Geser angin[1] adalah adalah fenomena meteorologis yang dapat didefinisikan sebagai perubahan cepat arus angin. Kondisi tersebut dihasilkan oleh perubahan arah atau kecepatan angin pada jarak tertentu.[2] Setiap fenomena atmosfer atau hambatan fisik apa pun terhadap aliran angin yang berlaku yang menghasilkan perubahan kecepatan angin dan/ atau arah, pada dasarnya, menyebabkan geser angin.[3]
Penyebab
Badai petir
Dalam badai petir, terjadi geseran angin di sekitar microburst. Microbursts adalah downbursts kecil namun intens, yang dapat menyebabkan pembentukan geser angin vertikal dan horizontal yang berbahaya.[4] Ada 2 jenis microbursts, yaitu basah dan kering. Microbursts basah disebabkan akibat hujan lebat, sedangkan Microburst kering disebaban karena fenomena yang disebut virga. Virga adalah hujan yang menguap sebelum mencapai tanah, biasanya di iklim yang lebih kering. Hujan kemudian akan menguap yang menyebabkan pendinginan udara, yang menyebabkan turunnya angin. Cincin debu yang beterbangan di tanah adalah tanda visual lain dari potensi mikroburst kering.[5]
Geser angin dapat terjadi secara vertikal, horizontal, atau campuran dari kedua jenis tersebut. International Civil Aviation Organization (ICAO) mendefinisikan komponen vertikal dan horizontal dari geser angin sebagai berikut:
- Geser angin vertikal didefinisikan sebagai perubahan arah angin horizontal dan / atau kecepatan dengan ketinggian, seperti yang akan ditentukan dengan menggunakan dua atau lebih anemometer yang dipasang pada ketinggian yang berbeda pada tiang tunggal.[6]
- Geser angin horizontal didefinisikan sebagai perubahan arah angin horizontal dan / atau kecepatan dengan jarak horizontal, seperti yang akan ditentukan oleh dua atau lebih anemometer yang dipasang pada ketinggian yang sama di sepanjang landasan.[6]
Kondisi geser angin dapat terjadi pada ketinggian rendah atau tinggi - di mana pun ada angin. Geser angin horisontal paling sering dialami ketika melintasi front atau terbang di sekitar daerah pegunungan. Geser angin vertikal dapat dialami di mana saja dari permukaan pada Flight Level (FL) - terutama dengan kondisi badai yang terkait. Kondisi paling berbahaya adalah ketika terbang di level yang lebih rendah, karena kedekatan permukaan dan potensi kecelakaan. Pada ketinggian yang lebih tinggi, efek negatif dari geser angin sebagian besar terkait dengan turbulensi.[7]
Inversi suhu
Inversi suhu terjadi ketika suhu udara semakin dingin saat seseorang semakin dekat ke permukaan bumi. Dalam kasus normal, udara di dekat permukaan bumi jauh lebih hangat daripada udara di atasnya. Biasanya, pendinginan semalam menyebabkan inversi suhu. Jika ini terjadi bersamaan dengan angin kencang (yang oleh ahli meteorologi disebut sebagai 'aliran jet'), geser angin dapat terbentuk sangat dekat dengan tanah.[4]
Hambatan permukaan
Angin menghadapi banyak hambatan saat mengalir. Hambatan ini bisa dari bangunan tinggi, bukit, maupun hutan dengan banyak pohon. Terkadang, geser angin terbentuk ketika angin harus mengalir di sekitar jenis hambatan ini. Tingkat keparahan geser angin dapat bervariasi, bergantung pada seberapa cepat angin bertiup dan sudut angin menyentuh hambatan tersebut.[4]
Indikasi
Berikut ini adalah indikasi dari dugaan kondisi geser angin:[8]
Efek & Teknik Pemulihan
Efek utama dari geser angin
- Turbulensi
- Pergerakan udara yang keras (naik-turun-draft atau berputar-putar atau pola udara berputar)
- Peningkatan kecepatan udara tiba-tiba
- Peningkatan atau penurunan kecepatan tanah yang tiba-tiba dan / atau melayang.[6]
Teknik Pemulihan geser angin
Saat take-off
Jika geser angin terdeteksi oleh RWS atau dengan pengamatan pilot selama guncangan saa lepas landas, V1 dapat dicapai kemudian (atau lebih cepat) dari yang diharapkan. Dalam hal ini, pilot mungkin harus bergantung pada penilaiannya sendiri untuk menilai apakah ada waktu yang tersisa untuk menghentikan pesawat, dan mendarat di landasan.
