Superblock (Stadtplanung)

Schematische Darstellung eines Superblocks im deutschsprachigen Raum (2021)

Superblocks (auch Superilles (katalanisch), Supergrätzl (österreichisch), Quartierblock (schweizerisch) bzw. Superinseln oder Kiezblocks) bezeichnet ein Konzept der städtischen Verkehrsplanung und dient unter anderem der Verkehrsberuhigung von Wohnquartieren. Durch geeignete Mittel wird Kraftverkehr an der Durchquerung gehindert und zurück auf Hauptverkehrsstraßen geleitet. Dadurch werden die Verkehrssicherheit und Aufenthaltsqualität für die Bewohner des Wohnquartiers[1] sowie deren Gesundheit und Klimaresilienz gesteigert.[2][3] Erste Indizien legen ihre Eignung zur Bekämpfung des Klimawandels sowie zur Linderung der Folgen der globalen Erwärmung nahe.[2][4]

Grundlagen

Als Superblock wird in der Stadtmorphologie die Ansammlung mehrerer Häuserblöcke bezeichnet, die in etwa die subjektiv wahrgenommene Nachbarschaft darstellen und ihrerseits beispielsweise durch größere Straßen begrenzt werden.[5] Ausgehend davon werden unter dem Begriff Maßnahmenbündel der Mobilitäts- und Stadtplanung beschrieben, die im Wesentlichen der Abschwächung von urbanen Flächennutzungskonflikten und der Einhegung des motorisierten Individualverkehrs dienen, ohne dessen Nutzbarkeit wesentlich einzuschränken. Je nach Ausgangslage und verbundenen Zielsetzungen sind Umsetzungen mit kleinem bis mittleren baulichen Aufwand verbunden.[6]

Kiezblock-Entwurf mit starken baulichen Eingriffen (Brüsseler Kiez, Berlin – Follert 2021[6])

Kiezblock-Entwurf mit geringen baulichen Eingriffen (Brüsseler Kiez, Berlin – Follert 2021[6])

Verkehrstechnik

Innerhalb der Superblocks

Diagonalsperre: Häufiges Gestaltungselement zur Einschränkung der Durchfahrt für motorisierten Individualverkehr (MIV)

Diagonalsperre und Spielstraße eines Superblocks (Leipzig 2023)

Zentrales Element der Superblocks sind Modalfilter (Fahrbahnbarrieren wie z. B. Diagonalsperren, Poller, Pflanzkästen), die nur bestimmten Verkehrsmitteln wie Fahrrädern und (Elektro-)Rollstühlen die Durchfahrt erlauben. Kraftfahrzeugen wird damit lediglich die direkte Einfahrt zum jeweiligen Zielort und anschließende Rückkehr zur Hauptstraße gewährt, ohne die Querung mehrerer Nebenstraßen zuzulassen.[7] An neuralgischen Punkten können mechanisch umlegbare oder elektronisch versenkbare Poller Behörden- und Instandsetzungsfahrzeugen die Durchfahrt der Modalfilter ermöglichen.

Die durch die Modalfilter erzeugten Rundkurse für Kraftfahrzeuge können im Bedarfsfall zu Einbahnstraßen erklärt werden,[8] um eine Einsparung notwendiger Fahrbahnbreiten und potentiell höhere Durchfahrtsgeschwindigkeiten zu ermöglichen. Aufgrund des damit möglicherweise erhöhten Verletzungsrisikos ist der Ansatz aus planerischer Sicht umstritten. Viele Superblocks sehen deshalb eine Angleichung der verschiedenen Maximalgeschwindigkeiten per Tempolimit oder die Umwidmung zum verkehrsberuhigten Bereich vor.

Als Orientierung schlägt das Ursprungskonzept der Superblocks mit einer Kantenlänge von 400 Metern vor. Ziel ist es, dass die Umfahrung eines Superblocks per Auto gleich lang wie Umrundung eines einzelnen Häuserblocks zu Fuß dauert, um die distanzabhängige Nutzung verschiedener Verkehrsmittel anzuregen.[9] Fahrbahnverengungen und Gehsteig-Versatzstücke können ergänzend zur Verkehrsberuhigung und Verschiebung der Flächennutzung beitragen, ohne Fahrradfahrende zu behindern.[6] Zur Anregung von Achtsamkeit weisen Kreuzungen in der Regel keine Ampeln auf.[7] Parkraumbewirtschaftung und Anwohnerparken werden als komplementär zu den Zielsetzungen vieler Superblocks erachtet und können Teil eines Anreizsystems sein.[10] Entgegen früherer Annahmen sind Superblocks auch für Städte mit nicht-quadratischem Straßenraster wie Straßenfächern oder historischen Mischformen geeignet.[11]

Umgebung

Die Schaffung von Superblocks kann mit nach Verkehrsträgern separierten Hauptverkehrsstraßen (bspw. mit geschützten Radfahrstreifen) sowie Aufpflasterungen an den Einmündungen in die Superblocks einhergehen, um Verkehrsformen mit größeren Geschwindigkeitsunterschieden auf längeren Strecken voneinander zu trennen und eine risikoärmere Umrundung des Superblocks zu Fuß zu ermöglichen. Unterstützend können gesonderte Signalanlagen für den Radverkehr[6] die Anbindung an Radschnellwege und die Beachtung angemessener Fußwege[12] die Verknüpfung von Superblocks verbessern. Zur Weiterführung des Ansatzes zur Ressourceneffizienz können umrandende und beibehaltende Parkzonen für Carsharing oder Bus- und Tramhaltestellen ausgewiesen werden. Eine gute Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) gilt erfahrungsgemäß als Grundvoraussetzung für die Akzeptanz.[13]

Ebenfalls relevant für den Erfolg von Superblocks ist eine bereits bestehende „[städte-]bauliche Kompaktheit“ oder mit der Einrichtung einhergehende Anreize zur Ansiedlung von Nahversorgung und örtlicher Daseinsvorsorge wie beispielsweise Lebensmittelversorgung, Arztpraxen, Bildungs-, Freizeit- und Betreuungszentren.[14]

Flächengestaltung

Mobile Hochbeete im Straßenraum (Bremen 2017)

Öffentliche Toilette und Parkflächen für Taxis, Carsharing und Fahrräder (Wuppertal 2020)

Durch die Umwandlung zu Kiezblocks ist vielfach mit Freiflächen zu rechnen, die einer neuen Verwendung zugeführt werden können.[3][15] Dies kann der Überschneidung von Modalfiltern,[16] der Optimierung von Verkehrsführungen aber auch vorgreifenden Maßnahmen wie dem Rückbau von Parkplätzen für Kraftfahrzeuge geschuldet sein. Werden in Kreuzungsbereichen mehrere Modalfilter anstelle einer einzelnen Diagonalsperre genutzt, können diese zusammenhängende, neue Plätze und „Mini-Fußgängerzonen“ schaffen.[17]

Die frei gewordenen Flächen können in vielen Fällen zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität (z. B. Sitzgruppen mit Tischen und Bänken, Hochbeete, Spielplatzelemente), Klimaschutzmaßnahmen (z. B. Entsiegelung, Bepflanzung, Erweiterung von Plätzen und Parkanlagen, White-Label-Paketboxen) und der dezidierten Unterstützung anvisierter Fortbewegungsmittel (z. B. Fahrradstationen und -abstellanlagen, Ladestationen) genutzt werden. Auch Gestaltungselemente zur Förderung lebenslangen Lernens, kultureller Bildung (z. B. Bücherschränke, Freiluftbühnen) und Sportförderung[18] sind denkbar.

Weitere Ansätze

Aufgrund der erwartbaren Verlagerung auf Fuß- und Radverkehr sowie entsprechender Änderungen im Kauf- und Aufenthaltsverhalten[19] kann die Einführung von Superblocks auch in Strategien zur „Wiederbelebung der Innenstädte“[20] und Förderung von Kleingewerbe, Zivilgesellschaft (Begegnungsstätten) oder Infrastruktur für urbane Produktion und Reparaturkulturen (z. B. Bibliotheken der Dinge, FabLabs)[21] eingebunden werden.

