AVG 911–100 A/28V váltakozóáramú, beépített egyenirányítóval, feszültségszabályzóval és túlfeszültségvédelemmel
Az Ikarus 280 az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár legsikeresebb, illetve a világ egyik leghíresebb városi-elővárosi csuklós busza. 1971 decemberétől próbafutásokat végzett Budapesten, hivatalosan pedig 1972-ben mutatták be és a sorozatgyártása már a következő évben, 1973-ban megkezdődött – a Ikarus 180-as felfüggesztésével egy időben –, és egészen 2002-ig tartott. Az 1970-es és 1980-as években a világ csuklósbusz-gyártásának a kétharmadát ez a típus tette ki.[2] Összesen 60 993 darab[3] 280-as busz gördült ki az Ikarus mátyásföldi és székesfehérvári gyárából. Sikerét jelzi, hogy a világ számos országa vásárolt belőle, többek között a Szovjetunió, Lengyelország, Törökország, Csehszlovákia, de eljutott Kínába, Venezuelába, Tunéziába, Iránba és Tanzániába is.
A buszok mintegy felét a Szovjetunióba értékesítették, Magyarországon minden Volán-társaság rendelkezett kisebb-nagyobb darabszámokkal belőle, a legnagyobb felvásárló pedig a BKV volt, mely 1680 darab új buszt vásárolt 1973 és 1992 között, illetve Miskolcról használtan további 17 darabot 2002-ben.
Az addigi szokásoktól eltérő formatervezés, a tetőhajlat elhagyása, vagy az akkor hatalmasnak számító nyitható ablakok jelentősen hozzájárultak sikeréhez, illetve hogy a busz a megrendelő igénye szerint számos műszaki elvárásnak meg tudott felelni. A járművezetők munkáját megkönnyítette a hidraulikus szervokormány és az automata sebességváltó, de készültek manuális váltóval is (főleg távolsági kivitelben), míg az üzemeltetők szempontjából az olcsóbb szervizelés jelentett előnyt. Kormányzott „C” tengelyének köszönhetően ugyanazon az íven képes fordulni, mint a szintén nagy számban gyártott szóló változata, az Ikarus 260-as.
Troliváltozata a 280T, amely szintén több sorozatot is megért, a legyártott példányok többnyire Budapesten, Debrecenben, Szegeden, Bulgáriában és az NDK-ban jártak, de prototípus járművek Nyugat-Európában és Amerikában is megfordultak próbafutásokon.
1999-ben az Ikarus a 200-as sorozat felújított változatával is megpróbálkozott, a Classic család keretein belül készült el a 280-as utódja, az Ikarus C80 típusú busz, melyből 72 darabot gyártottak és főleg hazai Volán-vállalatok vásárolták meg.
Története
Első szériás 280-as a budapesti 7C vonalon az Erzsébet híd budai hídfőjénél 1975-ben, jól megfigyelhetőek a Trilex keréktárcsák és az ¼ részben eltolható ablakok
A 200-as családot Bálint György főkonstruktőr, Oszetzky Károly, Mádi Jenő és Varga Papp József vezető tervezők és Finta László, az Ikarus 180-as, 556-os és 557-es formatervezője álmodta meg 1966-ban.[4][5]
A széria jellegzetességei közé tartozik az önhordó karosszéria és az egyedi formatervezés. A kor autóbuszaihoz képest újdonságot jelentett a tetőhajlat elhagyása és a négyszög-keresztmetszetű kocsiszekrény, így az ablakok felső éle magasra került, ami az álló utasoknak kedvezett: a köznyelv gyakran „panorámabusz”-nak nevezte a 200-as széria járműveit. A gyors utascserét az 1300 mm-es nyílásszélességű ikerajtók biztosították, a vezető munkáját pedig Praga típusú hidromechanikus automata sebességváltó és hidraulikus szervokormány segítette. Később a gyár Csepel, ZF Ecomat és Voith típusú sebességváltókat is alkalmazott, és megrendeléstől függően manuális váltóval is szállított le buszokat. A buszt kezdetben Rába-MAN D2156, majd Rába D10 hathengeres szívó- és turbódízelmotorral építették, de az önhordó karosszéria miatt szinte bármilyen különleges kérésnek meg tudtak felelni, így épültek buszok MAN, Daimler, Cummins, Renault és DAF motorral is, függően a vásárló ország kérésétől. Mivel az évek során számtalan modellváltozatot építettek, így a motoron kívül más műszaki eltérések is előfordultak.[6][7][8]
Az Ikarus 260-as busz csuklós változata, a 16,5 méter hosszú Ikarus 280-as legfőbb előnye, hogy fordulókör átmérője azonos a szóló változatéval, mivel a járművet úgy tervezték, hogy a „B”-tengelye a hajtott (húzócsuklós konstrukció), míg a „C” a kormányzott tengely. Így olyan helyeken is elfér, ahol más csuklós járművek már nem tudnak befordulni.[7]
Sorozatgyártása 1973-ban kezdődött el és 2002-ig tartott. A Magyarországra szánt altípusok a szóló változathoz hasonlóan 1976-ig egyrészes, magasabb műszerfallal rendelkeztek, homlokfalukon pedig nyújtott I K A R U S feliratot helyeztek el, utóbbit később lecserélték a „zsinórírásos” Ikarus feliratra, mely a szerb Ikarus (Икарус) gyárral (mai Ikarbus) történő megállapodásra vezethető vissza. A buszok további ismertetőjegye volt a hűtőrácson elhelyezett 280-as típusjelző szám, melyet sokszor Z80-nak láttak az utasok, de az üzemeltetők is néha így tüntették fel autóbuszaikat.[8][9][10] A járműveket 1975-től ½ részben eltolható ablakokkal gyártották a korábbi ¼ részben eltolhatóakkal szemben. További jellegzetességként megemlíthető az ajtó nélküli oldalon az utolsó osztatlan ablak, melyet 1980-tól már a többi ablakhoz hasonlóan nyithatóként gyártottak. 1984-ig jellemző volt a Trilex keréktárcsa és a harmonikaajtó is (köznyelvben gyakran ráncajtó).[6][8]
Az 1990-es évek elején, részben a legnagyobb megrendelőnek számító Szovjetunió és NDK megszűnésének köszönhetően, csökkentek az Ikarus megrendelései, ugyanakkor a költségek növekedtek. Az orosz rubel inflációja miatt a magyar kormány kész buszokat sem engedett ki a Szovjetunió utódállamaiba, melynek eredményeképpen százával sorakoztak a gyárudvaron az elkészült járművek, a bevételek elmaradása, illetve jelentős késése miatt az Ikarust 1990-ben fizetésképtelennek nyilvánították. A hanyatláshoz az is hozzájárult, hogy az Ikarus későn kezdte el kifejleszteni a 200-as széria utódjának szánt 400-as szériát, így a legtöbb megrendelő más buszgyáraktól kezdett el vásárolni, a megmaradt megrendelők pedig (köztük a BKV is) inkább a megbízhatóbb 200-as szériát részesítették előnyben. 1998-ban még megpróbálkozott a gyár az Ikarus Classic buszcsaláddal is, de a 280-as felújított változatából végül csak 72 darab készült el (Ikarus C80 névvel), melyeket többnyire csak néhány hazai Volán-vállalat vásárolta meg.[6]
1986-ban Debrecenben a Hajdú Volán vegyesüzemű buszokat kezdett el tesztelni, majd 1996-tól tisztán gázüzemű buszokat vásároltak, melyek zöld festéssel és „metánbusz” felirattal közlekedtek. A járműveket 2009 körül selejtezték.[11]
1996-ban két darab gázüzemű változat a Tisza Volán részére is készült (Ikarus 280.52 CNG), melyeket 1999-ig további példányok követtek, és kettő kivételével azóta is Szeged helyi járatain közlekednek.[12][13]
Az Ikarus 280-as típust még 2002-ben is gyártották, ekkor hét darab dízel érkezett a Kisalföld Volánhoz (280.30M) és négy darab gázüzemű a Tisza Volánhoz (280.52). Az utolsó legyártott példány Tádzsikisztánba került, a magyarországi példányok közül az IAA-833 rendszámú volt az utolsó, mely a Kisalföld Volán állományához tartozik.[14][15]
A BKV egyéves próbaüzemre 1971. december 20-án állományba vette az Ikarus GA-95–87 rendszámmal ellátott K1-es kísérleti autóbuszát. A járművet a 107-es viszonylaton tesztelték, mely sikeresnek bizonyult, ezért 1973. augusztus 16-án 38 darab új, Ikarus 280.00 típusú buszt vásároltak, illetve szeptemberben megvették a kísérleti autóbuszt is. A GC-52-01 – GC-52-19 tartományba eső buszokat a Fürst, míg GC-52-20 és a GC-52-38 közöttieket a Récsei garázs vette állományba. A megvásárolt első széria között szerepelt az 1974-ben „B.K.V. Étkeztetőbusszá” átalakított (akkor GC-52-29, később CLK-621 rsz.) autóbusz is.[16][17][18][19]
A BKV egyik első 280.49-ese Csepelen
1974-ben érkezett a második széria, melyből a Fürst és Récsei garázsokon kívül már a Kilián is kapott buszokat, az állomány így 139 darabra nőtt. Minden évben új buszok álltak forgalomba, az 1980. évi első selejtezési hullámig már 737 darab 280-assal rendelkezett a cég. Mindezt az tette lehetővé, hogy a BKV-hoz minden évben újabb széria új busz érkezett. A járművek 400-450 ezer km teljesítményre voltak tervezve, ezt pedig vonaltól függően 5-10 év alatt teljesítették, 10-12 évesnél öregebb buszok nem igen fordultak elő ebben az időszakban.[16][17][18]
1982-ben rendszámtáblaváltás történt a buszokon, a GA, GC, GE betűjelzés helyett megkapták a BU, BX, BY kezdetű rendszámokat.[18]
1985 júliusában beszerezte a cég az első 280.49-eseit, melyek a korábbi Praga váltó helyett már ZF4 HP 500 váltóval érkeztek, eleinte harmonikaajtós és bolygóajtós kivitelben is. 1986. év végééig még a korábbi 280.00-s modellváltozat is érkezett, de 1987-től már csak 280.49-eseket vásároltak, melyek ekkor már mind bolygóajtóval rendelkeztek. Ebből a változatból is évente jöttek új buszok egészen 1992-ig.
