La ligne de Lyon à Grenoble est une section de ligne ferroviaire française électrifiée à double voie et à écartement standard de la région Rhône-Alpes. Elle constitue d'un point de vue administratif la première partie de la ligne de Lyon-Perrache à Marseille-Saint-Charles (via Grenoble), qui est inventoriée sous le numéro 905 000 du Réseau ferré national (RFN) mais qui n'est exploitée que par segments. Elle relie depuis 1862Lyon le chef-lieu du département du Rhône à Grenoble celui du département de l'Isère. Cette ligne est moins détournée que celle qui existait précédemment entre Saint-Rambert-d'Albon et Grenoble via Rives, et qui avait été la première ligne de chemin de fer à atteindre et desservir Grenoble, en 1858.
Sur le plan du trafic des voyageurs, la ligne TER de Lyon à Grenoble est avec plus de 5 482 500 voyageurs annuels[1] la première de la Région Rhône-Alpes, devant celle de Lyon à Saint-Étienne (1 712 325 voyageurs annuels)[2].
Histoire de la ligne
Mises en service
Le , la Compagnie du Chemin de fer de Saint Rambert-d'Albon à Grenoble ouvre une ligne de 56 km entre Saint-Rambert-d'Albon (Vallée du Rhône) et Rives. Le dépôt principal de la Compagnie était à Saint-Rambert-d'Albon et un dépôt annexe (avec plaque tournante) était à Rives. Le la compagnie met en service le tronçon de Rives à Pique-Pierre à l'entrée de Grenoble. le la compagnie devient Compagnie du Dauphiné. Enfin, le après achèvement du pont sur l'Isère, le tronçon de Pique-Pierre à Grenoble est ouvert. La ligne de Saint-Rambert d'Albon à Grenoble via Rives fut donc la première ligne de chemin de fer à arriver à Grenoble.
La ligne de Lyon à Grenoble est concédée à la Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert à Grenoble par une convention signée le entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie. Cette convention est approuvée par un décret impérial le [3].
Par une délibération d'assemblée générale du , la Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert à Grenoble est rebaptisée Compagnie des chemins de fer du Dauphiné. Cette modification est approuvée par décret impérial le [4].
Le , le PLM met en service le tronçon de Lyon à Bourgoin-Jallieu. Il faut ensuite attendre le pour voir ouvrir la section entre Le Grand-Lemps et Rives. Ensuite les ouvertures de tronçons s'enchaînent avec le la mise en service de celui entre Bourgoin-Jallieu à Saint-André-le-Gaz. Le c'est au tour de celui entre Châbons et Le Grand-Lemps. Enfin, le la ligne de Lyon à Grenoble est complétée par l'ouverture de la section centrale de Saint-André-le-Gaz à Châbons.
Le , transfert des autorails ZZR 1 et 2 du Centre Autorails de Grenoble à celui de Besançon.
En 1936 et 1937, mise en service des nouveaux autorails Decauville ZZP 1 à 9 du PLM au Centre autorails de Grenoble, modifiés en 1952/1953, et renumérotés X 52001 à 52009 en 1962 formant la série X 52000 de la SNCF.
En 1937, le Centre Autorails de Grenoble reçoit 4 autorails-fourgons Berliet de la série BE ZZDM 101 à 104 et deux autorails Berliet de la série BE 3001 à 3014 de 250 ch, pour des services sur Lyon - Grenoble.
Le PLM est repris par la SNCF le , à la suite du décret du ).
En 1938, les locomotives à vapeur 141C des dépôts de Lyon-Mouche, Vénissieux et Grenoble assuraient la traction de nombreux trains sur Lyon - Grenoble.
En hiver 1938, circulation du train rapide nocturne 29/30 Paris - Grenoble via Dijon et Lyon.
Le , le dépôt de Vénissieux reçoit la locomotive à vapeur 141P 1, la 1re de la série des 141P.
Le , le roulement des locomotives à vapeur 141C et 141 E (141C modifiées) du dépôt de Grenoble indiquait des circulations sur Grenoble - Lyon.
En mars 1943, la ligne Lyon - Grenoble est desservie pour la 1re fois par une locomotive à vapeur du type 141P du dépôt de Vénissieux.
