Московско-Киево-Воронежская железная дорога

Московско-Киево-Воронежская железная дорога
Управление дороги в Курске. (1912)
Годы работы	1866 — 1918
Страна	Российская империя
Состояние	историческая
Подчинение	частная концессия

Московско-Киево-Воронежская железная дорога (до 1893 — Курско-Киевская железная дорога, в 1893—1895 — Киево-Воронежская железная дорога) — частная железная дорога в Российской империи.

Проходила по территориям Московской, Калужской, Орловской, Курской, Воронежской, Черниговской, Полтавской, Харьковской, Киевской губерний. Железная дорога соединила центр Российской империи, Донецкий каменноугольный бассейн с Юго-Западными районами и черноморскими морскими портами[1].

История

Облигация Московско-Киево-Воронежской железной дороги, 1909

Железнодорожный мост А. Е. Струве в Дарнице, 1870

Железнодорожный мост через реку Угру, 1897

Брянский вокзал (старое здание) в Москве, 1899

Киевский вокзал в Москве, 1930-е годы

Станция Путивль, 1912

Здание вокзала на станции Льгов-Киевский, 1914

Концессия на строительство Курско-Киевской железной дороги утверждена в декабре 1866 года[2]. Построена в 1866—1868 годах. Строительством дороги с 1867 года руководил архитектор В. А. Гамбурцев. Один из участников строительства — инженер Карл Федорович фон Мекк, принимавший участие с П. Г. фон Дервизом в строительстве Рязанско-Козловской железной дороги.

Движение открывалось участками: Курск — Ворожба (165 вёрст) открыт 14 ноября 1868 года, Ворожба — Бровары (250 вёрст) — 17 декабря 1868 года. 14 февраля 1870 года открыто движение на шестивёрстном конечном участке Бровары — Киев с мостом через Днепр.

В 1893 году открыто движение на линии Терещенская — Пироговка, в 1894 году открыта линия Киев — Воронеж (1890—1894).

В 1893 году, с окончанием строительства дороги Курск — Воронеж, переименовано в Общество Киево-Воронежской железной дороги[3]. Обществу разрешено строительство линии до Брянска от станции Рыльск с перестройкой на широкую колею линии Рыльск — Коренево. Однако, в начале 1894 года трасса линии была изменена, линия до Брянска была построена от Льгова[4].

7 июня 1895 года было утверждено третье дополнение к уставу, согласно которому обществу присваивается наименование «Общество Московско-Киево-Воронежской железной дороги»[5].. Обществу передавалась с 1 января 1897 года в аренду казённая Ливенская дорога (которая до этого была в аренде у Общества Юго-Восточных железных дорог) и предписывалось построить линии: Брянск — Сухиничи — Малоярославец — Москва, Мармыжи — Ливны. Линия Брянск — Льгов открыта в 1897 году, Москва — Брянск — в 1899 году.

В дальнейшем были построены линии: Ичня — Золотоноша (1897), Киев — Дарница — Полтава (1907), Навля — Суземка — Конотоп (1907)[6], Круты — Ичня и Бахмач — Одесса (1912), а также узкоколейная ветка от станции Пирятин к пристани Красное, на левом берегу Днепра. Общая протяженность железнодорожного полотна на 1913 год составляла ~ 2698 километров. На 1909 год была двухколейной.

В 1913 году на средства предприятия началось строительство Брянского вокзала в Москве (в 1934 переименован в Киевский), который был завершён в 1917 году[7]. Новые линии Новобелицы—Чернигов, Чернигов—Дарница, Новобелицы — Прилуки были проложены в 1914—1917 годах.

На третий год войны к весне 1917 года материально-техническое снабжение на железных дорогах Российской империи стало повсеместно ухудшаться. Временное правительство попыталось частично улучшить положение и заказало в США 2 000 паровозов и 40 000 вагонов. Из казны на эти цели было выделено 200 млн долларов. Предполагалось собирать паровозы и вагоны на Дальнем Востоке, однако на 15 сентября 1917 года в порт Владивостока поступило лишь 69 комплектов паровоза Декапод, из которых успели собрать 22 машины[8]

При ощутимом дефиците тягового парка (27.8 %) на Московско-Киево-Воронежской дороге (Московский узел), в 1916—1917 годах удалось отремонтировать[9]:

Год производства ремонта	Московское депо	Депо Малоярославец	Брянское депо	Депо Курск
1916	13	36	34	37
1917	4	23	19	22

К числу главных причин ухудшения общего состояния тягового подвижного состава и вагонного парка дороги следует отнести: резкое падение производительности труда и дисциплины, уменьшение числа квалифицированных кадров в связи с призывом в действующую армию (1914—1917 годы), забастовки, проходившие весной, летом и осенью 1917 года почти в каждом городе. Резкое увеличение литерных, военных и санитарных перевозок, инициируемых МПС, часть из которых не субсидировалась. В результате к концу 1917 года в России было исключено из движения 5 500 паровозов. К концу 1917 года в Российской империи числилось на учёте 577 066 вагонов, 36 007 из которых требовали срочного ремонта и простаивали, 28 557 — были переоборудованы под склады, жильё или использовались не по назначению[10].

Некоторые технико-зкономические показатели дороги на 1913 и 1917 годы[11][12].

