ja NDC (%E9%89%84%E9%81%93%E8%BB%8A%E4%B8%A1)

NDCは新潟鐵工所が製造した、ローカル線向け軽快気動車のシリーズ名である。JRを含めた多数の鉄道事業者に採用されている。新潟鐵工所の鉄道車両部門を継承した新潟トランシスはNDCの名称を用いていないが、本項では新潟トランシスが設計・製造した汎用的な軽快気動車を含める。

特徴

富士重工業（現在は新潟トランシスに事業譲渡）のLE-Car・LE-DCシリーズと並び、1980年代から1990年代にかけて相次ぎ転換開業した第三セクター鉄道を初めとしたローカル線向け軽快気動車の二大グループを形成した。

LE-Carシリーズでは特に初期型は車体やエンジンまでバス用のものを用いていたが、新潟鐵工所当時のNDCでは、部品類にバスとの共通品が多く用いられていたものの、車体構造等は通常の鉄道車両に近いものとなっていた。

新潟トランシスに事業移管後は、富士重から継承したLE-DCの低床車両技術などを積極的に取り込んでおり、最近では両者の特徴をもった車両も登場している。また、廉価故に車体の衝突安全性（強度および衝撃吸収性）や耐久性に難があった反省から、より通常車両構造への回帰が進み、さらにTICSと呼ばれる車両情報制御装置の装備や、電車部品との共通化などにより、コストの適正化と安全性の向上が図られている。

標準化が徹底されてはいるが、各事業者、各線区の事情により、16 m級、18 m級、20 m級といったボディバリエーションがあり、客室窓構造、座席配置、フロントマスク、前・尾灯位置、貫通扉の有無、客用扉の形状とステップの有無など、多様な仕様に対応している。

変遷

NDCは30年以上にわたって製造されているため、何度かのモデルチェンジを受けており、現行型は第三世代となる。^{[独自研究?]}

NDCの源流は三陸鉄道36-100形気動車や国鉄キハ37形気動車まで遡ることができるが、1985年（昭和60年）に登場した由利高原鉄道YR-1000形は試作車的な存在で、車体長14.8mの偏心台車はYR-1000形だけの特殊構造である^{[独自研究?]}^[1]。

第一世代は1986年（昭和61年）の南阿蘇鉄道 MT-2000形から始まる、車体長15.8m - 18m、車体幅2.7m、床面高1240mm（以下、高さはレール上面基準）、ステップ高980mm（ステップ段差260mm）、台車車輪経762mm（ステップレス低床） - 860mm、軸距1900mm、DMF13HS系のエンジンを標準仕様とする^{[独自研究?]}^[2]。

第二世代は1992年（平成4年）のJR九州キハ125形から始まる、車体長16m - 20.8m、車体幅2.7 - 2.8m、床面高1240mm（水島臨海鉄道MRT300形のみ低床1180mm）、ステップ高980mm（ステップ段差260mm。MRT300形は200mm）、台車車輪径860mm、軸距1900mm、DMF13HZ系のエンジンを標準仕様とする^{[独自研究?]}^[2]。後期型ではボルスタレス台車化された。

第三世代は2001年（平成13年）の天竜浜名湖鉄道TH2000形（後にTH2100に改番）から始まる、TICS装備、車体長18m、車体幅2.8m、床面高1240mm、ステップ高980mm（ステップ段差260mm）、全面的にボルスタレス台車を採用、台車車輪径860mm、軸距2100mmが標準仕様。諸元には現れないが、客用扉の位置が車両の左右で揃えられ、より一般形気動車に近い設計となっている。^{[独自研究?]}
- 2003年（平成15年）登場の肥薩おれんじ鉄道HSOR-100形は、客用扉にステップのない、床面高1140mmの完全バリアフリー対応車となった。ただし、ホーム高は電車規格の1100mmに嵩上げが必要。
- 2007年（平成19年）登場の錦川鉄道 NT3000形と平成筑豊鉄道400形はLE-DCの低床技術を取り込み、客用扉に踏面高980mmのステップを持つものの、従来比で9cm低い床面高1150mm（ステップ段差170mm）の簡易バリアフリー対応となり、このタイプが標準となった。
- 富士重工製があるため純粋なNDCではないが、土佐くろしお鉄道9640形気動車もこのシリーズである。^{[独自研究?]}