Au printemps 1943, le dépôt de Grenoble reçoit le transfert de 2 premières locomotives à vapeur 141P venant du dépôt de Venissieux.
Le , le dépôt de Grenoble reçoit le transfert 8 autres locomotives à vapeur 141P venant du dépôt de Vénissieux.
Le , toutes les 141P no 1 à 15 font partie des effectifs du dépôt de Grenoble, avec des roulements sur Grenoble - Lyon.
En 1945, mise en service des nouveaux autorails Decauville XDC 2001 à 2010 au Centre autorails de Grenoble, renumérotés X 52101 à X 52110 et formant la série X 52000 de la SNCF.
Après la Seconde Guerre mondiale
Le , le dépôt de Grenoble reçoit ses 4 premières locomotives à vapeur de type 141 R (à charbon), suivies en septembre 1946 de 13 autres 141 R, toutes neuves, avec des roulements sur Grenoble - Lyon. Les 141 R de Grenoble remplacent progressivement les 141P grenobloises qui sont mutées progressivement de 1946 à 1948 et pour la quasi-totalité au dépôt de Dôle. Les 141P du dépôt de Vénissieux continuent leurs roulements sur Lyon - Grenoble.
En 1952 et 1953, transformation des autorails Decauville ZZP 1 à 9 (futurs X 52000) du Centre autorails de Grenoble. Ces autorails sont modifiés par analogie aux XDC 2100 (futurs X 52100) avec, entre autres, la suppression de leurs capots d'extrémités qui leur avait valu le surnom de "Nez de cochon".
En 1954, dernière circulation d'une locomotive à vapeur 141P sur Lyon - Grenoble et suppression de ce type de locomotive au dépôt de Vénissieux.
En mai 1955, 3 autorails X 2400 sont affectés au Centre autorails de Grenoble, avec des roulements sur Lyon.
Le , le dépôt de Lyon-Vaise reçoit son 1er autorail de la série X 2800, l'X 2818.
En décembre 1961, le dépôt de Lyon-Vaise engage des X 2800 sur Lyon - Grenoble.
Le , le train SB/BS Lyon - Bordeaux via Clermont-Ferrand et Ussel, est amorcé à Grenoble et devient l'IB/BI "Isère-Bordeaux" assuré en RGP2 de la série X 2700.
En 1965, la rame tricaisses RGP1 rouge ex-TEE, composée des X 2734 + XR 7716 + X 2723, qui formait la rame présidentielle du Général Charles de Gaulle avait été mise à disposition de Monsieur Alexis Kossyguine, ministre soviétique des affaires étrangères pour sa visite en 1965 du Commissariat à l'Énergie Atomique (CEA) à Grenoble depuis Paris via Lyon.
Le , le dépôt de Grenoble perdait ses 5 dernières locomotives à vapeur 141 R charbon, toutes mutées au dépôt de Nevers et la 141 R 129 fur la dernière à quitter Grenoble pour aller par ses propres moyens à Nevers. Le dépôt de Grenoble devenait un relais pour les 141 R, les BB 66000 et les BB 67000 du dépôt de Vénissieux.
En février 1968, lors des Xèmes Jeux Olympiques d'Hiver de Grenoble du 06 au , de nombreux trains supplémentaires ont lieu dont plusieurs venant de Paris et de Lyon. Des renforts de locomotives sont envoyés à Grenoble (dont huit A1A A1A 68500 du dépôt de Chalindrey, huit A1A A1A 68000 de l'Ouest, et des BB 67000 des dépôts de Clermont-Ferrand, Nîmes et Strasbourg. Le triage fret de La Buisserate fut neutralisé pour garer les rames voyageurs supplémentaires.
Le , le dépôt de Lyon-Vaise réceptionne l'autorail de 1re classe X 2913 (série X 2800/X 2900) pour assurer des relations Lyon - Grenoble.
Le , la locomotive diesel CC 72013, du dépôt de Vénissieux, fut la première CC 72000 a tracter un train Paris - Grenoble depuis Lyon.
Le , le turbotrain expérimental X 2061 (TGS) vient en essais sur Lyon - Grenoble.
Le , dernière circulation du train IB/BI Grenoble - Bordeaux via Lyon.