7-173 festésű busz a Thököly úton
1998-ban a BKV (a 7-es és 173-as vonalra) 50 buszt felújításra küldött az Ikarus székesfehérvári gyárába. Az 50 autóbuszból 29 nagyjavításon, a maradék 21 pedig karosszéria cserén esett át. A buszokat egyéni arculattal látták el: „7-173 Gyors” feliratot és piros-sötétkék fényezést kaptak; vörös színű FOK-Gyem kijelzőkkel, sárga kapaszkodókkal, babakocsi-tárolóval, elektronikus jegykezelővel, vezérelt bemondással és kapaszkodóra szerelt leszállásjelzővel szerelték fel őket, illetve egy részük Euro 2-es motort és automata ZF váltót kapott.[20]
2002-ben a BKV Miskolcról vásárolt 17 darab Ikarus 280.15-ös típusú autóbuszt, mert az M2-es metró felújítása miatt a szokásosnál jóval több csuklós buszra volt szüksége. Az autóbuszok kisebb javításokon estek át, valamint kommunikációs rendszerrel szerelték fel őket, és az eredeti AKD rendszámukkal a Cinkotai és a Dél-pesti üzemegységhez kerültek. Az utolsó darabot 2004 októberében törölték az állományból.[21]
2003-ban a BKV 24 darab 280-asát felújításra küldte Mezőtúrra. Az ott járt buszok különleges ismertető jele a rájuk festett „ezüstnyíl”, továbbá a szövetülés, az elektronikus jegykezelő, illetve a legtöbbnél a piros keretes FOK-Gyem volt. Forgalomba állásukkor „BKV-Plusz” megjelölést kaptak. Az autóbuszok „ezüstnyilukat” 2008 és 2012[22] között vesztették el.
2006 októberétől a BKV Zrt. alvállalkozásában, a VT-Transman 7 darab Pécsről beszerzett Ikarus 280-ast és 1 darab Ikarus 284-est üzemeltetett. A járművek a Szabadság híd felújítása alatt a 47-es és a 49-es villamos pótlásában segítettek. 2010-es selejtezésükig további vonalakon is közlekedtek.[23]
A BKV utolsó ráncajtós Ikarusa az utolsó munkanapján
2013. december 29-én a BKV törölte állományából az utolsó szívómotoros 280-asát, a BPI-701 rendszámú autóbuszt, mely ezen a napon a 244-es és 276E buszvonalon közlekedett utoljára.[24][25]
2014 októberében a BKV leselejtezte az utolsó ráncajtós, BPO-479 rendszámú Ikarusát. Az autóbusz utoljára 7E-re kitáblázva, a 7E busz vonalán közlekedett, majd később magánkézbe került, ahol felújításon esett át.[26][27]
A BKV ezredik 280-asát 1983-ban gyártották, mely 1995-ös selejtezése után sokáig elhanyagolva állt a BKV-nál, majd magánkézbe került. A korábban BU-86-67 rendszámmal közlekedő járművet 2016 augusztusában a BKV visszavásárolta, felújítása és nosztalgiajárművé alakítása folyamatban van.[28][29]
A típusból a BKV 1680 darabot vett újonnan (majd később használtan 17-et), illetve a VT-Transman használt 7 darabot, melyekből napjainkban már csak 79 jármű szolgálja a főváros útjait. Az autóbuszokat a BKV Cinkotai, Dél-pesti, Kőbányai és Óbudai garázsa üzemelteti, de korábban e típus felbukkant a Kelenföldi és az egykori Récsei garázsban is.[30][16][17]
Budapesti összefoglaló táblázat
Típus
Állományba véve
Eredeti forgalmi rsz.
Új forgalmi rsz.
Üzemegység
Megjegyzés
Kísérleti
280.00
1971. december
GA-95-87
BU-13-07
Récsei
1973-ban megvette a BKV, 1982 októberében selejtezték.
Első széria
280.00
1973. augusztus
GC-52-01 – GC-52-19
BU-13-09 – BU-13-21
Fürst
Az utolsó darabot 1983-ban selejtezték, a buszok többsége Debrecenbe, Pécsre, Békéscsabára és Veszprémbe került.
280.00
GC-52-20 – GC-52-38
BU-13-22 – BU-13-31
Récsei
GC-52-05: Négy hónappal később (decemberben) érkezett. GC-52-29: 1980-tól BKV Étkeztetőbusz FS-75-57 rendszámmal. 1982-ig mindet selejtezték, néhány darab ez után Szolnokon, Tatabányán, Nyíregyházán és a Volánbusznál szolgált.
Második széria
280.00
1974. december– 1975. február
GC-52-39 – GC-52-55
BU-13-32 – BU-13-44
Récsei
1983-ig mindet selejtezték, kettő darab Debrecenbe és egy darab Tatabányára került.
280.00
GC-52-56 – GC-52-75
BU-13-46 – BU-13-64
Fürst
1985-ben történt az utolsó selejtezése, 1983-ban egy darab Békéscsabára került.
280.00
GC-52-76 – GC-53-00 GC-54-01 – GC-54-38
BU-13-65 – BU-13-68
Kilián
A többségük selejtezés után Volán-járatokhoz került. GC-54-30: 1980-tól BKV Étkeztetőbusz FS-75-17 rendszámmal. GC-54-32: 1980-tól BKV Étkeztetőbusz FS-74-49 rendszámmal.
Harmadik széria
280.00
1975. november 1975. december
GC-54-39 – GC-54-60
BU-13-69 – BU-13-90
Óbuda
1986-ig mindet selejtezték.
280.00
GC-54-61 – GC-55-00 GC-99-01 – GC-99-09
BU-13-91 – BU-14-12 BU-16-96 – BU-16-97
Kilián
1982-ig selejtezték őket, többségüket Volán-társaságok vették meg.
