хозяйствующая организация, грузовой трамвайный парк имени Красуцкого просуществовал до 1971 года, когда из соображений общей тенденции на создание объединений в промышленности и транспорте, его объединили с трамвайным парком № 1. На перевозках грузов это не отразилось; грузовой трамвай Ленинграда продолжал развиваться и расти вплоть до 1991 года, когда в условиях новой экономической системы, т.н. «перехода рынку» и курса на демонтаж промышленности в городской черте он потерял всех заказчиков перевозок. Вплоть до закрытия грузового трамвайного движения в 1997 году, уже в современном Петербурге трамвайные грузопоезда обслуживали исключительно собственные потребности по подвозу материалов для ремонта путей. Крупнейшие участники сети перевозок
Узлы сети внутригородских трамвайных перевозок распадаются на следующие основные группы отправителей и получателей грузов
Для работы с этими заказчиками перевозок городская трамвайная сеть прокладывает специальные подъездные пути. Отходя от трамвайных путей общего пользования, эти подъездные пути заходят на территорию соответствующих предприятий, где для грузовых трамваев организуются и оборудуются погрузо-разгрузочной техникой платформы (площадки). Почти все крупные и многие среднего размера промышленные предприятия, а также многие железнодорожные станции в черте города получили в советское время трамвайные пути заходившие в грузовые дворы. Перевозки осуществлялись как между предприятиями (например, медный прокат с завода «Красный Выборжец» на Выборгской Стороне на завод «Севкабель» на Васильевском Острове), так и между предприятиями и грузовыми железнодорожными станциями. Другая перевалка грузов происходила на правом берегу Невы, в районе Уткиной заводи: к железнодорожной станции «Нева» подходила грузовая ветка. Кроме того, все предприятия Васильевского острова, Петроградской стороны и многих других районов обслуживались, в основном, грузовыми трамваями. Гигантские Бадаевские склады были важным трамвайным грузовым терминалом с заездом по Заозёрной и Киевской улицам. Балтийский завод вообще имел не только внешнюю грузовую ветку, которую сняли в начале XXI века, но и целую внутреннюю грузовую трамвайную сеть, остатки которой ещё можно видеть в районе Косой и Кожевенной линий Васильевского острова. Услугами грузовых трамваев пользовались не только такие промышленные гиганты, как завод «Вулкан», завод Калинина, завод «Большевик», Ленинградский Металлический завод, но и сравнительно скромные кондитерские, прядильные и писчебумажные фабрики. Балтийский завод до сих пор имеет связь с железнодорожной сетью посредством парома от железнодорожной станции «Новый Порт» на Гутуевском острове. Товарные станции вокзалов и порты
Крупнейшие склады
Организации инфраструктуры
Промышленные предприятия
Грунтоотвалы, карьеры
Литература
См. такжеПримечания
Ссылки
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Portal di Ensiklopedia Dunia