Le , création du train bi-tranche 5015 Paris - Lyon - Avignon/Grenoble.
En septembre 1991, mise en service de l'électrification en courant 25 kV 50 Hz de la section de ligne Grenoble - Gières permettant l'amorce en gare de Gières-Campus de quelques trains pour Rives.
Le , train spécial, "Adieu à la vapeur" pour les voyageurs, tracté pat la locomotive à vapeur 141 R 1187 entre Lyon - Grenoble et Gare de Grenoble-Olympique (et retour) à l'occasion des Journées ferroviaires de Grenoble avec exposition de matériel ferroviaire en gare de Grenoble.
En septembre 1972, dernière circulation du train Lyon - Marseille via Grenoble et Veynes. À noter que pendant l'été 1972, et seulement cet été, ce train était tracté par une locomotive diesel CC 72000 du dépôt de Vénissieux.
Le , dernière circulation d'une locomotive à vapeur sur Grenoble - Lyon avec sur le TM 65.758 (marchandises) tracté par la 141 R 1187 (série 141 R fuel) du dépôt de Vénissieux. Cette locomotive figure aujourd'hui au musée du chemin de fer de Mulhouse.
En juillet 1973, à la suite d'une interruption de la ligne Lyon - Valence, de nombreux trains sont détournés via Lyon, Grenoble et Valence, dont les trains Paris - Nice, Nice - Paris, Cerbère - Paris, Strasbourg - Vintimille, Avignon - Dijon.
Le , première circulation commerciale d'un turbotrainETG sur Lyon - Grenoble.
Le , mise en service des turbotrainsETG sur Valence - (Moirans) - Grenoble - Chambéry - Genève.
Le , circulation d'un train spécial Lyon - Grenoble - Veynes (et retour) avec la locomotive à vapeur 141 R 1187.
Le , l'autorail X 2101 (de la série X 2100) vient en essais sur Lyon - Grenoble, puis les jours suivants sur Grenoble - Lus-la-Croix-Haute et Grenoble - Montmélian.
En été 1983, les turbotrainsRTG font leurs premières apparitions sur Lyon - Grenoble.
Après l'électrification et la mise en service du TGV
La mise en service de la LGV Sud-Est entre Paris et Lyon le entraîne la suppression des trains classiques diurnes directs entre Paris et Grenoble. Les relations entre Paris et Grenoble se font alors par correspondance avec les TGV à Lyon, en environ 4 heures. Le , la Gare de Lyon-Part-Dieu est inaugurée et remplace celle de Lyon-Brotteaux, trop exiguë. Cette mise en service permet de reporter le terminus lyonnais de la plupart des trains entre Lyon et Grenoble de la Lyon-Perrache à Lyon - Part-Dieu. À compter de cette date, seuls les omnibus arrivent à Lyon-Perrache.
L'électrification en courant 25 kV 50 Hz de la ligne de Lyon à Grenoble est mise sous tension le avec la locomotive électrique de reconnaissance BB 22216 (série BB 22200) de la SNCF. Les essais de rames TGV sont effectués par 2 rames tritension (séries 110 à 117 utilisées normalement sur la desserte Paris-Lausanne, conçues également pour le réseau CFF, en 15Kv basse fréquence 16 Hz 2/3 (aujourd'hui : Lyria). Cette électrification est inaugurée le avec un TGV. Elle permet de mettre en service dès le même jour la relation commerciale en TGV entre Paris et Grenoble par Lyon-Part-Dieu. Ce service est alors assuré à raison de trois aller-retours. Le , deux allers-retours (trois le vendredi) quotidiens supplémentaires de TGV sont créés entre Paris et Grenoble. Les voitures Corail directes diurnes entre Paris et Grenoble sont alors supprimées, ainsi que le dernier train direct nocturne.
En 1987, sont mises en service entre Lyon et Grenoble des rames réversibles Corail tractées ou poussées par des locomotives électriques de la série BB 25200.
Le est mise en service le premier tronçon de la LGV Rhône-Alpes entre Montanay et Saint-Quentin-Fallavier. Cette nouvelle ligne permet aux TGV entre Grenoble et Paris de ne plus transiter par le centre de Lyon et de gagner environ 15 minutes sur le trajet. À compter du , l'ouverture de la gare de Lyon-Satolas TGV sur la LGV Rhône-Alpes permet à certains TGV entre Paris et Grenoble de desservir la plate-forme aéroportuaire.