Длина (вёрст)	Основной капитал на версту (тыс. руб.)	Перевезено грузов (млн. пуд.)	Перевезено пассажиров (тыс. чел.)	Чистый доход на 1 версту (руб.)	Чистый доход (тыс. руб.)
1913	1913	1913	1913	1913	1913	1917
2 469	90.7	804	7 168	8 471	22 390	11 820

Пропускная способность железнодорожных станций Московско-Киево-Воронежской дороги зимой 1915—1916 годов составляла 11 поездов или 352 вагона в сутки[13], К 1917 году резко возросло количество несчастных случаев и аварий. Только на территории Московского узла дороги было ранено 23 418 человек, из которых 743 получили тяжёлые увечья. 140 человек погибли[14].

В январе 1918 предприятие было национализировано и передано в подчинение НКПС РСФСР. В настоящее время линии исторической дороги входят в состав Московской и Юго-Восточной железных дорог России, а на территории Украины в состав Юго-Западной.

Инженерные сооружения

На Московско-Киево-Воронежской железной дороге в разное время было возведено большое количество уникальных инженерных сооружений. Наиболее известными из которых являются:

• Новое здание Брянского вокзала в Москве (1917). Архитекторы: И. И. Рерберг, B. К. Олтаржевский, С. С. Алёшин и др.
• Железнодорожный мост через реку Угру (инженеры И. Стольников и Н. Марков), открыт для движения 10 августа 1899 года[15].
• Мост через Днепр в Киеве (инженер А. Струве).

Примечания

1. Московско-Киево-Воронежская железная дорога // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
2. № 44044 от 24 декабря 1866 г // Полное собрание законов Российской империи. Собрание Второе. 1825—1881 гг. (в 55 томах + тома дополнений и указателей) — СПб.: Тип. II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1830—1885. — Т. XLI. — Ч. 2. — С. 507.
3. № 9455 от 22 марта 1893 г // Полное собрание законов Российской империи. Собрание Третье. 1881—1913 гг. (в 33 томах) — СПб. — Петроград, 1885—1916. — Т. XIII. — Ч. I. — С. 130.
4. № 10320 от 4 февраля 1894 г // Полное собрание законов Российской империи. Собрание Третье. 1881—1913 гг. (в 33 томах) — СПб. — Петроград, 1885—1916. — Т. XIV. — Ч. I. — С. 42.
5. № 11827 от 7 июня 1895 г // Полное собрание законов Российской империи. Собрание Третье. 1881—1913 гг. (в 33 томах) — СПб. — Петроград, 1885—1916. — Т. XV. — Ч. I. — С. 423.
6. Железные дороги Европейской и Азиатской России, по линиям и ветвям, по губерниям и по времени открытия для движения, с указанием строительной длины, 1910, с. 87.
7. Ярослав Гронский. Реконструкция. Купол новый. Ну почти Шуховский (рус.) // Московская правда : газета. — 2004. — 10 февраля (№ 25). — С. 12.
8. Журналы заседаний Временного правительства, 2001, Т.I, с. 214.
9. Сенин, 2004, с. 210—211.
10. Сенин, 2004, с. 211—220.
11. Красковский, Уздин, 1994, с. 284—285.
12. Сенин, 2004, с. 185.
13. Сенин, 2004, с. 164.
14. Сенин, 2004, с. 221.
15. Урусов, 2019, Глава 50: Мост и кулебяки, с. 84.

Литература

• Полное собрание законов Российской империи. Собрание Второе. 1825—1881 гг. (в 55 томах + тома дополнений и указателей) — СПб.: Тип. II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1830—1885.
• Полное собрание законов Российской империи. Собрание Третье. 1881—1913 гг. (в 33 томах) — СПб. — Петроград, 1885—1916.
• Железные дороги Европейской и Азиатской России, по линиям и ветвям, по губерниям и по времени открытия для движения, с указанием строительной длины. — СПб.: Стат. отд. М-ва пут. сообщ, 1910. — С. 87. — 90 с.
• Журналы заседаний Временного правительства, март-октябрь 1917 года: в 4-х т. (рус.). — М.: РОССПЭН, 2001. — Т. I. — 447 с. — ISBN 5-8243-0203-0.
• История железнодорожного транспорта России (рус.) / под общ. ред. Е. Я. Красковского, М. М. Уздина. — СПб; М.: Петербург. гос. ун-т путей сообщения, 1994. — Т. I. — 337 с. — ISBN 5-85952-005-0.
• Технические условия сооружения Московско-Брянского участка Московско-Киево-Воронежской железной дороги (рус.). — М.: Т-во скоропеч. А. А. Левенсонъ, 1896. — 40 с.
• Статистика перевозок грузов малой, большой и пассажирской скорости по Московско-Киево-Воронежской железной дороге в 1911-1912 годах (рус.). — М.: Т-во скоропеч. А. А. Левенсонъ, 1912. — 96 с.
• Вульфов А. Б. История железных дорог Российской империи (рус.). — М.: Рипол классик, 2016. — 744 с. — ISBN 978-5-386-08589-6.
• Сенин А. С. Московский железнодорожный узел. 1917—1922 (рус.). — М.: Едиториал УРСС, 2004. — 576 с. — ISBN 5-354-00900-6.
• Урусов А. В. Тайны старой Калуги : легенды, предания, мистика (рус.). — Калуга: Политоп, 2019. — С. 84. — 423 с. — 1000 экз. — ISBN 978-5-93821-242-8.

Ссылки

• Воейков А. И. Киево-Воронежская железная дорога // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
• Тривус М. Л. Московско-Киево-Воронежская железная дорога // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.