Wegen des integrativen Ansatzes und einer möglichen Steigerung des Nachbarschaftswahrnehmung werden auch weitere infrastrukturelle Elemente und die Förderung von Bürgerenergiegenossenschaften zur dezentralen Stromerzeugung (Energy Sharing) diskutiert.[22] Bereits zwischen 2015 und 2023 richtete die Stadtregierung Barcelona sogenannte Care-Superblöcke (Superilles de les Cures) ein, um auch die ambulante und häusliche Pflegedienste gemäß lokaler und nachbarschaftlicher Nahversorgung zu organisieren. Durch das Programm waren jeweils 12 Pflegefachkräfte etwa 50 Pflegebedürftigen im gleichen Einzugsgebiet zugeordnet, was den Beschäftigten kürzere Arbeitswege und mehr -autonomie sowie den Klienten eine stabilere Bezugsgruppe und flexiblere Betreuung zugestand.[23]

Geschichte

Das Konzept der Superblocks geht maßgeblich auf den spanischen Biologen, Psychologen, Umweltingenieur und Energietechniker Salvador Rueda zurück, dem nach eigenen Angaben ab 1995 mehrere praktische und wissenschaftliche Arbeiten vorausgingen. In ihnen führte er die Paradigmen der Wissensökonomie („Dematerialisierung der Ökonomie“), der nicht-linearen Energie- und Stoffströme („neuer, entropischer Metabolismus“) und des Recyclings zum Ökosystemischen Urbanismus zusammen.[9]

Nachdem Superblocks in Barcelona seit den frühen 2000er-Jahren in der Stadtentwicklung Barcelonas Anklang fanden,[8] fokussierte Rueda den Gestaltungsansatz 2012 auf die „Stadt als System der Proportionen“ im Sinne wiederkehrender städtebaulicher Erscheinungsformen und funktionaler Gesetzmäßigkeiten. 2014 leitete er daraus sieben Gestaltungsprinzipien ab:[9]

1. Kontext urbanen Handelns: Alle Tätigkeiten sollen weder direkt noch indirekt ökologischen, ökonomischen oder sozial schaden.
2. Landnutzung und Stadtmorphologie: Entfernungen wirken sich maßgeblich auf die Funktionalität, Synergien und Akzeptanz städtischer Infrastruktur aus. Sie sollen bei der Raumordnung beachtet werden, um sozialen Zusammenhalt zu steigern und dennoch Sozialsysteme zu entlasten.
3. Urbane Funktionalität: Der öffentliche Raum soll sicher sein und gleichermaßen zu Mobilität und Lebensqualität beitragen. Mindestens 75 Prozent sollen der Ausübung von Bürgerrechten gewidmet sein.
4. Urbane Komplexität: Die Förderung der Vielfalt von Institutionen, Individuen und deren Aktivitäten vermehrt das verfügbare Wissen. Urbane Räume und Dienstleistungen müssen darauf ausgerichtet sein (Smart Cities). Lokale Fertigung (Eigenproduktion) und eine Mischung von Wohn- und Gewerbeflächen im Verhältnis von 1:4 bis 1:3 in Gebäuden soll angestrebt werden.
5. Stadtgrün und Biodiversität: Nachhaltigkeit und Artenvielfalt von Ökosystemen können nicht losgelöst von Bauwesen, Urbanistik oder Mobilität werden.
6. Metabolische Effizienz: Städtische Stoff- und Energiekreisläufe wie Wassermanagement und Ressourcenwirtschaft sollen stets die größtmögliche Effizienz bei geringstmöglicher Beeinträchtigung des Ökosystems aufweisen.
7. Sozialer Zusammenhalt: Die konfliktfreie Koexistenz verschiedener gesellschaftlicher Gruppen hängt vom Zugang zu Wohnraum und für den Alltag notwendiger öffentlicher Einrichtungen ab. Letztere sollten zu Fuß in maximal 10 Minuten erreichbar sein.

2017 entwarf Rueda die Superblocks als städtebauliches Modell, das neben dem heute dominierendem Fokus auf die Umgestaltung des Straßenlands auch Gebäude und Untergrund mit einbezieht.[9] Ende des gleichen Jahres richtete Barcelona den ersten Superblock ein und dehnte den Ansatz 2018 auf weitere Häuserblöcke und Bezirke aus, was weltweit medial aufgegriffen wurde.[24][25][26][13][27][28][29][30] Bis 2021 wurden durch Superblock Poblenou gut 27.500 Quadratmeter öffentlichen Raums erschlossen.[7] 2020 kündigte Barcelona die Ausweitung der Superblocks auf weitere 21 Straßen an, was 334.000 Quadratmetern neuer Freifläche und 66.000 Quadratmetern neuer Grünfläche zur Folge haben soll.[31] Dem Entschluss voraus ging eine Entscheidungsfindung per Participatory Budgeting.[32]

Superblock mit provisorischer Begrünung, Radschnellweg und Modalfiltern (Poblenou 2016)

Superblock mit entsiegelten Flächen für Straßengrün (Barcelona 2024)

Verbreitung

Stadtmöbel bei der Eröffnung des ersten Superblocks in Leipzig (2023)

Low Traffic Neighbourhood (LTN) in Kingston, London (2020)

Neben der Verbreitung in Spanien (neben Barcelona beispielsweise Vitoria-Gasteiz[33]) und ähnlichen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen sind Superblocks in verschiedenen Ländern und Städte verschiedener Bevölkerungsdichten umgesetzt worden. Auch in Städten ohne schachbrettartige Straßenform gibt es das Potential, Superblocks oder Miniblocks zu implementieren.[11]

Deutschland und Europa

Nach der Bildung erster Bürgerinitiativen in Deutschland schlossen sich mehrere von ihnen ab 2020 in der „Kiezblock“-Kampagne zusammen. Die zugehörige Website listet für Berlin derzeit 72 Initiativen (Stand: Dezember 2024), die sich für die Einführung von Kiezblocks in ihren Wohnquartieren einsetzen.[34] Inzwischen wurde in mehreren Berliner Bezirken die Umsetzung von Kiezblöcken beschlossen.[35][36][37][38] Weitere Überlegungen und Vorhaben existieren beispielsweise in Darmstadt,[39][40] Leipzig,[41][42] Hamburg,[43][44][45] Hannover,[46] Hildesheim,[47] Karlsruhe,[48] Köln,[49][50] München,[51][52] Stuttgart,[53] Wiesbaden[54] und Wuppertal.[55]

Schulzone als Teil eines Superblocks in Wien (2023)

In Österreich wurde ein prototypisches Supergrätzl in Favoriten (Wien) eingerichtet[56], weitere beschlossen[57] und größeres Potential attestiert.[58][59] In der Schweiz diskutieren z. B. Basel und Zürich die Einführung von Superblocks.[60][61] In Basel werden 2025 Superblock Tests in den Quartieren Matthäus und St. Johann eingerichtet.[62] Dies geht auf Petition zurück, die von Anwohner gestartet wurde[63]. In Zürich sollen vier Pilotgebiete unter dem Namen Quartierblöcke umgesetzt werden[64]. London richtete während der COVID-19-Pandemie sogenannte Low-Traffic Zones (Niedrigverkehrszonen) ein,[65] zahlreiche weitere britische Städte wie Bath und Bristol richteten sogenannte Low-Traffic Neighbourhoods (Niedrigverkehrszonen, kurz: LTN) ein.[66][67] Oxford plant deren Ausweitung auf die gesamte Innenstadt.[68]

Weltweit

Buenos Aires (Argentinien) richtete 2018 fünf Superblocks ein. In Quito (Ecuador) wurden seit 2014 einzelne Straßen adaptiert.[13] Weitere Überlegungen bestehen für Casco Viejo (Panama).[69] In Australien werden existierende Quartiere Adelaide, East Perth und Sydney mit Superblocks verglichen.[28] In Taipeh (Taiwan) existierte 1985 ein ähnliches Vorhaben, dessen Verstetigung mangels dauerhafter politischer Unterstützung gescheitert sei.[70] Aufgrund der schnellen Industrialisierung und Urbanisierung sind in vielen Boomtowns und Planstädten der Volksrepublik China sogenannte Megablock-Strukturen entstanden, die die ursprünglichen Häuser- und Wohnquartiersgrößen von Superblocks weit übertreffen, weshalb bereits seit geraumer Zeit aus ähnlichen Motiven das Aufteilen und Diversifizieren der vorherrschenden Strukturen und Freizeitgestaltung erwogen wird.[71] Selbiges gilt auch für Großstädte anderer asiatischer Staaten wie Südkorea.[72] Bis 2012 hatten sich gut 100 chinesische Lokalregierungen der Planung autarker Niedrigemissions-Städte und -Distrikte, sogenannter Eco-blocks, verschrieben.[73] In Japan wird der Fokus auf kleinteilige Stadtinfrastruktur auch als kulturgeschichtliche Rückbesinnung interpretiert.[74]