280.00
GC-99-10 – GC-99-12
BU-16-98 – BU-17-00
Fürst
1985-ben selejtezték az utolsót.
280.00
GC-99-13 – GC-99-16
BU-17-01 – BU-17-04
Récsei
1983 végééig jártak.
280.00
GC-99-17 – GC-99-53
BU-17-05 – BU-17-38
Cinkota
Mindet 1981 és 1983 között selejtezték, 1981-ben három darab a Volánbuszhoz került.
Negyedik széria
280.00
1976. november 1976. december
GC-99-54 – GC-99-99 GE-02-61 – GE-02-68
BU-17-39 – BU-17-72 BU-02-61 – BU-02-68
Cinkota
1986-ig volt forgalomban az utolsó darab, többségük Volán-társaságokhoz került.
280.00
GC-85-86 – GC-86-00 GE-02-01 – GE-02-15
BU-15-13 – BU-15-27 BU-02-01 – BU-02-15
Récsei
1986-ig mindet selejtezték. BU-02-04: 1984-től raktárbusz FX-75-83 rendszámmal. BU-02-06: 1984-től utastájékoztató busz BU-90-42 rendszámmal, majd a tűzoltósághoz került BSR-346 rendszámmal.
280.00
GE-02-16 – GE-02-60
BU-02-16 – BU-02-60
Fürst
Az utolsó darab 1987-ig bírta, egy darab Szekszárdra, egy pedig Békéscsabára került.
280.00
GE-02-69 – GE-02-71
BU-02-69 – BU-02-71
Kilián
1982-ben selejtezték őket, egyik ekkor Szolnokra került.
Ötödik széria
280.00
1977. április 1977. május
GE-02-72 – GE-02-93
BU-02-72 – BU-02-87
Cinkota
Az utolsó darabot 1986-ban selejtezték, többségük Nyíregyházára került. GE-02-79: 1982-től lőpavilon FX-04-18 rendszámmal.
280.00
1977. október 1977. november
GE-02-94 – GE-03-40
BU-02-95 – BU-03-40
Fürst
1983 és 1987 között selejtezték őket, többségük Zalaegerszegre került.
1994-ig mindet selejtezték. Négy darab Nagyváradra, egy a Kapos Volánhoz, egy a Kunság Volánhoz, egy a Szabolcs Volánhoz, kettő pedig a Jászkun Volánhoz került. Egy darabot Moszkva is vásárolt.
280.00
BU-20-16 – BU-20-17 BU-20-62 – BU-20-72
–
Récsei
1990-től 1994-ig selejtezték őket. Egy darab Tyumenybe került.
1993-ig mindet selejtezték, kettő darab Tverbe, egy Csehországba, három a Vértes Volánhoz került. A Kunság Volán, az Alba Volán is vásárolt néhányat.
280.00
BU-20-26 – BU-20-32 BU-20-73 – BU-20-82
–
Fürst
1993-ig selejtezték őket. Három darabot Tver vett meg, egy Tyumenybe, kettő a Zala Volánhoz, egy pedig a Körös Volánhoz került.
280.00
BU-20-60 – BU-20-61
–
Óbuda
1991-ben selejtezték mind kettőt, egyik Nagyváradra került.
Tizedik széria
280.00
1983. június 1983. augusztus
BU-86-51 – BU-86-54 BU-87-03
–
Óbuda
1994-es selejtezésük után kettő Tyumenybe került.
280.00
BU-86-55 – BU-86-57
–
Kilián
1994-ig selejtezték őket.
280.00
BU-86-58 – BU-86-82
–
Fürst
1996-ban már egyik sem volt forgalomban. Tyumenybe, Tverbe és Moszkvába került hét darab.
280.00
BU-86-83 – BU-87-02 BU-87-04 – BU-87-13
–
Cinkota
1995-ig selejtezték őket, néhány Tyumenybe és Moszkvába került, egyet pedig a Szabolcs Volán vett meg.
280.00
1983. december 1984. január
BU-87-14 – BU-87-24
–
Récsei
1995-ig mindet selejtezték, egy darabot Tyumeny vett meg.
280.00
BU-87-25 – BU-87-32
–
Fürst
1995-ig selejtezték őket, egyet Tyumeny vett meg.
280.00
BU-87-23 – BU-87-40 BU-87-70
–
Óbuda
1995-ben már nem jártak Budapesten, egyet Tyumeny, kettőt Tver vett meg. BU-87-70: 1984. májusban érkezett.
280.00
BU-87-41 – BU-87-53
–
Kilián
1995-ig selejtezték őket, kettő került Tyumenybe.
280.00
BU-87-54 – BU-87-69
–
Cinkota
1995-ben már csak egy közlekedett. Ez után Moszkvába, Voronyezsbe és Tyumenybe is került néhány. BU-87-69: 1984. májusban érkezett.
Tizenegyedik széria
280.00
1985. február– 1985. augusztus
BX-51-01 – BX-51-41
–
Fürst
1995-ig mindet selejtezték, kilenc darab Oroszországba került.
280.00
BX-51-43 – BX-51-68
–
Kilián
1995-ig mindet selejtezték, hat darab Oroszországba, kettő a Kisalföld Volánhoz került.
280.00
BX-51-71 – BX-52-06
–
Cinkota
1995-ig mindet selejtezték, többségüket az oroszok vették meg. BX-51-92: 1994-től lőpavilon DZD-345 rendszámmal.
280.00
BX-52-10 – BX-52-38 BX-52-41
–
Récsei
1995-ig selejtezték őket, néhány darab az oroszokhoz, kettő pedig a Kisalföld Volánhoz került. A BX-52-31-et már 1986-ban selejtezték, mert totálkáros lett.
280.00
BX-52-43 – BX-52-58
–
Óbuda
1994-ben és 1995-ben selejtezték őket, négy darab került Oroszországba.
Tizenkettedik széria
280.00
1986. május– 1986. november
BX-52-70
–
Cinkota
Még harmonikaajtós, 1995-ben selejtezték.
280.00
1986. december
BX-58-80 – BX-58-84 BX-58-86 – BX-58-92
–
Fürst
1995-ben selejtezték mindet, a Kisalföld és Tisza Volánhoz került hat darab, egyet pedig Voronyezs vásárolt meg.
Az első bolygóajtós példányok, az utolsót 2015-ben selejtezték.
280.49
BX-52-42 BX-52-61 – BX-52-67
BPI-706 – 710 BPO-487
Récsei
Szintén bolygóajtós változatok, 2009-ben selejtezték az utolsót.
280.49
1986. május– 1986. november
BX-59-62 – BX-59-64
BPI-984 BPO-013 – BPO-014
Cinkota
Harmonikaajtós változatok, később bolygóajtót kaptak, az utolsó 2009-ig járt.
280.49
BX-58-01 – BX-85-32
BPI-711 – BPI-728
Kilián
Harmonikaajtós kivitel, egy még forgalomban van (BPI-723).
280.49
BX-58-60 – BX-85-73
BPI-743 – BPI-755
Fürst
Harmonikaajtós kivitel, az utolsót 2013-ban selejtezték (BPI-747).
280.49
BX-58-93 – BX-59-00 BX-59-26 – BX-59-39
BPI-759 – BPI-761 BPO-471 – BPO-486
Récsei
Harmonikaajtós kivitel, 1998-ban a 2000-től BPO-472, 476, 481, 482, 483, 485 rendszámú buszok 7-173 Gyors festést és 280.40A típusjelzést kaptak.
280.49
BX-59-47 – BX-59-57
BPI-762 BPO-463 BPO-814 – BPO-818
Óbuda
Eredetileg harmonikaajtós változat, később bolygóajtóssá alakítva. 1998-ban a 2000-től BPO-463 rendszámú busz 7-173 Gyors festést és 280.40A típusjelzést kapott, mely még forgalomban van.
Bolygóajtós széria, az utolsó 2014-ben selejtezve.
280.49
BX-58-52 BX-58-59
BPI-739 BPI-742
Kilián
Egyik 2009-ben, másik 2015-ben selejtezve.
