|
Авария L-1011 в Нью-Йорке
Авария L-1011 в Нью-Йорке — авиационная авария, произошедшая вечером 30 июля 1992 года. Авиалайнер Lockheed L-1011 TriStar 1 авиакомпании Trans World Airlines (TWA) совершал внутренний рейс TWA843 по маршруту Нью-Йорк—Сан-Франциско, но через 6 секунд после взлёта снова сел на ВПП из-за технической неисправности и начавшегося на борту пожара. Во избежание выкатывания за пределы взлётной полосы и столкновения с ограждением аэропорта экипаж смог повернуть самолёт влево с ВПП, после чего тот после остановки разрушился на две части и сгорел. Из находившихся на его борту 292 человек (280 пассажиров и 12 членов экипажа) никто не погиб, но 10 из них получили ранения. 4 члена экипажа рейса 843 (КВС и 3 стюардессы) были представлены к награде. Сведения о рейсе 843Самолёт Lockheed L-1011 TriStar 1 (регистрационный номер N11002, серийный 1014) был выпущен в 1972 году (первый полёт совершил 3 июня). Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce RB211-22B. 4 июля того же года был передан авиакомпании Trans World Airlines (TWA). От неё сдавался в лизинг авиакомпаниям:
На день аварии 20-летний авиалайнер совершил 19 659 циклов «взлёт-посадка» и налетал 49 662 часа[1][2]. ЭкипажСамолётом управлял очень опытный экипаж, его состав был таким:
В салоне самолёта работали 8 бортпроводников:
Также в составе экипажа был менеджер по обслуживанию полётов Эдвард Швенднер (англ. Edward Schwendner). ПассажирыСреди пассажиров на борту самолёта находились 7 служебных пассажиров-работников авиакомпании TWA — Монти Маунтсье (англ. Monty Mountsier) и Джеймс Фернбог (англ. James Fernbaugh), а также 5 стюардесс:
Также среди пассажиров находился рэпер Рэджи Гибсон («Saafir»). Хронология событийПрерванный взлётРейсу TW843 было разрешено отойти от гейта в 17:16:12. В 17:25:37 наземный диспетчерский пункт аэропорта имени Джона Кеннеди разрешил рейсу 843 руление до ВПП № 13R (правая): Взлётно-посадочная полосы один три правая, руление налево наружу, держитесь до [рулёжной дорожки] ноября. Длина взлётной полосы № 13R / 31L составляла 4441 метр. Самолётом управлял второй пилот. В 17:40:10 КВС подтвердил сообщение от башни аэропорта имени Джона Кеннеди: Разрешён к взлету. Согласно записи речевого самописца, в 17:40:58 КВС сказал: V1, а в 17:41:03: VR. В 17:41:11 второй пилот сказал: Получил сваливание, а через 1,4 секунды сказал: Понял; в 17:41:13 КВС ответил: Хорошо. В 17:41:15 раздался щелчок, после чего командир сказал: О, Джес…. Второй пилот сказал: Прервать, давай.. Бортинженер сказал: Снимай. Второй пилот снова сказал: Получите это. Бортинженер снова сказал: Снимай. В 17:41:20 командир спросил второго пилота: Что случилось?, на что тот ответил: Получение сваливания, а в 17:41:32 добавил: Оставайся с этим. Затем второй пилот сказал: Оставайся на тормозах, оставайся на тормозах. В 17:41:38 авиадиспетчер аэропорта Нью-Йорка передал: TWA восемь сорок три, сильное многочисленное пламя. Согласно данным параметрического самописца, лайнер находился в воздухе около 6 секунд. Впоследствии КВС указал следователям NTSB, что взлёт был произведён с использованием всех стандартных процедур авиакомпании TWA; то есть, когда второй пилот выполняет взлёт, КВС сохраняет управление рычагами тяги до тех пор, пока стойки шасси не будут убраны. Также КВС заявил, что он увеличил мощность двигателей для взлёта и что ускорение было нормальным. После набора скорости V1 он убрал руку с рукоятки рычага тяги. Затем сообщил о скорости VR, оно было произведено ровно и нормально. Второй пилот заявил, что почувствовал, как сработало предупреждение GPWS о сваливании на колонке управления, когда самолёт оторвался от взлётно-посадочной полосы. Он сказал, что, взлетев в воздух, он почувствовал потерю летных качеств и почувствовал, что самолёт тонет. КВС заявил, что когда самолет оторвался от земли, предупреждение о сваливании оставалось включённым, и самолёт начал опускаться обратно к взлётно-посадочной полосе. Он сказал, что: второй пилот заявил что-то вроде того, что он не летает или не будет летать, «у вас это есть». Он передал управление самолётом КВС. КВС, который заявил, что у него есть доля секунды, чтобы решить, продолжить ли взлет или прервать его, когда он, вероятно, не сможет остановиться на взлётно-посадочной полосе. Он увидел, что осталось много взлётно-посадочной полосы, и решил прервать операцию. КВС также заявил, что самолёт имел правильную ориентацию и воздушную скорость, но не летел. Он сказал, что категорически не верил, что самолёт полетит. КВС заявил, что закрыл рычаги тяги и вернул самолёт на взлетно-посадочную полосу. Он применил полную обратную тягу и максимальное торможение. Самолёт начал замедляться, но не так быстро, как он ожидал. Он сказал, что тормоза как будто теряют