Situation in Deutschland

Rechtslage und Status quo

Da meist Gemeindestraßen betroffen sind, kann die Einrichtung von Superblocks in der Regel durch Anordnung der kommunalen Straßenbaubehörden oder Anweisung über übergeordnete Stellen der Länder erfolgen (in Einzelfällen §45 StVO[75]). Im Regelfall können auch die Instrumente der „baulichen Umgestaltung des Straßenlandes“ und der „Teileinziehung“ gemäß Landesstraßengesetzgebungen angewendet werden.[76] Als Teil der Lösungen zur Ansprache der Klimakrise sei die Entwicklung von Superblocks „vergleichsweise einfach“[2] und prinzipiell „skalierbar“.[77] Zentrale Gestaltungselemente wie Diagonalsperren sind aus planerischer Perspektive etabliert.[78] In der Mobilitätsforschung umstritten ist der zur Umsetzung hinderliche, aber gegenwärtig erforderliche Nachweis einer lokalen „Gefahrenlage“ (Stand: 2022).[79]

Umsetzungsprozess

Bürgerinitiativen, Nachbarschaftsvereine,[80] direktdemokratische und partizipative Elemente wie Einwohneranträge,[81][82] Bürgerbegehren und Volksentscheide[83] können derartige Entscheidungen stützen.[77] Initiale oder verstetigte, hybride Partizipationsformate (Präsenzveranstaltungen wie Einwohnerversammlungen, Online-Portale mit Vorschlagsmöglichkeiten) können zu einer zielgerichteteren und lokale Gegebenheiten und Bedürfnisse angepasste Ausgestaltung beitragen,[84][85][86][7] die durch – dem Quartiersmanagement ähnliche – „lokale Koordinierungsstellen“ unterstützt werden könnten.[87] Auch repräsentativ eingeladene Bürgerräte werden zur Ausgestaltung von Superblocks eingesetzt.[88]

Technische Grundlagen und Hilfsmittel

Open Data,[89] Serious Games[90][91][92], Kordonzählungen[93][94] und Citizen Science zu Verkehrsaufkommen, -geschwindigkeiten und Durchfahrtswegen,[95][96][97] Luftverschmutzung und Lärmbelastung[98] können zur Anbahnung und Ausgestaltung von Superblocks genutzt werden. Neben im Browser erprobbaren, partizipativen Planungstools[99] existiert ein Python-Package zur Ermittlung möglicher ‚Zuschnitte‘ und der Auswertung von Superblocks.[100][101]

2023 veröffentlichte eine deutsche Nichtregierungsorganisation mit der ESu 2023 einen technischen Standard für Superblocks.[76][102]

Rezeption

Stand der Wissenschaft

Vergleich von herkömmlichen Straßenbild und Superblocks (Barcelona 2014)[2]

Vergleichskriterium	Reguläres Straßenbild	Superblock-Modell
Flächenverhältnis Fußwege/Straße	1:3	3:1
Barrierefreiheit (Fußwege > 2,5 m)	89 %	99 %
Luftqualität (NOx < 40 µg/m³)	67 %	95 %
Lärmschutz (< 65 dB)	85 %	88 %
Aufenthaltsqualität	25 %	72 %
Wärmeaufnahme am Beispiel (kW/m²)[9]	72,1	46,3 (∆ -36 %)

Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) sieht es als erwiesen an, dass Superblocks und autofreie Innenstädte zu Krankheitsprävention, sozialem Wohlbefinden und der Bekämpfung von globaler Erwärmung und Umweltschäden beitragen. Zudem sei nachgewiesen, dass sie zu mehr gesellschaftlicher Resilienz und öffentlicher Gesundheit in Extremsituationen beitragen – beispielsweise in der COVID-19-Pandemie.[103] Eine Studie am Beispiel von London beschreibt Veränderungen im Mobilitätssektor als größten unmittelbar umsetzbaren Beitrag, den Großstädte zur Einhaltung des 1,5- bzw. 2-Grad-Ziels leisten könnten. Im Zuge dessen solle auch eine priorisierte Umsetzung von Superblock-Vorhaben erfolgen.[104]

Verkehrslärm und -abgase gelten als Gesundheitsrisiko.[105] Es wird daher geschätzt, dass die Einrichtung von Superblocks zu weniger Verkehrs-, Stickoxid- und Lärmbelastung sowie mehr Grünflächen, mehr Rad- und Fußverkehr und geringerer Hitzebelastung führt.[3] Auch eine erhöhte Lebenserwartung wurde mit verkehrsberuhigten Wohnquartieren in Verbindung gebracht; die ersten Superblocks Barcelonas sollen 700 verfrühte Todesfälle verhindert haben.[106] In einem Stadtteil in London verringerte sich die Zahl verkehrsbedingter Verletzungen nach der Einführung verkehrsberuhigender Maßnahmen um circa ein Drittel.[107] Die Stadtverwaltung Barcelonas prognostizierte für Stadtteile mit Superblocks eine Reduktion des Kraftfahrzeugaufkommens und resultierender Kohlenstoffdioxid-Emissionen (CO₂) in Höhe von 21 Prozent (40 Prozent sektorspezifische Einsparung pro Person),[2] wobei durch das Gesamtprogramm Einsparungen bis zu 75 Prozent erwartet wurden.[108] Superblocks in Victoria-Gasteiz reduzierten die örtlichen CO₂-Emissionen um 42 Prozent.[109] Ein Verkehrsmodell von Wien geht von einem Reduktionspotential des durchschnittlichen Gesamt-CO₂-Ausstoßes pro Kopf in Höhe von 1 bis 3,7 Prozent aus, wobei die Reduzierung individueller Treibhausgasemissionen durch eine großflächige Anwendung des Konzepts noch größere Wirksamkeit entfalten könnte.[4] Selbiges gilt für andere, oben genannte Zielsetzungen.[110] Weitere Evaluationen zur planetaren Gesundheit dauern an.[111]

Der Wissenschaftliche Beirat der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen (WBGU) hält die „Fokussierung auf kleine und überschaubare Stadteinheiten wie Quartiere oder Blöcke“ für hilfreich für die Steigerung der Lebensqualität und soziale Kohäsion.[87] Der Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) sieht Superblocks als ein „eindrucksvolles Beispiel dafür, welche Gesundheitsgewinne erreicht werden könnten, wenn Natur als Baustein städtischer Umgestaltung genutzt wird“.[112] Zudem senke das Konzept die „mentalen Schranken“ für urbanes Leben abseits der autozentrierten Stadt der späten 1950er-Jahre.[2] Superblocks werden als Lösungsansatz erachtet, um die Diskrepanz urbaner Entwicklungsziele zu harmonieren. Ziel sei es, „kompakte Stadtstrukturen [...] zu erhalten und zugleich öffentliche (Straßen-)Bereiche [...] für unterschiedliche Nutzungen besser zu erschließen“.[113] Ein Bericht des Austrian Institute of Technology (AIT) und der Technischen Universität Wien bewertet das Potential von Superblocks als „sehr hoch“ und empfiehlt deren flächendeckende Implementierung. Hierzu werden Wirkungsanalysen, die Einbettung in bestehende Planungsmechanismen, die initiale Umsetzung besonders aussichtsreicher Superblocks, ein Stufenplan für den schrittweisen Ausbau, partizipative Pilotprojekte zur Neugestaltung des öffentlichen Raums, Synergien mit anderen Baumaßnahmen und die Evaluation der initiierten Superblocks empfohlen.[114]