Bagaimanapun, teknik pemulihan berikut harus diterapkan tanpa penundaan:
- Sebelum V1: Batalkan take-off jika terjadi variasi kecepatan udara yang tidak dapat diterima (tidak melebihi target V1) dan pilot menilai masih ada runway yang cukup untuk menghentikan pesawat.
- Setelah V1: - Menjaga atau mengatur tuas dorong ke dorongan take-off maksimum (TOGA); - Putar secara normal di VR; - Ikuti perintah pitch Flight Director (FD), jika FD memberikan panduan pemulihan geser angin, atau tetapkan sikap pitch yang diperlukan seperti yang direkomendasikan dalam FCOM.[9]
Selama pendakian awal, pendekatan dan pendaratan
Jika geser angin terdeteksi oleh pilot, atau oleh RWS, selama pendakian awal atau pendekatan dan pendaratan, teknik pemulihan berikut harus diterapkan tanpa penundaan:
- Atur tuas dorong ke dorongan take-off maksimum (TOGA);
- Jika Auto Pilot (AP) aktif dan memberikan panduan pemulihan geser angin, tetap aktifkan AP; atau, jika AP tidak terlibat, jangan terlibat. Ikuti perintah pitch Flight Director (FD), jika FD memberikan panduan pemulihan geser angin, atau atur sikap pitch yang diperlukan, seperti yang direkomendasikan dalam FCOM;
- Ratakan sayap untuk memaksimalkan gradien pendakian, kecuali jika belokan diperlukan untuk pembersihan rintangan;
- Menerapkan full back stick pada Airbus fly-by-wire aircraft, atau terbang dekat dengan stick shaker / stall warning, Angle-Of-Attack (AOA) pada model pesawat yang tidak memiliki perlindungan amplop penerbangan penuh, mungkin diperlukan untuk mencegah pesawat dari tenggelam;
- Jangan mengubah konfigurasi sayap pesawat dan perlengkapan mendarat hingga keluar dari kondisi geser angin;
- Amati kecepatan udara, tren kecepatan udara, dan sudut jalur terbang (jika vektor jalur penerbangan tersedia dan ditampilkan ke PM);
- Ketika keluar dari angin geser, biarkan pesawat mempercepat pendakian, melanjutkan pendakian normal dan membersihkan konfigurasi pesawat.[9]
Identifikasi
Ada beberapa metode untuk mengamati geser angin diantaranya:
Merupakan cara yang paling umum untuk mengamati geser angin. Tahapan penyampaian informasi adalah sebagai berikut: pengamatan ini diambil oleh pilot dan diteruskan ke Air Traffic Controller (ATC), pengamatan dilakukan secara terstruktur / informatif seperti yang didefinisikan oleh International Civil Aviation Organization (ICAO), untuk kemudian diteruskan ke pilot lain dan kantor National Center of Meteorology (NCM). Saat ini General Civil Aviation Authority (GCAA) mengeluarkan buletin keselamatan tentang hal tersebut.[3]
Setiap 12 jam sekali balon dengan peralatan pengukuran terpasang dilepaskan di bandara Abu Dhabi. Radiosondes ini mengukur atmosfer sehubungan dengan angin, suhu dan kelembaban hingga 50.000 kaki . Pengukuran terendah yang tersedia biasanya 1000 kaki sehingga kadang-kadang teknologi ini dapat mengidentifikasi geser angin tingkat rendah dan kadang juga tidak. Namun cara ini bukanlah cara terbaik untuk mengidentifikasi kondisi geser angin yang cepat berubah, karena hanya dilakukan dua pengukuran tunggal dalam sehari.[3]
Sebagian besar pesawat modern mengukur dan merekam angin dan suhu melalui penerbangan mereka. Data dari semua pesawat Etihad tipe A330s dan A320 yang datang dan berangkat secara otomatis nantinya diunduh dan dikirim ke kantor National Center of Meteorology (NCM) di Abu Dhabi. Data pesawat ini kemudian diterjemahkan dan dianalisis secara otomatis untuk geser di kantor cuaca.[3]
Wind Profiler dipasang di bandara Abu Dhabi dan Dubai. Secara aktif alat ini mengukur angin di ketinggian 5000 kaki di atmosfer, pengukuran terendah mendekati 500 kaki . Wind Profiler diperbarui setiap 5 menit. Perangkat lunak yang terkait dengan sistem ini secara otomatis mengidentifikasi area geser angin di atmosfer. Metodologi ini memungkinkan sebagian besar data atmosfer yang lebih rendah, dikirim ke ahli meteorologi, namun hanya berupa data di lokasi langsung di atas Wind Profiler.[3]