280.49
BX-59-40 – BX-59-46
BPO-464 – BPO-470
Récsei
1998-ban a 2000-től BPO-465, 466, 469 rendszámú buszok 7-173 Gyors festést és 280.40A típusjelzést kaptak.
280.49
BX-59-58 – BX-59-61
BPI-763 – BPI-764 BPO-819
Óbuda
Az utolsó 2015-ben selejtezve.
280.49
BX-59-65 – BX-59-67
BPI-765 BPO-015 – BPO-016
Cinkota
Az utolsót 2015-ben selejtezték.
280.49
1987. április
BX-59-68
BPO-462
Récsei
Utólag érkezett kocsi, 2014-ig szolgált.
Tizennegyedik széria
280.49
1987. június 1987. július
BX-60-99 – BX-61-00 BX-64-55 – BX-64-61
BPI-766 – BPI-767 BPI-794 – BPI-799 BPO-459
Fürst
1998-ban a 2000-től BPO-459 rendszámú busz 7-173 Gyors festést és 280.40A típusjelzést kapott. 2015-ig mindet selejtezték, a BPO-459 még forgalomban van.
A ferihegyi repülőtéren a Malév többféle autóbusszal szállította az utasokat a terminálok és a repülőgépek között, az 1980-as évek elejétől Ikarus 280.15-ösöket is beszereztek ebből a célból. A buszok harmonikaajtóval és kézi sebességváltóval rendelkeztek. 1987-től 1989-ig saját sorozat is épült a repülőtér számára 280.51-es jelzéssel, melyek már bolygóajtókat kaptak. A repülőtéri 280-asokat 2000 körül kezdték el lecserélni, helyükre Neoplan Cobus buszok érkeztek. A 280-asok nagy részét a Nógrád Volán vásárolta meg, és Salgótarjánban helyi járatként járatta őket, eleinte még Malévos festéssel.[31] 2016-ban elkészült a BKV és a Légiközlekedési Kulturális Központ együttműködésében a korábban BPI-845 rendszámmal Budapesten közlekedő 280.49-esből átalakított Malév-emlékbusz, melyet különleges alkalmakkor járatnak, például a Múzeumok Éjszakáján. Mivel a jármű nem kiállítási darab, hanem forgalomban is részt vesz, így nem teljesen eredeti formájában készítették el. A korabeli darabokhoz képest modernebb Rába D10 motort és ZF Ecomat sebességváltót kapott. Ezeken kívül mindent az 1980-as állapotoknak megfelelően alakítottak ki: kerekeit csőfelnisre, ajtajait harmonikaajtókra cserélték, a kapaszkodókat fehérre festették, lecserélték az üléseket, valamint furnérlemezekkel látták el a belső oldalfalakat és a vezetőfülkében a Praga váltóhoz tartozó kapcsolópanelt szerelték be. Érdekességképpen megemlíthető, hogy a fényezéshez használt minta maszkolását a korabeli buszoknál anno is segédkező Kovács László grafikusművész végezte.[16][32][7]
Debrecen
A Hajdú Volán 280-asa helyközi színezéssel HajdúszoboszlónDebreceni metánbusz
Az 1973-as olajválság miatt a KGST országai is próbálkoztak alternatív megoldásokkal a tömegközlekedésben, ám végül csak 1983-ban értek el a feladatok kiosztásához. Magyarország a sűrített földgázzal való kísérleteket végezte, melynek teszthelyszíne a debreceni Hajdú Volán lett. A kísérletek és tesztek eredményeképpen, illetve az olasz Landi Renzo kutatásait is felhasználva Debrecenben 1986-ban már utasokat is szállítottak a vegyesüzemű buszok, Európában elsőként. 1991-től a holland Deltec rendszerével további autóbuszok átalakítása történt meg („dual-fuel”). 1992-ben teszteltek AFS típusú berendezést is, mely nem igazán vált be, így 1995-ben ezeket visszaalakították dízelüzeműre. 1996-ban 49 darab vegyesüzemű busszal rendelkezett a cég, ekkor történt meg az újabb fejlesztés: a Delteccel együtt a tisztán (szikragyújtásos) CNG-üzemet részesítették előnyben, először két darab 280-ast alakították át „metánbusszá”, az első novemberben elkészült, két hónap múlva pedig már forgalomba is állt. A környezetkímélő buszok Rába gázmotort kaptak, oldalukra virágokat festettek, illetve egy nagy „metánbusz” feliratot is kaptak. Az első ilyen jármű a BPY-163[33] rendszámú 280.33-as busz volt. 1998-tól további 50 darab busz gyártását kezdték meg, melyek egyedülálló módon már ekkor megfeleltek az Euro III-as besorolásnak, mely ekkor még nem volt előírás, továbbá új töltőállomást is építettek a Déli sori telephelyen. A „metánbuszokat” egy feltöltéssel 400 km-es futásra tervezték, illetve a város levegőjének javulását várták a projekttől. A vegyesüzemű buszokat folyamatosan selejtezték, vagy visszaalakították dízelüzeművé az ekkor már gazdaságtalan üzemeltetés, illetve az alkatrészhiány miatt, majd 2003-tól már csak a BPY-083 rendszámú busz maradt meg 2010-es selejtezéséig. A buszt félretették, ám a Hajdú Volán jogutódja, az ÉMKK 2016-ban a Katasztrófavédelemnek eladta, így a jármű valószínűleg már nem lesz megőrizve az utókor számára. A 2009-es debreceni szolgáltatóváltás miatt (a Hajdú Volántól átvette a helyi közlekedést a Debreceni Közlekedési Zrt.) a vegyesüzemű buszok mellett a metánbuszokat is leállították.[34][35][36][37][38][11][39][40]
A Hajdú Volán Debrecenben és környékén 280.00, 280.02, 280.03, 280.06, 280.15, 280.17, 280.30M, 280.33, 280.40M, 280.47 és 280.54 változatokat üzemeltetett.[41]
Győrben 2016-ban már csak 23 darab közlekedett, ebből öt darab korábban a BKV tulajdona volt. Itt található meg a 200-as széria 200 000. legyártott darabja is, melyet eredetileg Oroszországba szántak, végül a Kisalföld Volánhoz került (280.33 modellváltozat, rendszáma CCP-293).[44][45][46] Helyközi állományban 27 darab busz közlekedik, melyeket 1989 és 2002 között gyártottak. A helyi és a helyközi buszok üzemeltetője is az ÉNYKK.[47]
Kaposvár
A Kapos Volán első 280-as buszait 1979-ben szerezte be, ezek a GF-23-30 – GF-23-31 és a GF-24-53 – GF-24-58 rendszámokat kapták. 1983 és 1996 között további 29 autóbusz érkezett Kaposvárra, ebből 13 darab használtan: 1 darab a BKV-tól 1989-ben, 12 darab pedig az egykori NDK városaiból 1991 és 1994 között. A Kapos Volánból való kiválás után (1994) a kaposvári autóbuszokat az új tömegközlekedési vállalat, a KT Zrt. vette át, ekkora már a autóbuszok többségét törölték az állományból. Az utolsó kaposvári 280-ast (CCT-452 rendszámmal) 2015. december 30-án vonták ki a forgalomból. A városban a 36 év alatt 280.00, 280.02, 280.03, 280.06 és 280.52 modellváltozatú autóbuszok közlekedtek, majd az utolsó években már csak 280.03-asok és 280.06-osok fordultak elő.[48][49]