Indizien deuten darauf hin, dass Einkaufsstraßen und ansässige Geschäfte entgegen Erwartungen von verringertem Autoverkehr profitieren und Fortbewegungsalternativen (zu Fuß, Fahrrad) positivere Auswirkungen auf das Konsumverhalten aufweisen.[115][19] In den Superblocks Barcelonas nahm das Radverkehrsaufkommen um 30 Prozent zu (Gràcia), die Bewegungen der Bevölkerung in Poublenou wuchsen um 28 Prozent. Die Zahl der Verkehrsunfälle soll signifikant gesunken sein.[7] Der Effekt zeigt sich anderswo ebenso und wirkt sich zum Teil auch auf das Verkehrsverhalten in benachbarten Quartieren aus.[116][117][118] Laut Verkehrsmodellen könnte der Wechsel vom Auto zum Bus bzw. öffentlichen Nahverkehr am größten ausfallen.[119] Laut des Deutschen Instituts für Urbanistik (DIfU) verringerten Superblocks auch in Nachbarstraßen das Verkehrsaufkommen, da meist auch dort eine Veränderung im Modal Split zugunsten platzsparender Alternativen erfolge (Verkehrsverpuffung).[120][121] Hierfür sprechen auch Verkehrssimulationen mit hypothetischen Superblocks.[119] Eine Auswertung der mit Superblocks vergleichbaren Londoner Niedrigverkehr-Nachbarschaften (Low Traffic Neighbourhoods, LTN) fand keine Verschlechterung der Anfahrtszeiten für Rettungskräfte.[122] Eine auf 20 Jahre ausgelegte Kosten-Nutzen-Rechnung attestierte dagegen die hohe Wirtschaftlichkeit von Superblock, was primär durch die Vermeidung von Wohlfahrtsverlusten durch die Steigerung öffentlicher Gesundheit begründet wurde.[123] An zentralen Punkten könnten per Funksteuerung versenkbare Poller erwogen werden, um Anfahrtszeiten weiter zu senken.

Nach bisherigem Kenntnisstand kann Gentrifizierung im Zuge neuer Superblocks vermieden werden, insbesondere wenn entsprechender Milieuschutz von Anfang an mit berücksichtigt wird. In Barcelona soll die Einführung der Superblocks den Wegzug von Familien an den Stadtrand vermindert haben.[33] Untersuchungen in London fanden keine bis kaum demographische Unterschiede zwischen verkehrsberuhigten und benachbarten Vierteln.[124][125] Am ehesten seien Vorteile für stark benachteiligte Bevölkerungsgruppen erkennbar.[126][127] Nichtsdestotrotz solle die Vermeidung sozialer Ungleichheit neben Klimaschutz und urbaner Aufenthaltsqualität als eines der Kernziele von Superblocks berücksichtigt werden.[2][128][129] Dies könne am ehesten durch die breit angelegte Planung von Superblocks anstelle von Einzelvorhaben geschehen.[130]

Eine Studie der Umsetzung von Superblocks Barcelonas kommt zu dem Schluss, dass die nötige Konsequenz derartiger Vorhaben weiter hinter den in Verkehrswissenschaften, Stadtplanungs- und Klimaforschung diagnostizierten Erfordernissen zurücksteht. Grund hierfür seien unter anderem lokalpolitische Autoritätskonflikte und Opposition aufgrund falscher Annahmen und nicht eingebundener Teilvorschläge, weshalb frühe Beteiligung zu höherer Akzeptanz führen könne.[86]

Öffentliche Aufmerksamkeit und Positionen

Anwohner von Superblocks in Barcelona bemängelten die Umwege, die nötig sind, um mit Fahrzeugen Ziele innerhalb von Superblocks zu erreichen. Ebenso wurde der den Zuwachs des Verkehres auf den umliegenden Hauptverkehrsstraßen kritisiert.[131] Die Steigerung betrug einer Evaluation zufolge real lediglich 2 bis 3 Prozent,[132] die jedoch ein temporärer Effekt sein könnte.[133] Inwieweit durch Superblocks Parksuchverkehr vermieden werden kann, ist öffentlich umstritten.[134][135]

In einer repräsentativen Umfrage der Londoner Verkehrsbehörde (TfL) zu den Londoner Niedrigverkehrszonen (LTN) befürworteten 51 Prozent der Bevölkerung die Einführung der LTN (16 Prozent Ablehnung, 33 Prozent neutral). In einer weiteren Umfrage eines Meinungsforschungsinstituts befürwortete die Londoner Bevölkerung die flächendeckende Umgestaltung der Londoner Innenstadt zu LTN mit ähnlichen Stimmverhältnissen.[65] Obwohl oftmals bei politischen Initiativen für Superblocks mit Backlashes gerechnet wird,[130] deuten Auswertungen aus Barcelona auf gestiegene Zustimmungswerte der initiierenden Partei innerhalb der entsprechenden Superblocks hin.[136] Die Initiative Lebenswerte Städte, in der sich über 1000 deutsche Kommunen für die rechtliche Zulässigkeit der flächendeckenden Einführung von Tempo 30 in Städten aussprechen, nennt Superblocks als mögliches ergänzendes Mittel einer solchen Maßnahme, um Mehrbelastungen für Nebenstraßen auszuschließen.[137]

George Monbiot lobte das Konzept als von Fakten und öffentlicher Meinung gestützte Verbesserung. Je konsequenter entsprechende Vorhaben umgesetzt würden, desto besser.[138] The Guardian merkte nach einer OpenStreetMap gestützten Auswertung britischer Radverkehrsaktivisten an, dass in Großbritannien bereits vor Implementierung von LTN zehntausende Modalfilter Akzeptanz fanden, was suggeriere, dass die Debatte um deren systematische Anwendung übertrieben politisiert werde.[139]

Siehe auch

• Begegnungszone
• Berner Modell
• Fußgängerzone
• Mikroklima
• Quartiersmanagement
• Shared Space
• Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich
• Verkehrswende
• Woonerf

Literatur

• Salvador Rueda: Superblocks for the Design of New Cities and Renovation of Existing Ones: Barcelona’s Case. In: Integrating Human Health into Urban and Transport Planning. Springer International Publishing, Cham 2019, ISBN 978-3-319-74982-2, S. 135–153, doi:10.1007/978-3-319-74983-9_8. 
• Gerència de l'Arquitecte/a en Cap et al. (Hrsg.): Barcelona Superblock. Barcelona 2015–2023. Direcció de Serveis Editorials, Barcelona 2023. Online verfügbar
• Urbanista.ch (Hrsg.): Alles super? Wie Superblocks unsere Städte zu besseren Orten machen. Oekom, München 2024, ISBN 978-3-98726-116-9.
• Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (Hrsg.): Leitfaden zur Verkehrsberuhigung in Kiezen. Hauptdokument. Version 1.1. Berlin, Juni 2023. Inklusive der Anhänge (jeweils Version 1.1):
  • Steckbrief Nr. 1: Rechtliche Grundlagen
  • Steckbrief Nr. 2: Mögliche Kiezblockmaßnahmen
  • Steckbrief Nr. 3: Modalfilter
  • Steckbrief Nr. 4: Neue Flächen für den Fuß- und Radverkehr
  • Steckbrief Nr. 5: Straßengestaltung im Trennungs- beziehungsweise Mischungsprinzip
  • Steckbrief Nr. 6: Verkehrsberuhigter Bereich
• Empfehlungen für Superblocks. ESu 2023. Fachgruppe Standards für die Mobilitätswende (FGSM), Changing Cities. Online verfügbar (PDF; 14 MB)
  • Frühere Version: Richtlinien für die Anlage von Kiezblocks. RAKi 23. Fachgruppe Standards für die Mobilitätswende (FGSM), Changing Cities. Online verfügbar (PDF; 7,6 MB)
• Chiara Swenson: Für alle ein Stück vom Block. Reportage zum Pilotprojekt in Leipzig. In: stadt:pilot. Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen/Nationale Stadtentwicklungspolitik, Dezember 2023. S. 8–11. Online verfügbar

Weblinks

• Superilles-Portal der Stadt Barcelona (englisch)
• Aktuelle Herausforderungen bei der Schaffung von Superblocks in Barcelona (deutsch)
• Übersicht über Bürgerinitiativen für Kiezblocks in Berlin
• Deutschlandweite Übersicht von Initiativen
• MOOC „Superblocks: Rethinking Cities And Urban Spaces For Citizens“ der EIT Urban Mobility Academy (1,5 Std., englischsprachig, kostenfreie Teilnahme, aktualisierte Version 2023)
• eBook-Einführung „An introductory guide to low traffic neighbourhood design“ der britischen Nichtregierungsorganisation Sustrans
• Design Toolkit mit geeigneten Gestaltungselementen und Stadtmöbeln der East Bristol Liveable Neighbourhood