En octobre 1993, les circulations de turbotrainsETG et RTG entre Lyon et Grenoble cesse définitivement.
À la suite de l'électrification entre la gare de Grenoble et celle de Gières (au Sud-Est de Grenoble, sur la Ligne de Grenoble à Montmélian) mise en service le , la gare de Gières-Campus prend le nom de Grenoble-Universités-Gières et devient terminus des trains au départ de Grenoble et à destination de Rives, Saint-André-le-Gaz ou Lyon-Perrache.
La fin des années 1990 voit une hausse des circulations de TGV au départ de Grenoble. Ainsi, le est mis en service un TGV régulier entre Grenoble et Bruxelles-Midi. Il s'arrête à Lyon Part-Dieu, Marne-la-Vallée, Roissy Charles-de-Gaulle et Lille-Europe. De même, le sont prolongés sur Grenoble les TGV entre Nantes et Lyon 774/5, 728/9 et 708/9 (et retour).
En 1999, le train nocturne "Rhône-Océan" Lyon - Nantes est amorcé à Grenoble les fins de semaine. Dans ce cas le train rebrousse à Lyon Perrache avec changement de traction. C'est une BB 26000 SYBIC qui tracte ce train entre Lyon Perrache et Grenoble.
En 1999, on note sur les roulements SNCF 90 trains par jour entre Rives et Moirans et 121 trains par jour entre Moirans et Grenoble.
Le , mise en service d'automotrices Z2N NG Z 24500 à 2 niveaux entre Lyon-Perrache et Grenoble-Universités-Gières.
Le , circulation d'un train spécial, tracté par la locomotive à vapeur 141 R 1199, Lyon - Grenoble - Chambéry - Culoz - Lyon, pour un groupe d'amateurs anglais.
Le , dernier jour de circulation des trains Grenoble - Tours (Nantes) et Grenoble - Metz, désormais tous deux limités à Lyon.
Le , mise en service de l'horaire cadencé horaire sur Lyon - Grenoble et création de trains Grenoble - Dijon par diamétralisation de trains Grenoble - Lyon et Lyon - Dijon, en rames réversibles Corail avec traction ou pousse par des BB 22200 R.
À Moirans, un saut-de-mouton a été mis en service fin 2009[7]. Il supprime le cisaillement de la voie Grenoble-Lyon par les trains en provenance de la ligne de Valence à Moirans et augmente donc significativement la capacité de la section Moirans-Grenoble.
De 2012 à 2014, les voies de la ligne sont renouvelées sur une grande partie du parcours par une suite rapide. La voie 2 est refaite de Moirans à Saint-André-le-Gaz du au , et de Saint-André à Lyon entre janvier et . En 2014, c'est la voie 1 qui est reconstruite à son tour entre Moirans et Saint-André-le-Gaz[8].
Description de la ligne
Carte de la ligne
Tracé et profil
La ligne à double voie de Lyon à Grenoble commence par un tronc commun avec la ligne de Lyon à Chambéry, jusqu'à Saint-André-le-Gaz où cette dernière bifurque vers Chambéry sur une voie unique banalisée. La ligne monte ensuite à son point culminant juste après Châbons pour redescendre sur Grenoble via Rives, en passant sur le magnifique viaduc du Pont-du-Bœuf juste après la gare de Rives et la boucle de Voiron, franchissant le tunnel du Criel juste avant la gare de Voiron, puis Moirans où se greffe la ligne de Valence à Moirans, pour arriver enfin à Grenoble. La section centrale de la ligne entre Bourgoin et Moirans effectue de nombreux détours, et son profil est médiocre puisque les déclivités atteignent 16 ‰.
Équipement
La ligne comporte deux triages (à Vénissieux et à La Buisserate). L'ancien dépôt de Grenoble (avec ateliers, 3 rotondes couvertes et 3 plaques-tournantes) de la Rue Pierre Sémard a été démoli (la grande rotonde circulaire en 1965, et le reste dans les années 1980 pour la création du quartier Europole).