A Miskolci Közlekedési Vállalat 1974-ben szerezte be az első 280-asát, mely a GC-69-26 rendszámot kapta. 1975-ben már 23 autóbusz közlekedett Észak-Magyarország legnagyobb városában, ezek közül öt piros színű volt. A típusból 1990-ig minden évben újabb buszok érkeztek, majd első körben a 12-es és 14-es buszjárat vonalán váltották ki a régi Ikarus 620-asokat. 1990-ig összesen 323 példány érkezett a 2-2-2-2 ajtóelrendezésű, 280.15 és 280.50 modellváltozatokból.[50][51]
Az első selejtezésekre 1981-ben került sor. 2002-ben a BKV Rt. 17-et vásárolt meg az AKD rendszámú 280.15-ösökből.[21] 2014 februárjában, csaknem másfél évtizedes szünet után Miskolc buszhiány miatt ismét beszerzett hat buszt a típusból, a Kunság Volán korábbi buszait Kecskeméten selejtezte le a DAKK. Ezekkel együtt 13 példánya futott a városban 2016-ig. A város már nem használja a típust, az utolsó Ikarus 280-asok selejtezése 2016-ban megtörtént.[52]
Az MVK Zrt. négy veteránvizsgás autóbusza közt az Ikarus 280 is képviselteti magát.[53]
Az első jármű 1976 végén érkezett, majd ezt követően 1983-ig fokozatosan megtörtént a város autóbuszainak cseréje. Ebben az évben már ez a típus egyedüli csuklós járműként alkotta az állomány nagy részét. Pécsre 1994-ig érkeztek 280-asok, több modellváltozatban: 280.06, 280.15, 280.33, 280.47, 280.52, 280.52B és 280.52C típusú járművek szolgálták a város közlekedését. A buszok nagy része megkapta a kék-fehér festést 3 kivételével (BPV-110, BPV-122, BPV-123), ezek megmaradtak eredeti sárga színükkel. Számuk jelentősen megcsappant, mikor forgalomba álltak a Mercedes-Benz Conecto G típusú autóbuszok. A felszabaduló járműveket magáncégek hamar felvásárolták, és az ország számos pontján bukkantak fel később, többek között zalai vonatpótlóként, hatvani munkásszállítóként, de a VT Transman Budapesten is üzemeltetett hét darabot Csepelen, illetve Dél-Budán villamospótlóként. 2011-ben 10 darabot vásárolt volna a Pécsi Közlekedési Zrt. a Hajdú Volántól, de ebből végül nem lett semmi. Pécsett az utolsó buszt 2015. december 1-jével kivonták a forgalomból.[54][55][56][57][58][59]
Az 1990-es években Debrecen mintájára a Tisza Volán is CNG (sűrített földgáz) autóbuszokat tervezett beszerezni. Először próbafutásokat végeztek két darab, korábban kiállításokon járt autóbuszokkal szegedi helyi járatokon. Az ELM-395 rendszámú 280.52F Rába és Deltec, az ELR-401 rendszámú 280.52B Rába és Transcom közös fejlesztésű gázmotorral rendelkezett. Forgalomba állításuk 1996 szeptemberében történt meg, a buszok ZF váltóval rendelkeztek, a tetőn pedig gáztartályt helyeztek el, melyek töltését az akkor nyíló Vásárhelyi Pál utcai töltőállomás biztosította. 1998-ban egy szintén Deltec rendszerű, de már Voith váltóval rendelkező buszt is beszereztek, mely EZW-242 rendszámmal állt forgalomba. A próba után 1999-ben már sorozatban gyártott sűrített földgáz üzemű Ikarusok érkeztek Szegedre, augusztustól októberig 16 darab csuklós buszt vásároltak. 2002-ben további négy darab érkezett a városba, melyek az utolsó legyártott Magyarországra szánt Ikarusokhoz tartoztak. Az 1996-os járműveket 2012-ben felújították, majd 2015-ben (már a Tisza Volán jogutódja, a DAKK állományából) selejtezték, míg a többi jármű még forgalomban van.[60][61][12][62]
Az Ikarus egyik üzemegységének városában is meghatározó szerepe volt a 280-asoknak mind a helyi, mind a helyközi közlekedésben. A helyi járatokon a fehér-kék-vörös festésű buszok jártak, melyek többnyire 280.40-es és 280.52-es modellváltozatúak voltak. A járművek nagy részét már selejtezték, vagy más városokba irányították át, 2016. év végén nyolc darab 280-as tartozott a fehérvári helyi állományhoz.[63][64]
Az 1982-es szárazréti autóbusz-balesetben az Alba Volán egyik 280-asa is érintett volt, a jármű a 37-es helyi járaton teljesített szolgálatot, amikor a buszsofőr hibájából egy nemzetközi gyorsvonattal ütközött.[65]
Az emelőberendezéssel ellátott 280-as Szombathelyen, a kerekesszékes matrica már kezd lekopni
Szombathelyen már csak hét darab Ikarus 280-as közlekedik az ÉNYKK üzemeltetésében, melyből az egyik, az AAT-281-es rendszámú busz negyedik ajtaja mechanikus emelőberendezéssel van ellátva a kerekesszékkel közlekedők miatt.[66]
Egy buszt kijelöltek megőrzésre, melynek eredeti kinézetét is visszaállítják. Az 1976-os gyártású 280-as korábban a GF-00-19, a BZ-98-13 és az AAT-310-es rendszámokat viselte, jelenleg próbarendszámos.[67]
Volán-társaságok
A táblázatban szereplő darabszámok 1990-től 2015-ig terjedő időszak állományi adatait mutatják. A járművek nagy része már nincsen forgalomban. Egyes járműveknek a típusszáma megváltozott felújítás során, a táblázatban az új típusszámok vannak feltüntetve.
A korábbi Volán-társaságok 2015. január 1-jével beolvadtak a területi Közlekedési Központokba.[90] A Közlekedési Központok helyi és helyközi forgalomban is üzemeltetnek még 280-asokat, főleg csúcsidőszakokban.
Tanzánia számára egy darab 1973-as bemutató busz után 1974-ben gyártottak 31 darab 280.99-es buszt, melynek jellegzetessége a bal oldali ajtók voltak. Mivel a vezetőfülke maradt a bal oldalon, így a típusból többet nem rendeltek. Az Ikarus mérnökei ezért kifejlesztették az Ikarus 281-es típust, melyben a kormány átkerült a jobb oldalra, a 165 legyártott darabot főleg afrikai országok vásárolták meg (Tanzánia, Mozambik).[4][98]
1974 és 1984 között 354 darab, illetve 1988 és 1993 között 292 darab 280-as érkezett számtalan altípussal Tunéziába, ahol több szolgáltatónál is forgalomba álltak.[99][100]A buszok altípusai[98]:
Altípus
Évjárat
Darabszám
280.07
1977
?
280.17
1976–1977
33
280.20
1980
4
280.24
1978
?
280.29
1980
30
280.30
1980
5
280.32
1980
8
280.34
1982–1983
51
1989–1992
?
280.35
1982–1983
27
280.39
1982
3
280.44
1982
4
280.62
1989–1990
?
280.65
1989–1992
?