Einzelnachweise

1. Superblocks, das Stadtentwicklungsprojekt Barcelonas. Abgerufen am 18. Februar 2022. 
2. Iván López, Jordi Ortega, Mercedes Pardo: Mobility Infrastructures in Cities and Climate Change: An Analysis Through the Superblocks in Barcelona. In: Atmosphere. Band 11, Nr. 4, 20. April 2020, ISSN 2073-4433, S. 410, doi:10.3390/atmos11040410. 
3. Sven Eggimann: Expanding urban green space with superblocks. In: Land Use Policy. Band 117, Juni 2022, S. 106111, doi:10.1016/j.landusepol.2022.106111. 
4. Hildegard Suntinger: Superblocks sollen Städte wieder lebenswert machen. In: Innovation Origins. 9. November 2020, abgerufen am 1. März 2022. 
5. Anne Vernez Moudon: Introducing Supergrids, Superblocks, Areas, Networks, and Levels to Urban Morphological Analyses. In: Iconarp International J. of Architecture and Planning. Band 7, Special Issue "Urban Morphology", 26. Dezember 2019, ISSN 2147-9380, S. 11, doi:10.15320/ICONARP.2019.88. 
6. Caspar Follert: Verkehrsberuhigung von Kiezen nach den Zielen des Berliner Mobilitätsgesetzes. Bachelorarbeit. Berliner Hochschule für Technik (BHT), Berlin 2020 (bht-berlin.de [PDF]). 
7. InnoRAD-Factsheet 4/6. Innovative Radverkehrslösungen auf Deutschland übertragen. Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (ADFC), Berlin November 2020 (adfc.de [PDF]). 
8. Michael Hardinghaus et al.: Schlüsselfaktoren für eine erfolgreiche Umgestaltung des Straßenraums. Ein Blick in die deutsche und europäische Praxis. Umweltbundesamt, Januar 2023, ISSN 2363-8311 (umweltbundesamt.de [PDF]). 
9. Salvador Rueda: Superblocks for the Design of New Cities and Renovation of Existing Ones: Barcelona’s Case. In: Integrating Human Health into Urban and Transport Planning. Springer International Publishing, Cham 2019, ISBN 978-3-319-74982-2, S. 135–153, doi:10.1007/978-3-319-74983-9_8. 
10. Uta Bauer, Thomas Stein: Kiezblocks für Berlin. Mehr als nur Poller! In: Deutsches Institut für Urbanistik (DIfU). 27. Januar 2022, abgerufen am 1. März 2022. 
11. Eggimann Sven: The potential of implementing superblocks for multifunctional street use in cities. In: Nature Sustainability. 2022, doi:10.1038/s41893-022-00855-2. 
12. Martin Scoppa, Rim Anabtawi: Connectivity in Superblock Street Networks: Measuring Distance, Directness, and the Diversity of Pedestrian Paths. In: Sustainability. Band 13, Nr. 24, 15. Dezember 2021, ISSN 2071-1050, S. 13862, doi:10.3390/su132413862. 
13. Wes Enzinna: The ‘Superblock’ Revolution Is Making Cities Safer and Cleaner. In: Bloomberg. 29. Oktober 2019, abgerufen am 1. März 2022 (amerikanisches Englisch). 
14. Livia Lergenmüller: Meine Straße, mein Zuhause, mein Block. In: fluter – Magazin der Bundeszentrale für politische Bildung. 8. Oktober 2024, abgerufen am 11. Oktober 2024. 
15. Sven Eggimann, Philipp Lischer, Janine Bolliger: Evaluating superblock design to enhance urban greening. In: Journal of Physics: Conference Series. Band 2042, Nr. 1, 1. November 2021, ISSN 1742-6588, S. 012005, doi:10.1088/1742-6596/2042/1/012005. 
16. Andrei Schnell: Ende einer Durchfahrt. In: Weddingweiser. 16. Dezember 2021, abgerufen am 23. Februar 2022. 
17. Wolfgang Aichinger et al.: Mut zur lebenswerten Stadt. Anregungen für Kommunen, sich mit Nachdruck für bessere Mobilität einzusetzen. Faktenblatt. Agora Verkehrswende, Berlin September 2022 (agora-verkehrswende.de [PDF; abgerufen am 4. Dezember 2023]). 
18. Anna Puig-Ribera, Ignasi Arumí-Prat, Eva Cirera, Marta Solà, Anna Codina: Use of the Superblock Model for Physical Activity in Barcelona: A one-year observational comparative study using SOPARC. In Review, 1. August 2022, doi:10.21203/rs.3.rs-1894737/v1. 
19. Dirk von Schneidemesser, Jody Betzien: Local Business Perception vs. Mobility Behavior of Shoppers: A Survey from Berlin. In: Findings. 7. Juni 2021, S. 24497, doi:10.32866/001c.24497. 
20. Jahreskonferenz der Regierungschefinnen und Regierungschefs der Länder vom 20.- 22. Oktober 2021 in Königswinter. Beschluss. Innenstädte wiederbeleben und Einzelhandel fördern. Land Nordrhein-Westfalen (NRW), Königswinter Oktober 2021, S. 2 (land.nrw [PDF]). 
21. Tomas Diez: Designing Emergent Futures. Fab City Research Lab, Institute for Advanced Architecture of Catalonia (IAAC), United Nations Industrial Development Organization (UNIDO), Barcelona, S. 75 (unido.org [PDF]). 
22. Tuomo Joensuu, Markku Norvasuo, Harry Edelman: Stakeholders’ Interests in Developing an Energy Ecosystem for the Superblock—Case Hiedanranta. In: Sustainability. Band 12, Nr. 1, 31. Dezember 2019, ISSN 2071-1050, S. 327, doi:10.3390/su12010327. 
23. Barbara Fried, Alex Wischnewski: Vom Leben her planen. In: Luxemburg. Nr. 1. Rosa-Luxemburg-Stiftung, Berlin 2024, S. 88–93 (zeitschrift-luxemburg.de). 
24. David Roberts: Nachhaltiges Wohnen. Die Superblocks von Barcelona. In: Enorm Magazin. 4. September 2019, abgerufen am 1. März 2022. 
25. Wie Stadt- und Infrastrukturplanung die Gesundheit beeinflussen. In: mobilservice.ch. 2. März 2020, abgerufen am 1. März 2022. 
26. Johannes Greß: Superblocks. Kommt die Stadtplanungsidee aus Barcelona nach Wien? In: Der Standard. 6. November 2020, abgerufen am 1. März 2022 (österreichisches Deutsch). 
27. CARRO Team: Barcelona’s ‘Superblocks’: Viable for Singapore? 1. November 2016, abgerufen am 1. März 2022 (amerikanisches Englisch). 
28. Mark Stevenson, Patrick Love: Superblocks are transforming Barcelona. They might work in Australian cities too. In: The Conversation. 17. September 2017, abgerufen am 1. März 2022 (englisch). 
29. Robin Mazumider: Cities on the World Stage: A ‘superblock’ design that inspires more like it. In: OpenCanada. 18. Oktober 2018, abgerufen am 2. März 2022 (englisch). 
30. Livable Cities & Superblocks. In: The Creative Bureaucracy Festival. 1. Juli 2021, abgerufen am 1. März 2022. 
31. Turning Barcelona into a big superblock. In: Info Barcelona. Barcelona City Council, 11. November 2020, abgerufen am 23. Februar 2022 (englisch). 
32. Arnau Monterde, Angela Precht: Decidim. In: The Innovation in Politics Institute. Abgerufen am 2. März 2022 (amerikanisches Englisch). 
33. Christian Wolf, Michael Hardinghaus: Umgestaltungen in Barcelona. Pionier der Superblocks. Umweltbundesamt (UBA), Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Dessau-Roßlau / Berlin November 2021 (umweltbundesamt.de [PDF]). 
34. Kiezblocks-Initiativen. In: #Kiezblocks. Changing Cities e.V., abgerufen am 28. Februar 2022. 
35. Karl-August-Kiez wird erstes Modellprojekt in Charlottenburg. In: #Kiezblocks. Changing Cities e.V., 13. Mai 2021, abgerufen am 1. März 2022. 
36. Gerd Appenzeller, Madlen Haarbach, Julia Weiss: Zwölf „Kiezblocks“ ohne Durchgangsverkehr beschlossen. In: Der Tagesspiegel Online. 25. August 2021, ISSN 1865-2263 (tagesspiegel.de [abgerufen am 1. März 2022]). 