Hujan yang terkontaminasi oleh angin dapat dideteksi menggunakan Doppler Weather Radar. Geser Angin biasanya dapat dilihat dalam badai petir oleh radar cuaca. Fenomena geser angin terkadang juga tidak terdeteksi karena tidak ada hujan.[3]
Kecelakaan dan Insiden
| Pesawat
|
Tempat
|
Tanggal
|
Keterangan
|
| Airbus A319
|
sekitar Wuxi, China
|
14 September 2010
|
Sebuah Airbus A319 dioperasikan oleh Sichuan Airlines dalam penerbangan penumpang domestik, terjadwal dari Chongqing ke Wuxi. Mendekati siang hari, berdasarkan perkiraan cuaca konvektif Instrument Meteorological Conditions (IMC), mereka mendapatkan peringatan keras tentang SPEED, Stall Warning, dan Terrain Avoidance and Warning System (TAWS) pesawat. Hal ini dapat menyebabkan terjadinya kehilangan kontrol sementara pada pesawat. Para kru akhirnya mendapatkan kembali kendali atas pesawat dan melakukan pengalihan pendaratan ke Ningbo dengan lancar.[10]
|
| Airbus A320-200
|
Bilbao, Spanyol
|
7 Februari 2001
|
Sebuah Airbus A320-200 dioperasikan oleh Iberia Airlines pada penerbangan penumpang domestik terjadwal dari Barcelona ke Bilbao. Saat itu sedang berlangsung pelatihan pilot tahap awal dan seorang pilot keselamatan. Pesawat tersebut memutuskan untuk mendarat dalam Visual Meteorological Conditions (VMC) setelah mengalami geser angin yang tak terduga, diikuti pendaratan yang sangat keras. Pesawat tidak meninggalkan permukaan beraspal, tetapi terdapat kerusakan parah pada struktural badan pesawat. Selama evakuasi, dilaporkan ada 25 orang cedera, satu serius, dari total 143 penumpang.[11]
|
| Airbus A321-100
|
Hakodate, Jepang
|
21 Januari 2002
|
Sebuah Airbus A321-100 yang dioperasikan oleh All Nippon Airways pada penerbangan penumpang terjadwal dari Nagoya ke Hakodate mengalami geser angin negatif tiba-tiba, sesaat sebelum touchdown yang direncanakan. Diikuti pitch up yang mengakibatkan bagian belakang pesawat rusak, sebelum inisiasi untuk pergi ke posisi pendekatan lebih lanjut yang mengarah pada pendaratan normal. Tiga dari awak kabin menderita luka ringan tetapi 90 penumpang lainnya tidak terluka.[12]
|
| Airbus A321-200
|
Manchester, United Kingdom
|
23 Desember 2011
|
Sebuah Airbus A321-200 yang dioperasikan oleh Austrian Airlines dengan penerbangan penumpang dari Innsbruck ke Manchester mengalami pemogokan ekor ketika roda pendaratan utama melakukan kontak dengan landasan pacu 23R. Sesaat setelah inisiasi perjalanan berkeliling dari ketinggian yang sangat rendah saat malam hari dalam Visual Meteorological Conditions (VMC), pesawat mengalami kesulitan penanganan karena terjadi geser angin. Kerusakan pada pesawat menjadikannya tidak layak untuk penerbangan lebih lanjut, hingga dilakukan perbaikan yang relatif kecil.[13]
|
| Airbus A330-300
|
Montréal QC, Kanada
|
7 Oktober 2014
|
Sebuah Airbus A330 (C-GFAF) dioperasikan oleh Air Canada dengan jadwal penerbangan penumpang dari Frankfurt ke Montréal karena sebelumnya ACA 875 telah melakukan pendekatan ILS pada siang hari. Setelah mendapatkan referensi visual yang diperlukan untuk melanjutkan pendekatan, visibilitas ke depan pesawat berkurang dalam hujan deras yang tiba-tiba, ketika pesawat meninggalkan sisi landasan sesaat setelah mendarat. Pesawat kembali mendapatkan garis tengah landasan pacu sebelum menyelesaikan roll pendaratan, kemudian meluncur menuju gerbang parkir yang ada di bandara. Pesawat tidak rusak, namun sejumlah lampu tepi landasan rusak. Kerusakan hanya terjadi pada bagian potongan ban pesawat. Kemudian dilakukan perubahan dua roda pesawat yang disebabkan oleh dampak destruktif dengan lampu tepi landasan.[14]
|
| Helikopter Super Puma Aerospatiale AS332 L
|
Laut Utara Inggris
|
28 Februari 2002
|