Vitesses limites
La vitesse maximale de la ligne varie de 80 à 160 km/h. Seules les sections de ligne de Lyon-Vénissieux à L'Isle d'Abeau et de Moirans à St Egrève sont autorisées à 160 km/h.
La ligne Lyon - Grenoble est la première de la Région Rhône-Alpes pour les flux de voyageurs, devant Lyon - Saint-Étienne, et transporte environ 22 000 passagers par jour[9].
En 2012, sa section la plus chargée, entre Lyon et les bifurcations de Saint-Quentin-Fallavier avec la LGV Rhône-Alpes est parcourue quotidiennement en moyenne par 130 TER, 70 TGV et 12 trains de marchandises[8].
Matériels ayant circulé sur la ligne
Autorails et automotrices
Autorails Michelin ZZR 1 et 2 du Centre autorails de Grenoble (de 1935 à 1937).
Autorails Decauville ZZ P 1 à 9 du PLM puis de la SNCF, modifiés en 1952/1953, renummérotés X 52001 à X 52009 formant la série des X 52000 du Centre autorails de Grenoble (de 1935 à 1973).
Autorails Decauville XDC 2001 à 2010 de la SNCF, renummérotés X 52101 à X 52110 formant la série des X 52100 du Centre autorails de Grenoble (de 1945 à 1973). L'X 52103 est conservé au musée des chemins de fer de Mulhouse.
Autorails Berliet de la série BE 3001 à 3014 (de 250 chevaux) du PLM du Centre autorails de Grenoble (2 engins reçus en 1937, ayant circulé jusqu'en 1966).
Autorails fourgons Berliet pour les messageries, de la série BE ZZDM 101 à 104, tous au Centre autorails de Grenoble (de 1937 à 1966).
Autorails X 2400 des dépôts de Grenoble et de Lyon-Vaise (de 1955 à 1962).
Autorails X 2800 du dépôt de Lyon-Vaise (de 1961 à 1985).
Turbotrain TGS expérimental X 2061 en essais sur Lyon - Grenoble (le 14/06/1969)
Automotrices TER 2N NG de la série Z 24500, en service actuellement, sur Lyon - Grenoble et précédemment Lyon - Grenoble-Universités-Gières.
Automotrices B 82500 (depuis 2009) du dépôt de Lyon-Vaise, en service actuellement sur Lyon - Grenoble sur roulement permettant d'acheminer ces rames Bi-Bi sur la ligne du Sillon Alpin entre Valence - Grenoble - Chambéry et Annecy ou Genève. Étant donné que ces rames Bi-Bi roulent sur une ligne électrifiée, ces véhicules fonctionnent, ici, en mode électrique. Lors de remplacement de Z2 Niveaux (sur Lyon-Grenoble, et Rives-Gières), elles fonctionnent, aussi, exclusivement en mode électrique.
Automotrices Regio 2N de la série Z 55500[10], en service depuis 2016, sur Lyon - Saint-André-le-Gaz[11].
Train diurne IB/BI Grenoble - Bordeaux en RGP2 bimoteurs X 2700.
Train diurne "Le Ventadour" Bordeaux - Grenoble en rame Corail tractée par une locomotive CC 72000 (jusqu'en 2003).
Trains diurne et nocturne Grenoble - Strasbourg via Lyon, Bourg-en-Bresse, Besançon, Belfort, Mulhouse et Colmar.
Train nocturne Grenoble - Freiburg-im-Breisgau (Allemagne) via Lyon, Dijon et Mulhouse (les fins de semaine pour les permissionnaires).
Train diurne Grenoble - Metz, via Lyon, Dijon, Culmont-Chalindrey, Toul et Nancy (jusqu'en 2007).
Train diurne Grenoble - Nantes via Lyon, Bourges, Vierzon, Tours, Saumur et Angers (jusqu'en 2007).
TGV diurne Grenoble - Bruxelles-Midi via Lyon Part-Dieu, Marne-la-Vallée, Roissy Charles-de-Gaulle et Lille-Europe du 29/09/1996 à 1999).