свою эффективность. Он пришел к выводу, что с оставшимися примерно 1500 футами проселочной дороги и воздушной скоростью около 100 узлов он не сможет остановиться, не дойдя до противовзрывного ограждения в конце взлетно-посадочной полосы. Ему удалось сохранить управляемость во время приземления. Когда стало очевидно, что он не сможет остановиться, пока не столкнется с преградой в конце взлетно-посадочной полосы, он развернул самолёт, оставшийся от взлетно-посадочной полосы, на открытую площадку, покрытую травой. За травой был бетон; он был уверен, что сможет остановиться либо на траве, либо на бетоне. КВС заявил, что почувствовал «резкий удар» примерно в то время, когда самолёт покинул взлетно-посадочную полосу. В то время он намеревался сохранить управляемость и останавливаться, но позже он знал, что ударом было падение носового колеса. При осмотре самолёта выяснилось, что передняя стойка шасси сломалась, и она рухнула назад и вверх о нижнюю часть носовой части фюзеляжа. Примерно в то время, когда самолёт остановился, командир выключил выключатели топлива и зажигания и приказал второму пилоту потянуть за ручки других двигателей и активировать баллоны с огнетушащими веществами. КВС сообщил, что сигнал об эвакуации сработал, когда бортинженер потянулся к нему, чтобы активировать его. КВС подключился к системе громкой связи и заявил: Это командир, эвакуируйте самолёт. КВС вошел в кабину для руководства эвакуацией. Пожар на борту, эвакуация Экипаж быстро эвакуировал всех пассажиров через крайний правый и два передних левых выхода из кабины. Второй люк выхода из кабины с правой стороны был открыт во время эвакуации, но, поскольку дым и огонь находились сразу за выходом, он был быстро закрыт. КВС осмотрел кабину на предмет оставшихся пассажиров и вышел из самолёта последним. Пилоты других самолетов входили в группу свидетелей. Некоторые из них описали, что самолёт приземлился быстро и далеко от взлетно-посадочной полосы. Пилот самолета, ожидающего на рулежной дорожке Lima Alpha, смотрящего перпендикулярно отметке около 8500 футов на взлетно-посадочной полосе 13R, заявил, что не заметил в самолёте ничего необычного, кроме чрезмерной скорости снижения. Он заявил, что из-за чрезвычайно жесткой посадки на землю от главного шасси вышел большой клуб дыма с сильным сжатием стойки и изгибом крыла. У свидетелей были аналогичные описания событий, последовавших за приземлением; они видели обломки, дым или туман, исходящие от самолета во время приземления и после приземления. Вещество продолжало выходить из-под днища самолета или из зоны правого крыла, пока самолет продолжал движение по взлетно-посадочной полосе. Снаружи фюзеляжа образовался большой огненный шар. Один свидетель сообщил, что видел, как огненный шар двигался в корму и, возможно, вошел во входное отверстие двигателя № 2. Следы шин на взлетно-посадочной полосе и последующие борозды в почве, левая основная стойка шасси отошла от левой стороны взлетно-посадочной полосы на расстоянии около 11 350 футов от порога взлетно-посадочной полосы. Правая основная стойка шасси отошла от левой стороны взлетно-посадочной полосы на расстоянии около 13 250 футов от порога. На взлетно-посадочной полосе также была почерневшая и обгоревшая полоса, начинающаяся примерно в 12 650 футов от порога. Полоса шла вместе со следами от шин с левой стороны взлетно-посадочной полосы. Обгоревшая полоса продолжалась до места остановки самолета. Самолет остановился в вертикальном положении и загорелся на покрытой травой почве примерно в 296 футах слева от взлетно-посадочной полосы 13R, курсом около 100 градусов, примерно в 14 368 футах от порога взлетно-посадочной полосы. Через две минуты после остановки самолёта на место прибыли аварийно-спасательные и пожарные машины. Однако самолёт продолжал гореть. Прежде чем пожар удалось потушить, он охватил всю хвостовую часть фюзеляжа, в области за крыльями и над полом кабины. Огонь также прожёг нижнюю часть фюзеляжа в двух местах, так что две секции упали по отдельности на землю. После тушения пожара самолет опирался на колеса двух основных стоек шасси, а также на конструкцию и обшивку под передней кабиной и носом. Погибших нет. Из 280 пассажиров, находившихся на борту самолета, было зарегистрировано 10 травм, полученных при выходе из самолета. Большинство травм были незначительными. Была одна сломанная нога. О травмах 12 членов экипажа не сообщалось. Авария произошла в светлое время суток в точке координат40°47′43″ с. ш. 73°46′18″ з. д.HGЯO. РасследованиеРасследование причин аварии рейса TWA843 проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Окончательный отчёт расследования был опубликован 31 марта 1993 года.
См. такжеПримечания
Ссылки
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