Sebuah Helikopter Super Puma Aerospatiale AS332 L dalam perjalanan dari platform lepas pantai Dunlin A ke Scatsa, berada 70 nm di timur laut Kepulauan Shetland, pada siang hari dalam Visual Meteorological Conditions (VMC). Di sekitar daerah puting beliung, pesawat mengalami turbulensi hebat yang tiba-tiba terjadi . Pada awal keberangkatan singkat dari penerbangan normal, pemulihan tercapai dan tidak ada efek penanganan yang merugikan. Setelah mendarat di tempat tujuan, diketahui terjadi kerusakann pada pylon ekor dan kelima bilah rotor ekornya.[15]
|
| Helikopter AS350
|
Hawaii AS
|
23 September 2005
|
Sebuah Helikopter AS350, yang dioperasikan oleh Heli USA Airways, jatuh ke laut lepas Hawaii setelah kehilangan kendali terkait dengan penerbangan dalam kondisi cuaca buruk.[16]
|
| ATR 72-212A
|
sekitar Cork, Irlandia
|
2 Januari 2014
|
Sebuah ATR 72-212A (EI-REL) yang dioperasikan penerbangan penumpang terjadwal dari Manchester ke Cork pada malam hari dalam Visual Meteorological Conditions (VMC). Saat melakukan pergantian dari pendekatan pertamanya karena pesawat menjadi tidak stabil dalam kondisi turbulen. . Selama penentuan posisi radar untuk pendekatan kedua, visibilitas maju dikaburkan oleh pertambahan dari apa yang diduga pada saat itu menjadi partikel garam dan putaran kedua diterbangkan. Setelah bagian dari kaca depan menjadi transparan lagi, pendekatan ketiga berhasil diterbangkan ke pendaratan yang lancar.[17]
|
| Boeing 737-200
|
sekitar Abuja, Nigeria
|
29 Oktober 2006
|
Sebuah Boeing 737-200 yang dioperasikan oleh Aviation Development Company (ADC) Airlines pada penerbangan penumpang domestik terjadwal dari Abuja ke Sokoto jatuh, tak lama setelah lepas landas dari landasan pacu 22. Pada siang hari dengan visibilitas normal, pesawat melaporkan kondisi cuaca buruk tanpa berkomunikasi dengan Air Traffic Controller (ATC). Pesawat ditemukan telah hancur karena dampak dari kebakaran yang menyebabkan kematian 96 orang dari 105 penumpang, 2 orang luka berat, dan 7 orang luka ringan. Tidak ada korban darat.[18]
|
| Boeing 737-200
|
Islamabad, Pakistan
|
20 April 2012
|
Sebuah Boeing 737-200 (AP-BKC) yang dioperasikan oleh Bhoja Air dengan penerbangan domestik terjadwal dari Karachi ke Islamabad. Pada malam hari pesawat gagal menyelesaikan pendekatan ILS ke tujuan, dalam cuaca Instrument Meteorological Conditions (IMC) yang buruk. Reruntuhan pesawat kemudian ditemukan sekitar 4 nm dari ambang landasan pendaratan pada garis tengah, yang diperpanjang dari landasan pendaratan yang ditentukan. Pesawat itu hancur oleh benturan darat dan semua 127 penumpang tewas.[19]
|
| Boeing 737-400
|
Brisbane, Australia
|
18 Januari 2001
|
Sebuah Boeing 737-400 dioperasikan oleh Qantas pada penerbangan penumpang terjadwal dari Sydney ke Brisbane. Pesawat menemukan Microburst tak lama setelah mulai berkeliling dari ketinggian 500 kaki selama pendekatan untuk landasan pacu 19 menuju tujuan, karena terjadi cuaca parah.[20]
|
| Boeing 737-500
|
Denver, USA
|
20 Desember 2008
|
Sebuah Boeing 737-500 dioperasikan oleh Continental Airlines dengan penerbangan penumpang terjadwal dari Denver ke Houston, berangkat dari sisi kiri landasan pacu 34R. Selama malam hari, pesawat dalam keadaan normal take-off roll. Karenaterjadi angin silang , pesawat melakukan perjalanan yang agak kasar dan mendarat di medan rata. Sebelum pesawat berhenti, kondisinya masih tegak, tetapi dengan badan yang terbelah menjadi dua bagian. Pasca tabrakan terjadi, 6 orang dari 115 penumpang terluka parah, dan 41 lainnya mengalami luka ringan.[21]
|
Referensi
- ^ Tirtanegara, I. M. K. (2019). "Identifikasi Fenomena Squall Line Menggunakan Radar Cuaca EEC Pontianak (Studi Kasus Tanggal 5-6 Mei 2019)". Prosiding Seminar Nasional Fisika dan Pendidikan Fisika 2019. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2022-07-03. Diakses tanggal 2021-04-07.