37. Andrei Schnell: Ende einer Durchfahrt. In: Weddingweiser. 16. Dezember 2021, abgerufen am 1. März 2022. 
38. Kiezblock Schillerkiez von der BVV Neukölln beschlossen! In: Schillers Straßen für alle. Abgerufen am 1. März 2022. 
39. Verkehrswende. Weniger Autos. Kommunen erproben den "Superblock". In: ZEIT ONLINE. 4. August 2022, abgerufen am 8. August 2022. 
40. heiner*blocks: Für lebenswertere Viertel in Darmstadt. Abgerufen am 6. April 2023 (deutsch). 
41. Projekte. Neue Nähen. SUPERBLOCKS Leipzig. In: Nationale Stadtentwicklungspolitik. Initiative Nationale Stadtentwicklungspolitik, abgerufen am 1. März 2022. 
42. Nicole Eyberger: Verkehrsberuhigung in Wohnvierteln: Leipzig bekommt Superblock. In: Leipziger Volkszeitung. 9. Mai 2023, abgerufen am 9. Mai 2023. 
43. Home. In: Superblocks.org. Abgerufen am 1. März 2022 (englisch). 
44. Superblock Eimsbuettel. In: Cities for Future. Abgerufen am 1. März 2022 (amerikanisches Englisch). 
45. OTTENSER GESTALTEN. Abgerufen am 30. Juni 2022. 
46. Christian Bohnenkamp: Superblocks wie in Barcelona: Wo sie in Hannover entstehen könnten. 12. Juli 2023, abgerufen am 13. Juli 2023. 
47. HAZ-Redaktion: Stadtteil der Zukunft: Hildesheimer entwickeln ihre Vision vom Neustädter „Katzenkiez“. 11. November 2022, abgerufen am 21. August 2023. 
48. Corina Bohner: Weniger Platz für Autos in der Karlsruher Innenstadt? | Karlsruher Innenstadt ohne Autos? "Anspruch, überall frei parken zu können, ist ein Irrweg!" In: ka-news. 25. Juni 2023, abgerufen am 7. Juli 2023. 
49. Stefan Rahmann: „Superblock“ im Winzerviertel: Anwohner nahe dem Barbarossaplatz wollen Verkehrsberuhigung wie in Barcelona. In: Kölner Stadt-Anzeiger. 6. Juni 2023, abgerufen am 30. Juni 2023. 
50. Superblocks. In: Agora Köln. 13. April 2022, abgerufen am 30. Juni 2023 (deutsch). 
51. Westendkiez - mehr Platz für alle im Westend. In: MIN. Abgerufen am 30. Juni 2022. 
52. FreiRaum-Viertel – München für Menschen. Abgerufen am 30. Juni 2022. 
53. Georg Friedel: Verkehrsversuch in Stuttgart: Bringt der Superblock die Verkehrswende? In: Stuttgarter Nachrichten. 31. März 2022, abgerufen am 8. August 2022. 
54. Superblock. Autofreier Superblock-Sonntag. In: Landeshauptstadt Wiesbaden. Abgerufen am 30. Juni 2022. 
55. Alina Komorek: Gibt es im Wuppertaler Quartier Mirke bald Superblöcke oder fast nur Radverkehr? In: Westdeutsche Zeitung. 31. Dezember 2022, abgerufen am 2. Januar 2023. 
56. Superblocks für Favoriten. Wien bekommt erstes Supergrätzl. In: Stadt Wien. 2021, abgerufen am 1. März 2022. 
57. Tobias Schmitzberger: Bezirksparlament am Alsergrund: Ein neuer Superblock in der Mariannengasse? In: MeinBezirk.at. 23. Juni 2023, abgerufen am 28. Juli 2023. 
58. Florian Otto Lorenz et al.: Pilotstudie Supergrätzl. Ergebnisbericht am Beispiel Volkertviertel. Projektbericht GZ 367568. Stadt Wien, Wien 24. November 2021 (graetzl-blattl.at [PDF]). 
59. Anna-Katharina Brenner, Willi Haas, Christian Rudloff, Florian Lorenz, Georg Wieser, Helmut Haberl, Dominik Wiedenhofer, Melanie Pichler: How experiments with superblocks in Vienna shape climate and health outcomes and interact with the urban planning regime. In: Journal of Transport Geography. Band 116, April 2024, S. 103862, doi:10.1016/j.jtrangeo.2024.103862 (elsevier.com [abgerufen am 15. Juni 2024]). 
60. Sebastian Schanzer: Forderung aus Basler Quartieren. In Wohnstraßen soll Tempo 10 gelten. In: Basler Zeitung. 7. Juli 2022, abgerufen am 8. Juli 2022. 
61. Katharina Wehrli: Stadtentwicklung: Quartiere fast wie in Barcelona. In: Wochenzeitung. 15. Februar 2023, abgerufen am 28. Juli 2023. 
62. Klimaschutz in der Stadt - Stadtstrassen begrünen statt befahren: Die Superblocks kommen. In: bs.ch. 20. Januar 2024, abgerufen am 20. Januar 2024. 
63. Geschäft 22.5436. Abgerufen am 13. Januar 2025. 
64. «Quartierblöcke» für Zürich | Stadt Zürich. Abgerufen am 13. Januar 2025. 
65. Robert Huxford, Rachel Aldred, Ersilia Verlinghieri: LTN for all? Mapping the extent of London's new Low Traffic Neighbourhoods. Possible, ATA, KR Foundation, London November 2020, S. 18 (org.uk). 
66. Stephen Sumner: Low traffic neighbourhoods are 'here to stay in Bath'. In: SomersetLive. 25. Juni 2021, abgerufen am 16. Januar 2023 (englisch). 
67. Claire Jacob: Launch of citywide campaign: Liveable Neighbourhoods for Bristol. In: Bristol Green Capital. 27. August 2020, abgerufen am 16. Januar 2023 (britisches Englisch). 
68. Core transport proposals for Oxford. Oxfordshire County Council, abgerufen am 8. August 2022 (ukrainisch). 
69. Haydee Caballero, Luis Hidalgo, Jorge Quijada-Alarcon: Study of Pedestrian Zone According to Superblock Criteria in the Casco Antiguo of Panama. In: Sustainability. Band 14, Nr. 6, 16. März 2022, ISSN 2071-1050, S. 3459, doi:10.3390/su14063459. 
70. Chris Chang: Superblocks in Taipei. Reclaiming the streets for communities. In: Taiwan News. 23. Juli 2019, abgerufen am 1. März 2022 (englisch). 
71. Tao Kong: Deconstructing the Superblock: Urban Transformation of the Superblock in Shenzhen City to shape more livable communities. 2021 (tudelft.nl [abgerufen am 23. Februar 2022]). 
72. Sang-Min Joo, Jee-Yeop Kim: A Study on Street Vitality of Two Different Types of Superblocks - With a case of Yeoksam 2-dong, Seoul -. In: Journal of the architectural institute of Korea planning & design. Band 35, Nr. 10, 30. Oktober 2019, S. 71–82, doi:10.5659/JAIK_PD.2019.35.10.71. 
73. Zhongjie Lin: Residential Development in China's Eco-city Movement. In: Jeffrey Johnson, Cressica Brazler, Tat Lam (Hrsg.): China Lab Guide to Megablock Urbanisms. Actar D, New York / Barcelona 2020, ISBN 978-1-940291-16-1, S. 355–367. 
74. Dina Bacvic: Making the Connection. Study of a Japanese Superblock. Kaminagoya 2013 (sustasis.net [PDF]). 
75. Johannes Glöckner, Anika Schmidt: Superblocks translated. Erfahrungen mit der nachhaltigen Transformation öffentlicher Räume in Deutschland. In: Forum Wohnen und Stadtentwicklung. Band 2, März–April 2023. vhw – Bundesverband für Wohnen und Stadtentwicklung, Berlin 2023, S. 93–98 (vhw.de [PDF]). 
76. Empfehlungen für Superblocks ESu 2023. In: Changing Cities. 4. November 2023, abgerufen am 20. November 2023 (deutsch). 
77. Alexander Wentland, Manuel Jung: Der asynchrone Weg zur urbanen Mobilitätswende: Zeitlichkeit und verantwortungsvolle Intervention in öffentlichen Räumen. In: TATuP - Zeitschrift für Technikfolgenabschätzung in Theorie und Praxis. Band 30, Nr. 1, 31. März 2021, ISSN 2567-8833, S. 23–28, doi:10.14512/tatup.30.1.23. 
78. Reinhold Baier et al.: Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen R1 (RASt 06). Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). Arbeitsgruppe Straßenentwurf. Arbeitsausschuss Stadtstraßen, 2006, S. 74. 
