|
ЭД1
ЭД1 (Электропоезд Демиховский, 1-й тип) — серия российских пригородных электропоездов переменного тока на электровозной тяге, разработанных и строившихся на ОАО «Демиховский машиностроительный завод» (ДМЗ) при активном участии ОАО «Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения» (ВЭлНИИ). Электропоезд ЭД1 состоит из 10 прицепных промежуточных вагонов (Пп) модели 62-322 (спроектированы на базе прицепных вагонов электропоезда ЭД9Т), два из которых оборудованы туалетами, а по обоим концам состава в качестве головных расположены секции электровоза (Э) типа ВЛ80С[1][2][3]. История созданияЭлектропоезда с электровозной тягой практически не производились в России, но были довольно хорошо известны в Европе, где многие пригородные составы формируются из головного и нескольких промежуточных прицепных вагонов и одного серийного электровоза, используемого в том числе при вождении обычных прицепных составов. Также схожую схему компоновки имеют многие высокоскоростные поезда, например, немецкие ICE 1 и ICE 2 или французские TGV, хотя тяговые электровозные единицы в их составе классифицируются как моторные вагоны, поскольку конструктивно унифицированы с вагонами и не эксплуатируются по отдельности от них. Если в качестве моторных вагонов использовать секции серийных электровозов, то такой электропоезд можно ремонтировать в обычном локомотивном депо и появляется возможность отсрочить, либо вовсе избежать постройки отдельного моторвагонного депо. Например, в 1990-е годы на Южно-Уральской железной дороге (ЮУЖД) был выявлен недостаток электропоездов при избыточном количестве локомотивов серии ВЛ10. Для обеспечения дороги новыми составами для пригородного движения было решено сформировать электропоезда, используя имеющиеся прицепные промежуточные вагоны поездов серий ЭР1 и ЭР2, а также доработанные секции имеющихся в запасе электровозов ВЛ10, вцепляемых в состав вместо головных вагонов. В 1998 году таким образом был сформирован электропоезд постоянного тока «Урал-1»[4]. Несколько позже, в порядке эксперимента, в 1999 году на ДМЗ были построены 10 прицепных вагонов для будущего электропоезда переменного тока; специальное электрооборудование для работы вагонов с электровозами поставил Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ). Также на НЭВЗ был отправлен грузовой электровоз ВЛ80С−496, которому требовались доработки для возможности работы с прицепными вагонами. В частности, это оборудование тормозами пассажирского типа, изменение электрических схем для возможности питания и управления цепями освещения, отопления и открывания дверей прицепных вагонов. Электропоезд, формируемый из двух секций ВЛ80С и прицепных вагонов унифицированных с электропоездами ДМЗ получил обозначение серии ЭД1. ВыпускВ ноябре 1999 года был сформирован электропоезд, который получил обозначение ЭД1-0001 (позже первый ноль в номере убрали), а после он был отправлен для прохождения комплексных испытаний. В период с января по март 2000 года электропоезд проходил приёмочные испытания на кольце ВНИИЖТа, а в апреле того же года был отправлен в депо Хабаровск-2 (ТЧ-2) Дальневосточной железной дороги (ДВЖД)[2][3].  В период с августа по декабрь 1999 года Демиховский завод выпустил три десятивагонных состава из прицепных промежуточных вагонов ЭД9Т для формирования поездов локомотивной тяги. В отличие от предшественников, вагоны этих составов были окрашены в зелёно-белую цветовую схему вместо синей. Вагоны получили обозначение ЭД9Т и номера от 3001 до 3030 с припиской буквы П (пример — ЭД9Т-3001П); сформированные затем из них электропоезда с секциями электровозов обозначений как таковых не получили. Все три поезда при поставке с завода не имели электровозов и окончательно формировались уже в депо при поступлении на Горьковскую железную дорогу (ГЖД). Далее по тексту статьи эти поезда, как и их вагоны, условно обозначены как ЭД9Т-30XXП. Первая (вагоны 3001П — 3010П) и третья (вагоны 3021П — 3030П) партии были использованы для формирования электропоездов локомотивной тяги с двумя секциями электровозов ВЛ80С по концам: ВЛ80С−1248 для первого и ВЛ80С-2381 для третьего. На базе второй партии, вопреки первоначальным планам, электропоезда с секциями ВЛ80С так и не было сформировано[5][6]. В дальнейшем завод выпустил ещё три состава для ДВЖД, обозначенные как ЭД1 и окрашенные в синий цвет. В частности, в апреле и мае 2000 года были поставлены ЭД1-002 и ЭД1-003, а в марте 2001 года — ЭД1-004. Все они, как и ЭД1-001, состояли из 10 прицепных вагонов с двумя секциями электровозов по концам. При формировании ЭД1-002 был использован электровоз