Amerika
Az Ikarus a MOGÜRT-ön keresztül már a sorozatgyártás elején szállítatott 280-asokat Amerikába, főleg 3 harmonikaajtós kivitelben. A buszok többsége Venezuela (280.13 és 280.14), Peru (280.09) és Ecuador (280.60) nagyobb városaiban állt forgalomba, de 25 darabot Costa Rica is vásárolt, melyekből ma már egyik sem működőképes.[4][101][102][103]
Az 1960-as évek végén a kubai piacon működő spanyol Girón gyár, mely autóbuszok felújításával foglalkozott, megállapodást kötött az Ikarusszal buszok importálásáról. A magyar gyártól kész alvázak és szükséges alkatrészek kerültek Havannába. 1990-ig többféle típust szereltek össze, a 280-as változatból közel 700 példány gurult ki a gyártósorról, de Girón XVI néven. A magyar változattól való legszembeötlőbb eltérés, hogy az ablakokat alul lehetett kinyitni. A kiöregedett buszokból később vasúti kocsik, pótkocsik, illetve emeletes buszok lettek.[104][105]
Szófia először 1974-ben rendelt 100 darab 280.04-est, majd a kezdeti sikereknek köszönhetően 1976-ban további 150 darab érkezett a bolgár fővárosba. 1982-től 280.43-asokat vásároltak, mely jelentősen nem tért el a korábbi változattól. Az utolsó szállítás 1986-ban történt, összesen mintegy 1100 példány járt a városban egészen 2014-ig.[106][107][108]
Egy 1993-ban Berlinből Ruszéba érkezett busz 2003-ban magánkézbe került, de további sorsa ismeretlen.[109]
Csehszlovákia
Prágában, a Poliklinika Mazurská végállomáson az ezredfordulónA brnói nosztalgiabusz
A cseh és szlovák városok előszeretettel vásároltak csuklós Ikarusokat, mely főként annak volt köszönhető, hogy a hazai gyáraik még nem tudtak csuklós buszokat gyártani. A buszok főleg a nagyobb városokban közlekedtek, de kisebb települések is rendelkeztek pár darabbal és helyközi forgalomban is előfordultak. Helyi forgalomban az ¼ részben eltolható ablakú és 4 harmonikaajtós 280.08-as, helyközi forgalomban a 2 harmonikaajtós 280.10-es altípus volt a jellemző. Az Ikarus kiszorulása a Karosa B 741-es típusú csuklós busz 1991-es megjelenéséhez köthető.[110][111]
Prága első 280-asát 1972-ben szerezte be, mely ekkor még csak tesztelés céljából érkezett a fővárosba és gyenge motorjának köszönhetően nem tett jó benyomásokat. 1976-ban azonban újabb tesztpéldányt kértek, mert az utasforgalom növekedése indokolttá tette a csuklós buszok közlekedtetését. Az újabb teszt már sikeres volt, így 1977-ben 20 darab 280.08-ast rendelt a prágai közlekedési vállalat (DPP), melyek 1978 januárjában már forgalomba is álltak. A következő években sorra érkezetek az újabb buszok, 1985-re már 315 darab állományi 280-as volt Prágában. Az új buszok utolsó beszerzése 1991 februárjában történt meg, de 1992-ben 19 darabot használtan is vásároltak Pardubicéből. Az utolsó forgalomban lévő 280-ast 2001-ben selejtezték. A 4382-es pályaszámú Ikarust megőrizték az utókornak, mellyel többnyire a prágai tömegközlekedési múzeumban lehet találkozni, illetve néhány alkalommal az utcán is nosztalgiajáratként.[110][112][113][114][115][116]
Brnóban 106 darab 280.08-as és 10 darab 280.12-es közlekedett. A buszok 1980-tól 1989-ig érkeztek, az utolsó darabot 2001-ben selejtezték, illetve számos példányt eladtak Bulgáriába, Oroszországba, Magyarországra és Szlovákiába. A 2090-es pályaszámú buszt a Műszaki Múzeum tulajdonában van és nosztalgiacélokat szolgál.[117][118][119]
Ostravában 1977-től 1990-ig 102 darab csuklós Ikarust állítottak forgalomba. Az ezredfordulóra már egy sem közlekedett, ám megőrizték a 4070-es számú 280.10-est, mellyel azóta is lehet találkozni nosztalgiautak során.[120][121]
Csehországban az utolsó Ikarus 280-ast 2007-ben vonták ki a forgalomból, mely Tábor városában közlekedett.[110][122]
Az utolsó három csuklós Ikarus utolsó munkanapja PozsonybanAz egyik kassai nosztalgiabusz
Pozsony 1974-ben szerzett be először csuklós Ikarust, ekkor 13 darab 280.08-as altípusú busz érkezett, melyeket 500–512 pályaszámokkal vettek állományba. Majdnem évente további buszokat vásároltak, az első selejtezések már 1979-ben megtörténtek. 1980-ban a 280.10-es, 1984-ben a 280.12-es altípusból is vásároltak tíz, illetve húsz darabot. Az utolsó beszerzés 1992-ben történt, ekkor 28 darab állt forgalomba a 280.08-asokból, közülük kerültek ki az utolsó forgalomban lévő példányok is, melyeket 2008-ban selejteztek. A 34 év alatt összesen 761 darab buszt vásárolt Pozsony.[123][124][111] Az 1987-es gyártású 2881-es pályaszámú Ikarus 280.08-ast megőrzés céljából félretették, majd a nosztalgiaüzem része lett.[125]
A többi szlovák város közül Kassa rendelkezett még nagyobb állományi darabszámmal, itt 1975-től 1995-ig 144 darab 280-as közlekedett, nagy részüket újonnan vásárolták. 2001-ben további egy darabot vásároltak használtan. Az utolsó darab 2010-ig volt forgalomban. A 4082-es és a 4085-ös pályaszámú buszokat megőrizték, egyik a kassai Szlovák Műszaki Múzeum tulajdona, a másik a közlekedési társaság birtokában van.[126]
Nyitrán már 1974-ben megjelent az első három darab 280.08-as, és még 2005-ben is szereztek be párat. Összesen 57 példány közlekedett a városban, az utolsókat 2009-ben selejtezték. Az NR-441BE rendszámú buszt nosztalgiacélokkal megőrizték.[127]
Besztercebányán több vállalatnak is volt a birtokában 280-as, összesen 62 darab 280.08-as és 280.10-es járt a városban és környékén. Az utolsó selejtezés 2006-ban történt meg.[128]
Eperjesen 33 darab 280.08-as és 280.10-es közlekedett, melyeket 1978 és 1990 között gyártottak. 2006-ban már egyik sem volt forgalomban.[129]
Zsolnán 29 darab közlekedett, főként 280.08-asok és 280.10-esek, de három darab 280.00-suk is volt. 1995-től már egyik sem járt forgalomban.[130]
Trencsénben 18 darab 280-as közlekedett, az első példányokat 1988-ban szerezték be, nagy részüket használtan. Kettő darab 280.87-essel is rendelkeztek, melyeket újonnan szereztek be 1995-ben és 2008-ig voltak forgalomban.[131]
Görögország
Görögország számára az Ikarus 1978-ban építette a 280.22 változatú buszt, mely a próbafutások után visszakerült Magyarországra. Habár a teszt sikeres volt, Athén a keskeny és a meredek utcák miatt inkább a szóló változatból (Ikarus 260) rendelt 300 darabot, melyet az Ikarus rekord gyorsan teljesített.[132][133][97]
Közel-Kelet
Irán összesen 489 darab 280-ast vásárolt, többnyire a 280.69-es változatból, melyek Teheránban jártak. A buszok különleges kialakítással rendelkeztek, a második ajtó a szokásosnál előrébb helyezkedett el, negyedik ajtaja pedig nem volt. A szigorú vallási előírások szerint a férfiak utaztak elöl, a nők pedig hátul a csukló részen, mely területeket vaskorlát választott el egymástól.[134][135][136]
Egy 1980-as gyártású 280.31-es kísérleti darab készült Kuvaitváros számára, ám végül a fővárosi közlekedési cég nem vette meg. Mivel túl drága lett volna visszajuttatni Magyarországra, ezért távolsági közlekedésre használták Kuvaitváros és Fahaheel között. Az ország végül Ikarus 216-osokat vásárolt, mely ránézésre egy csukló nélküli 280-asra hasonlít.[137]
Egy darab 280.45-ös busz 1982-ben Szíriába került, melyet sorozatgyártás nem követett.[98]
Lengyelország
A varsói 123-as vonalon 2007-benPoznańban 2006-banLublinban 2009-benEgy korábbi budapesti busz (frsz. BPO-471) magánkézben Bydgoszczban 2015-ben, múltjára a festésén kívül a magyar nyelvű garázsmenet tábla utal