79. Beate Semmler: Verkehrskonzept: Superblocks für Berlin. In: Treffpunkt Kommune. 6. Mai 2021, abgerufen am 21. Dezember 2022. 
80. Lauren McAskie: How to Create a Low Traffic Neighbourhood. In: CityChangers.org – Home Base for Urban Shapers. 13. Januar 2022, abgerufen am 2. April 2023 (amerikanisches Englisch). 
81. Kiezblocks-Initiativen. In: #Kiezblocks. Changing Cities e.V., abgerufen am 23. Februar 2022. 
82. How to Kiezblock. Changing Cities e.V., Berlin 2021, S. 6 (kiezblocks.de [PDF]). 
83. Wir wollen deutlich weniger Autoverkehr innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings. In: Volksentscheid Berlin autofrei. Abgerufen am 23. Februar 2022. 
84. Superblocks. ‘Let’s fill the streets with life’. Ecology. Urban Planning, Infrastructures and Mobility. In: Stadt Barcelona. Abgerufen am 23. Februar 2022 (englisch). 
85. Mitmachen! In: Berlin.de. Stadtteilkoordinationen Berlin-Mitte, 18. Januar 2022, abgerufen am 23. Februar 2022. 
86. Christos Zografos, Kai A. Klause, James J.T. Connolly, Isabelle Anguelovski: The everyday politics of urban transformational adaptation: Struggles for authority and the Barcelona superblock project. In: Cities. Band 99, April 2020, S. 102613, doi:10.1016/j.cities.2020.102613. 
87. Frauke Kraas et al.: Der Umzug der Menschheit. Die transformative Kraft der Städte. 2., veränderte Auflage. Wissenschaftlicher Beirat der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen (WBGU), Berlin 2016, ISBN 978-3-936191-44-8, S. 398. 
88. Verkehrswende von unten: Zufällig ausgewählte Bürger sollen nun Berliner Kiezblocks entwickeln. In: Der Tagesspiegel Online. ISSN 1865-2263 (tagesspiegel.de [abgerufen am 12. September 2024]). 
89. Leipzig Open Data Hackathon: Gewinner-Team identifiziert Superblocks anhand von Verkehrsdaten. In: Stadt Leipzig. 27. Juni 2023, abgerufen am 30. Juni 2023. 
90. SuperBARRIO. A Videogame to boost Participatory Design. Institute for Advanced Architecture of Catalonia, abgerufen am 22. September 2022 (amerikanisches Englisch). 
91. Corinna von Bodisco: Wem gehört der Kiez? Bei einem neuen Rollenspiel wird die Verkehrswende in Berlin persönlich. In: Der Tagesspiegel Online. ISSN 1865-2263 (tagesspiegel.de [abgerufen am 22. September 2022]). 
92. Nicolina Kirby: „Kiezblocks“. Argumentatives Rollenspiel. In: Institute for Advanced Sustainability Studies. Abgerufen am 22. September 2022. 
93. Werkzeuge/Tools. In: Changing Cities. Abgerufen am 7. September 2023. 
94. Anleitung: Autos zählen. Den Durchgangsverkehr mittels Kordonzählung erfassen. In: YouTube. Changing Cities, 7. September 2023, abgerufen am 7. September 2023 (deutsch). 
95. Michael Behrisch: Berlin zählt Mobilität: ADFC Berlin und DLR rufen zu Citizen Science-Projekt auf. In: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt. 22. März 2022, abgerufen am 14. Dezember 2022. 
96. Christopher Getschmann, Florian Echtler: DesPat: Smartphone-Based Object Detection for Citizen Science and Urban Surveys. In: i-com. Band 20, Nr. 2, 26. August 2021, ISSN 2196-6826, S. 125–139, doi:10.1515/icom-2021-0012. 
97. Martin: Mapping modal filters and LTNs. In: CycleStreets. 25. Juli 2021, abgerufen am 6. Juni 2023 (britisches Englisch). 
98. Eike Kühl: Studie zu Superblocks: Daten zeigen das Potenzial verkehrsberuhigter Zonen. In: Emmett. 28. Juni 2022, abgerufen am 21. Dezember 2022: „"In die Suche nach möglichen Superblocks könnten noch viel mehr Daten einfließen, je nachdem, welche Aspekte den Stadtplaner:innen wichtig seien. In Städten, die unter Abgasen und Feinstaub leiden, könnten etwa verfügbare Daten zur Luftqualität hinzugezogen werden. Diese erheben sowohl das Bundesumweltamt als auch viele Städte selbst. In Städten, in denen Hitzeinseln auftreten, könnten Wetterdaten oder Satellitenbilder helfen, wie sie etwa Projekte wie Ecostress der NASA liefern. Aber auch die Daten- und Geoportale von Städten wie Frankfurt und Citizen-Science-Projekte wie Sensor.Community würden Daten liefern, die in ein Modell einfließen könnten."“ 
99. Low-traffic neighborhoods - A/B Street. Abgerufen am 15. Juni 2024 (englisch). 
100. superblockify documentation — superblockify 1.0.0rc9 documentation. Abgerufen am 15. Juni 2024. 
101. Carlson Moses Büth, Anastassia Vybornova, Michael Szell: superblockify: A Python Package for Automated Generation, Visualization, and Analysis of Potential Superblocks in Cities. 2024, doi:10.48550/ARXIV.2404.15062. 
102. Nicolas Šustr: Verkehr. Goldstandard nicht vor 2045. In: nd-aktuell. 22. März 2023, abgerufen am 15. April 2023. 
103. The Health Argument for Climate Action. COP26 Special Report on Climate Change and Health. World Health Organization (WHO), Genf 2021, ISBN 978-92-4003672-7, S. 37. 
104. Lisa Winkler, Drew Pearce, Jenny Nelson, Oytun Babacan: The effect of sustainable mobility transition policies on cumulative urban transport emissions and energy demand. In: Nature Communications. Band 14, Nr. 1, 24. April 2023, ISSN 2041-1723, doi:10.1038/s41467-023-37728-x, PMID 37095105, PMC 10125996 (freier Volltext) – (nature.com [abgerufen am 22. Juni 2023]). 
105. Krzyzanowski M., Kuna-Dibbert, B., Schneider, J. Eds.: Health effects of transport-related air pollution: summary for policy-makers. Hrsg.: World Health Organization Regional Office for Europe. Kopenhagen 2005, ISBN 92-890-1375-3, S. 12. 
106. Natalie Mueller, David Rojas-Rueda, Haneen Khreis, Marta Cirach, David Andrés: Changing the urban design of cities for health: The superblock model. In: Environment International. Band 134, 1. Januar 2020, ISSN 0160-4120, S. 105132, doi:10.1016/j.envint.2019.105132. 
107. Anthony A. Laverty, Rachel Aldred, Anna Goodman: The Impact of Introducing Low Traffic Neighbourhoods on Road Traffic Injuries. In: Findings. 11. Januar 2021, S. 18330, doi:10.32866/001c.18330. 
108. Cities100: Barcelona - Redefining City Blocks to Tackle Traffic-Related Emissions. In: C40 Cities. November 2016, abgerufen am 15. März 2023 (britisches Englisch). 
109. SMARTEES •• Mobility in superblocks. In: Local Social Innovation. Abgerufen am 2. April 2023. 
110. Daniel Rodriguez-Rey, Marc Guevara, Mª. Paz Linares, Josep Casanovas, Jan M. Armengol: To what extent the traffic restriction policies applied in Barcelona city can improve its air quality? In: Science of The Total Environment. Band 807, Februar 2022, S. 150743, doi:10.1016/j.scitotenv.2021.150743. 
111. Laia Palència, Brenda Biaani León-Gómez, Xavier Bartoll, Juli Carrere, Elia Díez, Laia Font-Ribera, Anna Gómez, María José López, Marc Marí-Dell’Olmo, Roshanak Mehdipanah, Marta Olabarría, Glòria Pérez, Anna Puig-Ribera, Marc Rico, David Rojas-Rueda, Hugo Vásquez-Vera, Katherine Pérez: Study Protocol for the Evaluation of the Health Effects of Superblocks in Barcelona: The “Salut Als Carrers” (Health in the Streets) Project. In: International Journal of Environmental Research and Public Health. Band 17, Nr. 8, 24. April 2020, ISSN 1660-4601, S. 2956, doi:10.3390/ijerph17082956, PMID 32344630, PMC 7215938 (freier Volltext). 
