|
Parma–La Spezia-vasútvonal
A Parma–La Spezia-vasútvonal egy normál nyomtávolságú, 113 km hosszúságú, részben kétvágányú, villamosított vasútvonal, amely az olaszországi Parmát az Appennineken átvezető Cisa-hágón keresztül köti össze a La Spezia közelében lévő Genova–Pisa-vasútvonallal. Olasz neve (ferrovia Pontremolese) Pontremoli város nevéből származik, amely az egyik legfontosabb város, amelyen áthalad. A vasútvonal tulajdonosa az RFI.[4] Története
A Pó középső völgyét a liguriai és a tirréniai partvidékkel összekötő vasút első terveit 1860-ban kezdték el fontolgatni, amikor a Szárd Királyság megszerezte Lombardiát, Emiliát és Toszkánát. Különösen fontolóra vették a La Spezia haditengerészeti támaszpontot Piacenza erődítményével összekötő vonalat (egy esetleges háború előkészítéseként, amelynek célja Veneto felszabadítása volt az Osztrák Birodalomtól) két meglévő transz-appenini vonal, a Genovától északra a Giovi-hágó alatt húzódó vonal és a Bologna és Firenze közötti Porrettana-vasútvonal között. Elsősorban két útvonalat vettek figyelembe: az egyiket Parma és a La Spezia-öböl között a Taro és a Magra völgyén keresztül, a másikat Luccából Reggio Emiliába és Modenába. A livornói hatóságok ezt a második megoldást részesítették előnyben, mivel ez a város kikötőjén keresztül a liguriai tengeri kikötők rovására elősegítette volna a kereskedelmet. Egy 1860. július 17-én kiadott rendelet értelmében a Cavour vezette kormány bizottságot nevezett ki a vonal megépítésére vonatkozó javaslatok megvizsgálására. Időközben számos tervet készítettek és terjesztettek elő magánszemélyek a vonal megépítésére. A bizottság 1862. június 16-án kelt (de csak 1863-ban közzétett) jelentésében fogalmazta meg következtetéseit, amely megállapította, hogy a Piacenza és La Spezia közötti vonal valóban stratégiai érdekű, és hogy a legrövidebb és legegyszerűbb útvonal az, amely a Taro és a Magra völgyén keresztül vezet, az Appennineken a Borgallo-alagúton keresztül haladva. ÉpítésA Baccarini-törvény[7] által finanszírozott vonal építési munkálatai 1879-ben kezdődtek, és a teljes vonal 1894-ben készült el. Három évvel később Santo Stefano di Magra és Sarzana között egy összeköttetést építettek a forgalom megkönnyítésére.[5] A szinte teljesen egyvágányú vonalat azonnal kibővítették egy második vágánnyal a hágószakaszon, ahol a vonal a legnehezebb terepen halad át. A hágóalagutat (Borgallo-alagút, 7972 méter hosszú) és a Grondola-Guinadi és Pontremoli közötti meredek szakaszt (az alagútban 2,0%-os, a nyílt szakaszon 2,5%-os emelkedéssel) azonnal megkettőzték. 1931-ben a vonalat háromfázisú, 3600 V-os és 16,67 Hz-es váltakozó áramú rendszerrel villamosították; a második világháború alatt súlyos károkat szenvedett, mivel a Pó-síksághoz vezető útvonalként nagy stratégiai értéket képvisel. A vonal fokozatos, már 1937-ben megkezdett 3000 V-os egyenáramú villamosításra való átállítása 1949 végén fejeződött be, a Milánó-Bologna-vasútvonal villamosítását követően, ami indokolttá tette a szomszédos vonalak, köztük a Parma-Fornovo és a Fornovo-Fidenza vonalak azonos rendszerű villamosítását.[8] Kétvágányúvá átépítésA Borgo Val di Taro-Pontremoli szakasz kivételével eredetileg egyvágányúnak épült vonalon az 1980-as évek óta megépítették a második pályát, melyet új, jobb lejtésű és geometriájú helyeken építettek meg. A vonal korszerűsítési projektje az 1981-es Piano integrativo ("integrációs terv") keretében történt pénzügyi előirányzatra vezethető vissza. Megkettőzött szakaszok 1996-ra a kétvágányúsítás csak a Vezzano Ligure és Santo Stefano di Magra közötti szakaszon fejeződött be. 1996. május 22-én megnyitották a Solignano és Berceto közötti kétvágányú kitérőt, amely szinte teljes egészében alagútban halad. Az új vonal megnyitása Valmozzola állomás bezárásával járt.[1] Az új La Spezia Marittima teherpályaudvart 2003-ban nyitották meg. 2005. szeptember 11-én adták át a Santo Stefano di Magra-Chiesaccia keresztező hurok[9] szakaszon a Lucca-Aulla vasúttal összekötő kétvágányú pályát, 2008-ban.[10] Ez a munka a Tirrén vonallal való déli összeköttetés észak felé történő áthelyezését is magában foglalta, ami az 1897. augusztus 9-én megnyitott Santo Stefano di Magra és Sarzana közötti egyvágányú szakasz,[5] beleértve Ponzano Magra állomást is, forgalom elől való elzárását eredményezte. Ennek következtében Sarzana a 2000-es évek eleje óta nem végállomása a vonalnak. A kétvágányú csomópont jelenleg Arcola állomás közelében található. Az eredetileg Vezzano Ligure állomás közelében lévő északi összekötő vágányt északra helyezték át, mivel a Parma-La Spezia forgalom számára kijelölt vágányt építettek ki, amely a Genova-Pisa-vasútvonallal párhuzamosan halad Vezzano Ligure-tól La Spezia Migliarina-ig. A Solignano-Fornovo szakasz megkettőzésének munkálatai 2014-ben fejeződtek be.[11] Elvégzendő munka2011-ben a fennmaradó szakaszok megkettőzésének végleges tervezése folyamatban volt:[11]
Egy 2020. július 5-i rendelet értelmében 78 millió eurós forrást különítettek el, amelyet egy második, további 92 millió eurós, összesen 170 millió eurós részlet követ, a vonal korszerűsítésének és a Parma-Vicofertile szakasz megkettőzésének 2032-ig történő befejezésének finanszírozására..[12][13] ForgalomKezdettől fogva a felső-Tirrén-tengeri kikötők és Észak-Olaszország közötti árumozgás megkönnyítésére tervezték (az úgynevezett Tirrén-Brenner-folyosó), és ma is erre a célra használják. A személyforgalom viszont kizárólag regionális vonatokból áll, és nagyrészt a két völgyből a közeli fővárosokba irányuló ingázó forgalomra korlátozódik; van azonban néhány hosszabb távú vonatpár, amelyek a liguriai és a Tirrén-tenger partvidékének főbb városait kötik össze Emilia és Lombardia néhány fontos központjával, és a fidenzai csomóponton keresztül haladnak. A vonatok mozgását az egész vonalon a pisai jelzőközpontból irányítják. A vonalon közlekedő összes személyvonat megáll Fornovo, Borgo val di Taro, Pontremoli, Villafranca-Bagnone, Aulla Lunigiana és Santo Stefano di Magra állomásokon. Jegyzetek
További információkIrodalom
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Portal di Ensiklopedia Dunia