Avenir
Du fait du développement de l'offre TER Rhône-Alpes, cette ligne supporte un nombre de circulations toujours plus important, particulièrement entre Lyon et Bourgoin-Jallieu d'une part, et Grenoble et Moirans d'autre part. À l'heure actuelle, plus de 180 trains de voyageurs circulent quotidiennement sur chacun de ces deux tronçons.
La liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin devrait, à un horizon post-2030, tripler la ligne entre Lyon et Saint-André-le-Gaz par la création d'une ligne mixte LGV et fret. Cette liaison pourrait soulager la ligne actuelle de son trafic TGV et donc libérer un nombre important de sillons pour le trafic TER.
Un shunt ferroviaire entre Moirans et Rives comprenant un long tunnel a été envisagé afin d'améliorer de 8 minutes les temps de parcours des trains sans arrêt sur cette ligne (actuellement 1h10 pour un TGV par jour, 1h17 pour les TER). Il devait être financé dans le cadre du projet de ligne nouvelle Lyon-Turin[12] mais n'est aujourd'hui plus programmé par l’État.
Enfin le SCOT de la région urbaine grenobloise prévoit la mise à quatre voies de la section Moirans - Grenoble[13].
↑« N° 4413 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 16 mars 1857, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert à Grenoble : 18 mars 1857 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Nationale, xI, vol. 9, no 479, , p. 420 - 425.
↑« N° 6914 - Décret impérial qui, 1° autorise la Compagnie du chemin de fer de Saint-Rambert à Grenoble à prendre la dénomination de Compagnie des chemins de fer du Dauphiné ; 2° approuve des modifications aux statuts de ladite compagnie : 5 décembre 1857 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Nationale, xI, vol. 10 « Partie supplémentaire », no 451, , p. 1341 - 1353.
↑« N° 6704 - Décret impérial qui approuve la convention passée, les 22 juillet 1858 et 11 juin 1859, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée : 11 juin 1859 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Nationale, xI, vol. 9, no 709, , p. 21 - 26.
↑« N° 6705 - Décret impérial qui approuve la convention passée, les 22 juillet 1858 et 11 juin 1859, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer du Dauphiné : 11 juin 1859 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Nationale, xI, vol. 9, no 709, , p. 26 - 53.
Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, éditions N.M., Paris, 1969.
Bernard Collardey et André Rasserie, Les 141 R, ces braves américaines, La Vie du Rail, 1981.
Jean-Chaintreau, Jean Cuynat et Georges Mathieu, Les Chemins de fer du PLM, La Vie du Rail et La Régordanne, 1993.
Patricia et Pierre Laederich, André Jacquot et Marc Gayda, Histoire du réseau ferroviaire français, éditions de l'Ormet, Valignat, 1996.
Maurice Mertens et de Jean-Pierre Malaspina, La légende des Trans Europ Express, LR-Presse.
Patrice Bouillin, William Lachenal, André Presle et Denis Vuagnoux, Les dernières locomotives à vapeur d'Europe, Grenoble, P.Bouillin, , 4 à 51
Jean-Marc Dupuy, Les archives du PLM, tome 1 l'histoire de la Compagnie des origines à 1899, numéro hors série, Le Train, 2008.
Hebdomadaire : "La Vie du Rail", avec divers articles sur Lyon - Grenoble et sur Grenoble (parus en 1967 et 1968).
Quotidien : "Le Dauphiné Libéré", avec divers articles sur Grenoble et sur les essais des 040 DG 502, BB 67001, A1A A1A 68001, BB 69001, CC 70002, CC 72002, Turbotrains ETG et RTG, TGV 001, TGV PSE, etc., parus de 1950 à 2009.
Revue : "Voies Ferrées", avec l'article "la saga des Nez de cochon" sur les autorails DecauvilleX 52000 et X 52100 du Centre autorails de Grenoble, par William Lachenal, paru pages 6 à 16 dans le no 1 de septembre-octoble 1980. Dans le même numéro et du même auteur, article "X 2101 : escapade alpine" (de la série X 2100), pages 18 et 19.
Revue : "Le Train", avec hors série "Les locomotives diesel de ligne" tome 4, les CC 72000, par Olivier Constant, 3/99 paru en 1999.
Indicateurs horaires SNCF des années 1938 à 2005.
Archives PLM et SNCF du dépôt de Grenoble (des origines à 1975).
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