112. Claudia Hornberg, Claudia Kemfert, Christina Dornack, Wolfgang Köck, Wolfgang Lucht, Josef Settele, Annette Elisabeth Töller: Umwelt und Gesundheit konsequent zusammendenken. Sondergutachten. Sachverständigenrat für Umweltfragen, Berlin 2023, ISBN 978-3-947370-25-2, S. 101. 
113. Anne Klein-Hitpaß, Lisa Ruhrort: Urbane Verkehrswende. Die drängendsten Probleme und wichtigsten Lösungsansätze. In: Aus Politik und Zeitgeschichte. Nr. 51/51. Bundeszentrale für politische Bildung, Bonn 15. Dezember 2023, S. 17–24 (bpb.de [abgerufen am 29. März 2024]). 
114. Harald Frey, Ulrich Leth, Fabian Sandholzer, Florian Lorenz, Georg Wieser, Alexandra Millonig, Anita Graser, Johannes Müller, Gerald Richter, Christian Rudloff: SUPERBE. Schlussbericht. Berichte aus Energie- und Umweltforschung 05/2020. Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Wien Mai 2022, S. 75 ff. (ait.ac.at [PDF]). 
115. Alison Lee, Alan March: Recognising the economic role of bikes: sharing parking in Lygon Street, Carlton. In: Australian Planner. Band 47, Nr. 2, Juni 2010, ISSN 0729-3682, S. 85–93, doi:10.1080/07293681003767785. 
116. Peter Walker: Low-traffic neighbourhoods make roads safer but need a rebrand – report. In: The Guardian. 9. Juni 2022, abgerufen am 8. August 2022 (englisch). 
117. Street shift – The future of Low-Traffic Neighbourhoods. In: Centre for London. 9. Juni 2022, abgerufen am 8. August 2022 (britisches Englisch). 
118. Nicolas Bosetti, Kieran Connelly, Claire Harding, Denean Rowe: Street Shift. The Future of Low-Traffic Neighbourhoods. Centre for London, London Juni 2022 (centreforlondon.org [PDF]). 
119. Ngoc An Nguyen, Joerg Schweizer, Federico Rupi, Sofia Palese, Leonardo Posati: Superblock Design and Evaluation by a Microscopic Door-to-Door Simulation Approach. In: ISPRS International Journal of Geo-Information. Band 13, Nr. 3, 29. Februar 2024, ISSN 2220-9964, S. 77, doi:10.3390/ijgi13030077 (mdpi.com [abgerufen am 15. Juni 2024]). 
120. Uta Bauer, Sonja Bettge, Thomas Stein: Verkehrsberuhigung: Entlastung statt Kollaps! Maßnahmen und ihre Wirkungen in deutschen und europäischen Städten. Deutsches Institut für Urbanistik, 2023, doi:10.34744/difu-policy-papers-2023-2 (difu.de [abgerufen am 26. Juli 2023]). 
121. Eva Murašov: Empfehlung des Instituts für Urbanistik: Geblockte Kieze und Straßen verringern Gesamtverkehr. In: Der Tagesspiegel Online. ISSN 1865-2263 (tagesspiegel.de [abgerufen am 26. Juli 2023]). 
122. Anna Goodman, Anthony A. Laverty, Asa Thomas, Rachel Aldred: The Impact of 2020 Low Traffic Neighbourhoods on Fire Service Emergency Response Times, in London, UK. In: Findings. 11. Mai 2021, ISSN 2652-8800, doi:10.32866/001c.23568 (findingspress.org [abgerufen am 8. August 2022]). 
123. Rachel Aldred, Anna Goodman, James Woodcock: Impacts of active travel interventions on travel behaviour and health: Results from a five-year longitudinal travel survey in Outer London. In: Journal of Transport & Health. Band 35, März 2024, S. 101771, doi:10.1016/j.jth.2024.101771 (elsevier.com [abgerufen am 29. März 2024]). 
124. Peter Walker: Low-traffic schemes benefit everyone, not just better-off, finds study. In: The Guardian. 16. November 2020, abgerufen am 21. Februar 2022 (englisch). 
125. Peter Walker: Mythbusters. Eight common objections to LTNs – and why they are wrong. In: The Guardian. 16. November 2020, abgerufen am 21. Februar 2022 (englisch). 
126. Rachel Aldred, Ersilia Verlinghieri, Megan Sharkey, Irena Itova, Anna Goodman: Equity in new active travel infrastructure: a spatial analysis of London’s new Low Traffic Neighbourhoods. SocArXiv, 26. Februar 2021, doi:10.31235/osf.io/q87fu. 
127. Antonio Voce, Peter Walker: Low-traffic schemes benefit most-deprived Londoners, study finds. In: The Guardian. 2. März 2021, abgerufen am 21. Februar 2022 (englisch). 
128. Barcelona Superblocks. In: Barcelona Lab for Urban Environmental Justice and Sustainability. Abgerufen am 2. März 2022 (amerikanisches Englisch). 
129. Weert Canzler: Pro und kontra Kiezblocks: Nichtstun ist keine Option. In: Klimareporter. 11. April 2023, abgerufen am 11. April 2023. 
130. Samuel Nello-Deakin: “Winner” versus “loser” streets? Pedestrianisation and intra-neighbourhood equity. In: Journal of Urban Mobility. Band 5, Juni 2024, ISSN 2667-0917, S. 100074, doi:10.1016/j.urbmob.2024.100074: „[...] pedestrianised streets risk becoming a victim of their success, experiencing significant public space and gentrification pressures. Transforming more streets simultaneously might contribute to spread these pressures more evenly, but risks creating greater political and social backlash.“ 
131. Feargus O'Sullivan: Barcelona’s Car-Taming ‘Superblocks’ Meet Resistance. In: Bloomberg.com. CityLab, 20. Januar 2017, abgerufen am 18. Februar 2022 (englisch). 
132. Franziska Schreiber: Superblock trifft Berlin-Mitte. Was lässt sich lernen? Präsentation zur Informationsveranstaltung. Universität Stuttgart. Städtebau-Institut/International Urbanism, Berlin 30. April 2021, S. 25. 
133. Sally Cairns, Stephen Atkins, Phil Goodwin: Disappearing Traffice? The Story so far. In: Proceedings of the Institution of Civil Engineers. Municipal Engineer. Band 151, Nr. 1. Institution of Civil Engineers, März 2002, S. 13–22 (nacto.org [PDF]). 
134. Thomas Loy: Kontroverse um Kiezblock-Pläne in Alt-Treptow. In: Tagesspiegel LEUTE Treptow-Köpenick. 10. Januar 2022, abgerufen am 1. März 2022. 
135. Matthias Vogel: „Karl-August-Kiez lebenswert“ will mehr Attraktivität aber keine „Kiezblocks“: Ein Platz mit Potenzial. In: Berliner Woche. 6. Mai 2020, abgerufen am 1. März 2022. 
136. Oriol Marquet, Marta-Beatriz Fernández Núñez, Monika Maciejewska: The political price of superblocks. Electoral outcomes of sustainable transport interventions in Barcelona. In: Environment International. Band 189, 8. Juni 2024, S. 108789, doi:10.1016/j.envint.2024.108789 (elsevier.com [abgerufen am 15. Juni 2024]). 
137. Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten – eine neue kommunale Initiative für stadtverträglichen Verkehr. Initiative "Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten", Leipzig 6. Juli 2021, S. 3 (agora-verkehrswende.de [PDF; abgerufen am 4. Dezember 2023]). 
138. George Monbiot: Ignore the culture warriors – low traffic neighbourhoods don’t close streets, they liberate them. In: The Guardian. 3. August 2022, abgerufen am 8. August 2022 (englisch). 
139. Peter Walker: Critics of UK low-traffic schemes told that 25,000 filters already existed. In: The Guardian. 16. Mai 2021, ISSN 0261-3077 (theguardian.com [abgerufen am 6. Juni 2023]).