Lengyelország nagy felvásárlónak számított, a lengyel nagyvárosok tömegével rendeltek a magyar csuklós buszból, de helyközi forgalomban is lehetett velük találkozni. 1981-ben már közel 900 darab, 1988-ban pedig 4650 darab Ikarus 280-as járt Lengyelországban, melyek főként Berliety és Jelcz buszokat váltottak.[138]
Varsó már 1978-ban vásárolt az új magyar buszokból, melynek oka a lengyel buszok gyors elhasználódása és az egyre növekvő utasszám volt. Eleinte a 280.11-es altípusú buszokat vásárolták, majd a lengyelek külön kéréseit felhasználva az új 280.26-os altípusú buszból is importált a MOGÜRT. A buszok Csepel váltóval és Rába-MAN motorral, illetve LIAZ-tengellyel készültek, majd az Ikarus áttért az MVG-tengelyre. Az összkomfortot tovább emelte a tágas belső tér és a légrugózás. Az 1990-es évektől a további újdonságokat tartalmazó 280.70-es változat érkezett a lengyel fővárosba, 1993-tól pedig az új flottaszínnek megfelelően a sárga-vörös festést kapták. A városban járt továbbá 1992-től 2012-ig 18 darab 280.58-as is, mely eltérő hajtáslánccal rendelkezett, illetve kísérletképpen két darab 280.37-es is, melyek sokkal erősebb motort kaptak, és kívülről is könnyen felismerhetőek voltak, ugyanis a második ajtót előrébb helyezték el a motor és az üzemanyagtartály nagyobb térigénye miatt. A buszok a „bölény” becenevet kapták a jellegzetes motorhangjuk miatt. A próbaüzem sikerrel zárult, ezért további 25 darabot rendeltek az altípusból, ám egy kicsit gyengébb motorral. A sebességváltó és a hajtás eltérése miatt különböző jelzéssel álltak forgalomba (280.37A, 280.37B és 280.37D). 1994-ben öt darab 280.38A típusjelzésű buszt szereztek be, majd 1995-től a 280.70-es változatból (280.70B és 280.70E változat) is érkezett mintegy 150 darab, az utolsó szállítmány 1998 februárjában érkezett meg, így a kezdetektől összesen mintegy 1500 buszt vásárolt Varsó. A buszok még több, mint 10 évig járták Varsó utcáit, az utolsó jármű 2013. november 29-én szállított utasokat. Többségüket selejtezték, négy darabra üzemi vontatójárműként számítottak, illetve egy darab 280.37-est és egy darab 280.70E-t nosztalgiajárműként vettek állományba.[139][140][141] A Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej (KMKM) nevű szervezet 2010-ben megvásárolta és felújította a 2600-as számú Ikarus 280.26-ost, amely azóta nosztalgiabuszként üzemel.[142]
Poznańban 1981-től 2010-ig közlekedtek a 280.02-es, a 280.26-os és 280.70A altípusú buszok, melyekből összesen 211 darabot vásároltak. Az egyik 1986-os évjáratú 280.26-os buszt megőrizték és jelenleg is nosztalgiajárműként üzemel.[143]
Gdańskban is mindennapos szerepük volt, közel 100 darab 280.26-os és 280.58-as altípusú csuklós Ikarus járt a városban. Egy piros-sárga festésű 280.26-ost megőriztek, melyet bérbe adnak esküvőkre, partikra, vagy egyéb rendezvényekre.[144][145]
Krakkóban először 1981-ben vásároltak 100 darab 280.26-os buszt, majd 1990-ig minden évben újabb példányok érkeztek, így összesen 299 darabra tettek szert. Népszerűségét többek között annak köszönhette, hogy a többi buszhoz képest több utast tudott elszállítani, erősebb motorral rendelkezett és az utasok kényelmesebbnek is találták. Az ezredfordulóra a legtöbb buszt selejtezték, helyüket az új Scania és Jelcz buszok vették át. Menetrend szerint az utolsó busz 2007. szeptember 24-én szállított utoljára utast, de hat darab még egy ideig labdarúgó-mérkőzések idején a szurkolók utaztatásában segédkezett. A város több darabot is megőrzött az utókor számára, a DK 260-as számút 2007-ben újították fel, először sötétkék-világoskék színekben, majd a hagyományos krakkói vörös-fehér színezést kapta. Múzeumban és nosztalgiameneteken egyaránt találkozni lehet vele. A 24575-ös számú darabot világoskék színezéssel használják nosztalgiaútvonalakon, melyet 2012-ben vásároltak Siedlce városából.[146][147][148][149][150]
Wrocławban 2014-ben is volt még forgalomban lévő 280-as, sorsukat az újonnan érkező Solaris buszok pecsételték meg. A város az 1980-as évek elejétől kezdve összesen mintegy 150 darabbal rendelkezett.[151][152][153] 2009-ben Guinness-rekord-kísérletként 320 utas szállt fel egy wrocławi 280-asra.[153][154]
Lublinban 1985-től 2012-ig összesen 126 darab 280-as közlekedett, többnyire a 280.26-os altípusból.[155] Egy 1985-ös gyártású buszt a Lubelskie Towarzystwo Zrównoważonego Transportu nevű szervezet megőrzött.[156]
Szczecinben 262 darab csuklós Ikarus járt, melyeket 1981-től 1992-ig szereztek be, de ezek után is még 17 évig jártak a városban, melyet elsősorban a felújításoknak köszönhettek, 2007-ben két 280-ast is sikerült eggyé alakítaniuk. Az utolsó busz 2009. április 6-án vett részt utasszállításban. A 2252-es számú példányt a Szczecini Műszaki- és Közlekedési Múzeumban őrzik.[157][158]
Lengyelországban már csak elvétve lehet találkozni forgalomban lévő Ikarus 280-assal, de például Bielsko-Biała városban 2017 januárjában is forgalomban volt 10 darab 280.70E, 6 darab 280.37-es és 3 darab 280.37B.[159]
Az Ikarus gyár második legnagyobb felvásárló országaként, az NDK-ba több ezer csuklós Ikarus érkezett, ebből közel 1700 darab Kelet-Berlinben közlekedett, többnyire a 280.02-es városi kiszerelésből, de beszereztek a 280.03-as távolsági kiszerelésű buszból is. A buszok botváltóval és sok osztatlan ablakkal rendelkeztek. Németország újraegyesítése után a legtöbb példány visszakerült Magyarországra és helyi Volánoknál álltak forgalomba, a maradék mintegy 50 buszt pedig fokozatosan selejtezték, vagy eladták külföldre, az utolsó darab 2000-ben járt utoljára a német fővárosban, majd a fehérorosz Hrodna városa vette meg. A Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin (Berlini Tömegközlekedési Emlékegyesület) két darab csuklós Ikarust őrzött meg, egy városi és egy távolsági változatot, melyeket azóta is meg lehet tekinteni a múzeumban, illetve nosztalgiautak során.[160][161][162][163] A berlini közlekedési vállalatnak, a BVG-nek is van egy felújított 280-asa, mely a Partibusz nevet kapta és ki lehet bérelni a cégtől.[164][165][166]Chemnitzben is felújításra került egy 280.03-as busz, mely magánkézben van.[167]
Lipcse 1975 és 1990 között szerzett be 89 darab 280.02-est, illetve 1978-tól 1990-ig Berlinből kölcsönvett további 26 darabot. A városban az utolsó jármű a 67-es és a 89E vonalakon 2001. március 7-éig közlekedett. A 208-as számú buszt felújították és nosztalgiajárműként őrzik.[168][169]
Szovjetunió és utódállamai
Egy igen leromlott állapotú 280-as Uljanovszkban 2008-banMoszkvai 280-as a helyi zöld-fehér flottaszínnel