ВЛ80С−494, ЭД1-003 — ВЛ80С−262, ЭД1-004 — ВЛ80С−311[2][3]. Всего планировалось построить восемь таких электропоездов, не считая трёх составов для ГЖД, однако в общей сложности было изготовлено четыре. Общие сведенияСоставностьОсновной составностью ЭД1 является десятивагонная композиция, в которой вагоны с туалетами включены первым и последним в сцепе (то есть непосредственно за секциями электровозов). Допускалась поставка и эксплуатация электропоезда с уменьшенным количеством вагонов, то есть общую композицию можно описать выражением Э+1...10×Пп+Э[1]. Все электропоезда ЭД1 выпущены в основной составности[2][3]. Технические характеристикиЭлектропоезд ЭД1 создан для пассажирских перевозок пригородной категории. Имеет исполнение «У» категории 1 по ГОСТ 15150, предназначен для эксплуатации в макроклиматических районах с умеренным климатом категорий от II4 до II10 по ГОСТ 16350, при температуре от минус 50°С до плюс 40°С[1]. Основные параметры электропоезда ЭД1 основной составности[1]:
Сходные модели Почти одновременно с созданием электропоезда ЭД1 с электровозными секциями переменного тока велось проектирование электропоездов аналогичной компоновки с электровозами для других систем питания. В итоге были созданы ещё две серии составов с аналогичными прицепными вагонами Демиховского завода, унифицированные с вагонами моторвагонных электропоездов — одна для линий постоянного тока, другая — универсальная (двухсистемного питания)[4][7]. Помимо создания аналогичных вагонов, был также сформирован электропоезд из электровоза ВЛ80С и прицепных вагонов АПЧ2 чешского производства, изначально предназначенных для совместной эксплуатации с автомотрисами АЧ2[8]. Как уже было сказано выше, ещё до создания ЭД1 по аналогичной схеме были сформированы электропоезда «Урал», включающие доработанные секции электровозов ВЛ10 и старые вагоны электропоездов. Всего сформировано два таких состава («Урал-1» и «Урал-2»)[4]. Позже было решено обновить электропоезда «Урал», с привлечением того же ДМЗ. Для этого, как и в ЭД1, решили использовать вагоны 62-322. В итоге в 2000 году ДМЗ построил серию из десяти таких вагонов, на этот раз обозначенных ЭД2 и получивших номера от 0001 до 0010 (в отличие от ЭД1, обозначение ЭД2 относится именно к вагонам, а не к поезду «Урал» — по аналогии с вагонами ЭД9Т-30XXП). Планировалось включить эти вагоны по пять штук в каждый состав; точных данных по формированию этих составов нет[9][10]. После создания состава ЭД1, в 2001 году на ДМЗ была предпринята попытка создать подобный поезд двухсистемного питания. Компоновать поезд было решено по схеме Э+10Пп+Э. Для этого были взяты секции локомотивов ВЛ10-315 и ВЛ80Т-1138, а также десять прицепных промежуточных вагонов, на этот раз от поезда повышенной комфортности ЭД4МК. Состав получил обозначение ЭД4ДК (буква «Д» указывает на двухсистемное питание, «К» — на повышенную комфортность) и номер 001[7]. Испытания ЭД4ДК показали отрицательный результат; состав был расформирован[7]. ЭксплуатацияЧетыре электропоезда ЭД1 поступили в депо Хабаровск-2 Дальневосточной железной дороги[2][3]. Эксплуатировались с 2000 по 2009 год на участке Облучье — Биробиджан — Хабаровск — Вяземский — Бикин.  В 2009 году все 4 электропоезда ЭД1 были расформированы. Электровозы вернули в грузовое движение, а прицепные вагоны (40 штук) отправили на базы запаса[2][3]. Три поезда с вагонами ЭД9Т-30XXП первоначально поступили в депо Горький-Московский Горьковской железной дороги (Нижний Новгород). Первый состав 3001П—3010П вскоре после этого был передан в эксплуатацию в депо Казань, где был сцеплен с электровозом и получил именное название «55 лет Победы», просуществовавшее короткое время, а в сентябре 2003 года вернулся в депо Горький-Московский. Третий состав остался в депо Горький-Московский и получил именное название «Нижегородец». Второй поезд был передан в депо Киров, где вместо секций ВЛ80С эксплуатировался с электровозом ЧС4Т и с тепловозом 2ТЭ10В как обычный поезд. Все три поезда эксплуатировались на пригородных маршрутах Горьковской железной дороги[5][6]. К началу 2010-х годов эти поезда также были расформированы[5][6]. Электровозы возвращены в грузовое движение[11][12]. Бо́льшая часть вагонов была отставлена от работы и передана на базы запаса, а часть вагонов второго поезда стала использоваться в укороченных составах на пригородных маршрутах с тепловозными секциями 2М62У на маршруте Киров — Мураши только в летнее время года по причине невозможности работы систем отопления в сцепе с немодернизированным тепловозом. Примечания
Ссылки
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