- ^ "Wind Shear". ANAC National Civil Aviation Agency - Brazil (dalam bahasa Portugis). Diarsipkan dari versi asli tanggal 2022-03-22. Diakses tanggal 2020-02-02.
- ^ a b c d e f "WIND SHEAR". www.avmet.ae. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2020-02-02. Diakses tanggal 2020-02-02.
- ^ a b c "Wind Shear: Definition & Causes". Study.com (dalam bahasa Inggris). Diarsipkan dari versi asli tanggal 2022-06-24. Diakses tanggal 2020-02-02.
- ^ "Windshear". www.myairlineflight.com. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2022-08-10. Diakses tanggal 2020-02-02.
- ^ a b c "Low Level Wind Shear - SKYbrary Aviation Safety". www.skybrary.aero. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2021-11-15. Diakses tanggal 2020-02-02.
- ^ "Wind Shear and Its Impact on Flight Operations: Part 1 – Definitions". Universal® Operational Insight Blog (dalam bahasa Inggris). 2015-02-16. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2022-10-07. Diakses tanggal 2020-02-05.
- ^ "Flight Safety Foundation" (PDF). Diarsipkan (PDF) dari versi asli tanggal 2023-02-07.
- ^ a b "Wind shear: an invisible enemy to pilots? | Safety First" (dalam bahasa Inggris). Diarsipkan dari versi asli tanggal 2023-03-11. Diakses tanggal 2020-02-05.
- ^ "A319, vicinity Wuxi China, 2010 - SKYbrary Aviation Safety". www.skybrary.aero. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2021-11-14. Diakses tanggal 2020-02-02.
- ^ "A320, Bilbao Spain, 2001 - SKYbrary Aviation Safety". www.skybrary.aero. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2021-11-14. Diakses tanggal 2020-02-02.
- ^ "A321, Hakodate Japan, 2002 - SKYbrary Aviation Safety". www.skybrary.aero. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2021-11-14. Diakses tanggal 2020-02-02.
- ^ "A321, Manchester UK, 2011 (2) - SKYbrary Aviation Safety". www.skybrary.aero. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2021-11-14. Diakses tanggal 2020-02-02.
- ^ "A333, Montréal QC Canada, 2014 - SKYbrary Aviation Safety". www.skybrary.aero. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2021-11-14. Diakses tanggal 2020-02-02.
- ^ "AS32, en-route, North Sea UK, 2002 - SKYbrary Aviation Safety". www.skybrary.aero. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2021-11-14. Diakses tanggal 2020-02-04.
- ^ "AS50, en-route, Hawaii USA, 2005 - SKYbrary Aviation Safety". www.skybrary.aero. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2021-10-27. Diakses tanggal 2020-02-04.
- ^ "AT75, vicinity Cork Ireland, 2014 - SKYbrary Aviation Safety". www.skybrary.aero. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2021-11-14. Diakses tanggal 2020-02-04.
- ^ "B732, vicinity Abuja Nigeria, 2006 - SKYbrary Aviation Safety". www.skybrary.aero. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2021-06-20. Diakses tanggal 2020-02-05.
- ^ "B732, vicinity Islamabad Pakistan, 2012 - SKYbrary Aviation Safety". www.skybrary.aero. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2021-10-16. Diakses tanggal 2020-02-05.
- ^ "B734, Brisbane Australia, 2001 - SKYbrary Aviation Safety". www.skybrary.aero. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2021-11-14. Diakses tanggal 2020-02-05.
- ^ "B735, Denver USA, 2008 - SKYbrary Aviation Safety". www.skybrary.aero. Diarsipkan dari versi asli tanggal 2021-06-14. Diakses tanggal 2020-02-05.