A Szovjetunió az Ikarus legnagyobb felvásárlója volt, a 280-as típusból több, mint 25 000 buszt vásároltak különböző altípusokkal, a Szovjetunió felbomlása után pedig Oroszország is még mintegy 5500 darabot rendelt. A prototípus már 1970-ben megérkezett, a sikeres teszt után a sorozatgyártás 1973-ban indult, az új buszok főleg Ikarus 180-as buszokat váltottak. 1990-ben a magyar kormány nem engedett ki majdnem 1000 buszt, többnyire Ikarus 263-ast és 280-ast, mert a rubel annyira inflálódott, hogy nem fedezte a buszok előállításainak költségét. Így maradt Magyarországon az 1993-ban legyártott 200 000. Ikarus 200-as busz is.[14] A gyár körül folyó állandó huzavonák ellenére további nagy megrendeléseket teljesített az Ikarus, többnyire továbbfejlesztett változatokkal, például a holland Deltec céggel közösen kifejlesztett Ikarus 280.52F, melynek motorja földgázzal működött és Szegeden álltak forgalomba, majd később pár darab Oroszországba és Romániába is került. A rendelések teljesítését segítette, hogy az orosz műhelyek megtanulták összeszerelni a buszokat, így csak az alkatrészeket és a vázakat szállították le a magyarok, a buszokat helyben szerelték össze az oroszok. A Szovjetunióban és utódállamaiban négy altípus fordult elő a legnagyobb számban. Az elsők között 280.01-esek érkeztek. Az ASH 75.2-A8 sebességváltóval rendelkező buszokat 1980-ban váltották a ZF S6-90U sebességváltóval rendelkező 280.33-asok. 1987-től 1989-ig eltérő üléselrendezéssel és bolygóajtókkal érkezett a 280.48-as altípus. A következő évben áttértek a 280.64-esre, mely csak apróbb módosításokon esett át, mint például a belső világítás cseréje. Kisebb számban egyéb altípusú buszok is érkeztek, illetve 1990-től használtan is vásároltak, főleg az NDK-ból.[170][171][172][173]
A moszkvai Moszgortransz is több ezerrel rendelkezett a típusból, még 2001-ben készült példányok is kerültek az orosz fővárosba. 2010-ben 1390 darab forgalomban lévő 280-asuk volt, mely 2012-re 450 darabra apadt, és ezeket is folyamatosan vonják ki, helyüket új alacsony padlós járművek veszik át. [174][175]
A Szovjetuniótól függetlenné váló Tádzsikisztánban kitört polgárháború alatt kordonként használt Ikarus 280-as
A mai Oroszország területén elvétve még találkozni lehet Ikarus 280-as buszokkal, főleg a keletebbre fekvő részeken, a legtöbb helyen azonban már átadták helyüket a korszerűbb buszoknak.[176][177]
Kijevbe is nagy számmal érkeztek 280-asok, először 1973-ban szállított a MOGÜRT, a leggyakoribb a 280.33-as változat volt. Mintegy 700 darabbal rendelkeztek, melyek ma már nem közlekednek.[178] A csernobili atomkatasztrófát követő evakuálást mintegy 1200 darab, többnyire Kijevből átirányított Ikarus és LAZ buszokkal végezték. A pripjaty-i felvételeken Ikarus 280-as csuklós buszok is feltűnnek. A katasztrófa után a járműveket roncstemetőben helyezték el az erős radioaktív sugárzás miatt.[179][180][2][181]
A Balti-államokba is eljutott a típus, főleg a 280.48-as változat, melyek többnyire a fővárosokban jártak, Tallinnban, Vilniusban és Rigában, utóbbi helyen nosztalgiajárművel is rendelkeznek.[182][183]
Kazahsztánban és Tádzsikisztánban is jártak csuklós Ikarusok, előbbibe 10 darabot, utóbbiba 7 darabot újonnan szállítottak le, illetve használtan is vásároltak. Az utolsó legyártott 280-asok is Tádzsikisztánba kerültek 2003-ban.[14][176][177][184]
Moldova 1998-ban 21 darab 280.33O altípusú buszt vásárolt újonnan, illetve öt darabot használtan szerzett be, melyek Chișinăuba kerültek, ahol többségük még forgalomban van.[185][186]
A fehérorosz Amkodor gyár, mely főként mezőgazdasági gépek gyártásával foglalkozott, 1993-ban félkész Ikarus 280-asokat kezdett el összeszerelni saját néven. Az Amkodor-10126 névre keresztelt járműveket Pinszkben szerelték össze, a buszok homlokfalán az Amkodor és az Ikarus logó is feltűnt. Végül csak 47 darab készült el a módszerrel, illetve további 30 darab 280-ast átalakítottak. A járművek főként Minszkben, illetve Breszt, Mahiljov és Hrodna környékén álltak forgalomba.[187][188][189]
Románia
Ikarus 280-as Bukarestben 1977-ben
Románia számára külön csak egy sorozat készült, a 280.05-ösöket 1977-ben gyártották, melyek többnyire Bukarestben álltak forgalomba. Ezek után a románok inkább saját gyártású csuklós buszokat vásároltak. Az 1990-es évektől azonban magyar Volán-társaságoktól, az NDK-ból és Oroszországból használtan vásároltak autóbuszokat, melyek többek között Aradon, Nagyváradon, vagy Szatmárnémetiben teljesítettek szolgálatot. Ploiești 2011-ben 41 darab csuklós Ikarusszal rendelkezett, volt köztük különleges homlokfalú, illetve hét darab LPG üzemű busz is (ezeket a tetőn elhelyezett tartályról és a virágmatricákról lehet felismerni).[170][190][191][192][193][194][195]
Távol-Kelet
A 200-as sorozat megjelenésének idején Kínában már népszerűek voltak az Ikarus buszok, többek között Ikarus 31-esekből 640 darabot vásároltak, majd az Ikarus 60-as és az Ikarus 55-ösből is került az ázsiai országba. Az új csuklós busz sorozatgyártásának legelején a 280.01-es és 280.19-es változatból 187 darabot szereztek be, melyet több autóbusz azért nem követett, mert megromlott a két ország kapcsolata.[4][196]
Feljegyzések szerint az Ikarus öt darab 280-ast adott el Japánnak, azonban ezek a buszok sosem közlekedtek a szigetországban, hanem egy japán cég, az International Procurement and Service Corporation (IPS) kötötte a szerződést Luxemburgban 1978 májusában öt darab, az NDK-exporttal megegyező Ikarus 280.02-es autóbusz vásárlásáról. A buszokra a japán érdekeltségű, de németországi Schwedtben létesített vegyiüzemnél volt szükség.[4][197]
Törökország
Az Ikarus buszok Törökországban is hosszú karriert futottak be, főleg a nagyvárosokban. A törökök több, mint 2000 darab szóló Ikarus mellett 911 darab Ikarus 280-ast is beszereztek, melyek Isztambulban, Ankarában, İzmirben, Bursában, Eskişehirben és Antalyában jártak. A törököknek eleinte fizetési gondjaik voltak, ezért dohánnyal, pamuttal, zöldséggel és gyümölccsel fizettek a buszokért. Az 50 darab 280.25-ös Isztambulban állt forgalomba. 1980-ban a 280.28-as változat bemutatópéldány is a városban járt, majd 1991-ben 160 darab 280.67-est vásároltak, immáron pénzért. A városban napjainkban már nem jár egyik típus sem, 2013 körül az utolsót is selejtezték. 1990-ben Antalyába és Eskişehirbe 280.68-as, 1991-ben İzmirbe 280.66-os, 1992-ben pedig Bursába 280.68A altípusú buszokat szállított le a MOGÜRT. Bursa később a 280.72-es változatból is rendelt. A főváros Ankara először 1980-ban 50 darab 280.25-öst, majd 1985-től 1991-ig 333 darab 280.28-ast vásárolt, melyek közül a 2011-es adatok szerint már csak 23 darab volt forgalomban.[98][198][199][200][201][202][203][204][205][206][207][208]
A 280-as buszok sikerével 1975-ben elkészült a 280T prototípusa 280.T1 típusjellel, ami ZiU–5-ösök berendezésével jelent meg Budapest utcáin. A BKV 100-as pályaszámmal vette állományba és 1991-ig szolgálta a fővárost. A járművet megőrzési célból leállították, de helytelen tárolás miatt állapota leromlott, és 2000-ben szétvágták, azonban mégis van egy megőrzött példány: a 156-os pályaszámú trolit egy későbbi GVM-troli alkatrészeit is felhasználva újították fel.
GVM-elektronikával az Ikarus trolibuszokat 1985 és 1989 között gyártott. A legyártott 160 példányból 83 darab került Budapestre, Ikarus 280.94 típusként.[209]
↑A szállítható személyek száma a különböző altípusok között a belső kialakítások különbözősége miatt, azonos altípusok között pedig a különböző szabványok szerinti számolás miatt eltérő lehet.
↑Az Ikarus évszázados története: Gerlei Tamás, Kukla László, dr. Lovász György: Az Ikarus évszázados története. Budapest: Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó Kft. 2008. ISBN 9789639005853
Legát Tibor: Közlekedik a főváros. Budapest: Jószöveg Műhely Kiadó. 2008. ISBN 9789637052774
Drajkó Imre és Kaszap Jenő: Autóbusz járműszerkezet és típusismeret. Budapest: ÉTK Kiadó. 1990.
_%C3%BAti_v%C3%A1s%C3%A1rter%C3%BClet._Fortepan_110737.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
_II.JPG)
.jpg)
