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Ist das in Ordnung, dass da der Benutzer alle "Bahnstrecken...." durch die regionalen Bezeichnungen ersetzt? Wie will man das für österreichische Strecken, ist das allgemein echt so gewollt? Gruß --Mef.ellingen (Diskussion) 10:26, 21. Jun. 2024 (CEST)Beantworten
Sinnvoll ist es definitiv nicht, eigentlich waren wir schon mal weiter. Da ich aber Österreich-Schreibverbot habe sind mir da etwas die Hände gebunden, sorry. Gibt erfahrungsgemäß nur Ärger. --Firobuz (Diskussion) 17:47, 21. Jun. 2024 (CEST)Beantworten
Warst du böse? Egal, ich habe in den Ortsartikeon einen Revert gemacht, weil ich es besser finde, wenn dort die Verkehrsverbindung "Bahnstrecke A–B" heißt. Ich will mich dort auch nicht weiter einmischen, es war nur der LA, auf den ich aufmerksam geworden bin. --Mef.ellingen (Diskussion) 20:35, 21. Jun. 2024 (CEST)Beantworten
Ich bin immer (der) Böse. ;-) Wenn ich es recht sehe wurde bisher aber nur eine Strecke verschoben, das ist noch im Rahmen. So lange es sich um kilometrierungsmäßig eindeutig zugeschnittene Artikel handelt, sowie um Namen die kein zweites mal woanders im Land vorkommen, sehe ich das allerdings nicht ganz so eng. Problematisch ist hier allenfalls die potentielle Verwechslungsgefahr mit dem EIU Kremser Hafen- und Industriebahn Ges.m.b.H. --Firobuz (Diskussion) 01:17, 22. Jun. 2024 (CEST)Beantworten
Wie ist ein Stromabnehmerkopf zusammengesetzt - hier die Antwort
Letzter Kommentar: vor 7 Monaten4 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo Firobuz
Ich habe wieder einmal etwas spannendes zum Thema Trolleybus auf den Sensor gebannt, was auch dich interessieren könnte und ggf. sogar eine Bereicherung für den Arikel Oberleitungsbus ist. Ein Brett mit den Einzelteilen und einem gesamten Stromabnehmer in der Ausführung von Kummler+Matter, wie ihn die Schweizer Städte seit einigen Jahren einsetzen. Interessantes Detail: neben der Bennenung der Einzelteile ist auch der Einkaufspreis in Schweizer Franken ersichtlich. --Re 460 (Diskussion) 17:43, 23. Jun. 2024 (CEST)Beantworten
Ja klar, nichts wie rein damit, in der Tat schön detailliert! Mittelfristig sollte das Thema Stangenstromabnehmer dann aber vielleicht doch einen eigenen Artikel bekommen, da es ja auch etliche Straßenbahnbetriebe betrifft. Was meinst Du? MfG, --Firobuz (Diskussion) 19:04, 24. Jun. 2024 (CEST)Beantworten
Das wäre sicherlich ein Thema - nur kann ich dazu nicht übermässig viel beitragen. Ich habe sogar auf eine Textergänzung zum K+M Doppelgelenk-Stromabnehmerkopf verzichtet, weil ich ausser dem Produkdatenblatt keine Informationen hatte. Dieser Stromabnehmerkopf wurde ja ursprünglich vor ca. 10 Jahren durch die VBZ entwickelt und hat sich so bewährt, dass er inzwischen in der Schweiz standard ist. Gleichzeitig wohl auch die letzte grössere Technische Veränderung am System seit man von Rollen zu Schleifstücken übergegangen ist. Schon nur weil diese unter Straßenbahn behandelt werden, bei frühen O-Bussen aber auch (versuchsweise und abgewandelt) zum Einsatz kamen, wäre eine Auslagerung wohl zweckmässig. --Re 460 (Diskussion) 04:58, 25. Jun. 2024 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 7 Monaten2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Nein. Mein Beitrag, Abschnitt "Technik" ist nicht "vollständig redundant". Denn die abgebildete Antriebsachse mit Getriebe auf dem von mir gestern gemachten Foto steht ja im Foyer des Bahnhofs der Drachenfelsbahn! Ich stelle das Foto mit neuem Text noch einmal ein. Als Laie hätte ich mir auch noch den Abschnitt über die Technik dazu gewünscht, aber ein Experte braucht das ja nicht. --MeCorbeau (Diskussion) 14:01, 27. Jun. 2024 (CEST)Beantworten
Hinweis zur Löschung der Datei Datei:Stadtplan Reutlingen von 1913.jpg
Letzter Kommentar: vor 6 Monaten1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Hallo Firobuz,
die am 27. November 2018 um 17:40:21 Uhr von Dir in die Wikipedia hochgeladene Seite Datei:Stadtplan Reutlingen von 1913.jpg (Logbuch der Seite Datei:Stadtplan Reutlingen von 1913.jpg) wurde gelöscht. Der die Seite Datei:Stadtplan Reutlingen von 1913.jpg löschende Administrator TenWhile6 hat die Löschung wie folgt begründet: „Datei unter gleichem Namen auf Commons“. Wenn Du mit der Löschung der Seite nicht einverstanden bist oder Fragen dazu hast, solltest Du zuerst TenWhile6 auf seiner Diskussionsseite kontaktieren. Er wird Dir gerne weitere Gründe für die Löschentscheidung nennen. Solltest Du danach immer noch nicht mit der Löschung einverstanden sein, so kannst Du bei der Löschprüfung eine Überprüfung der Löschung beantragen.
Hinweis zur Löschung der Seite Fern-Fernschnellzug
Letzter Kommentar: vor 5 Monaten1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Hallo Firobuz,
die am 19. April 2023 um 00:05:58 Uhr von Dir angelegte Seite Fern-Fernschnellzug (Logbuch der Seite Fern-Fernschnellzug) wurde soeben um 15:03:13 Uhr gelöscht. Der die Seite Fern-Fernschnellzug löschende Administrator Wahldresdner hat die Löschung wie folgt begründet: „Wortbildung, die so nie existiert hat, in zwitgenössischen Kursbuchschlüsseln wird "FFD" immer nur mit "Fernschnellzug" erläutert“. Wenn Du mit der Löschung der Seite nicht einverstanden bist oder Fragen dazu hast, solltest Du zuerst Wahldresdner auf seiner Diskussionsseite kontaktieren. Er wird Dir gerne weitere Gründe für die Löschentscheidung nennen. Solltest Du danach immer noch nicht mit der Löschung einverstanden sein, so kannst Du bei der Löschprüfung eine Überprüfung der Löschung beantragen.
Letzter Kommentar: vor 5 Monaten1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Hallo Firobuz,
die am 3. Mai 2023 um 13:37:15 Uhr von Dir angelegte Seite Fernfernschnellzug (Logbuch der Seite Fernfernschnellzug) wurde soeben um 17:45:47 Uhr gelöscht. Der die Seite Fernfernschnellzug löschende Administrator Wahldresdner hat die Löschung wie folgt begründet: „Nicht existierende Bezeichnung, "FFD" wwar laut allen Kursbucherschlüsseln immer nur ein Fernschnellzug“. Wenn Du mit der Löschung der Seite nicht einverstanden bist oder Fragen dazu hast, solltest Du zuerst Wahldresdner auf seiner Diskussionsseite kontaktieren. Er wird Dir gerne weitere Gründe für die Löschentscheidung nennen. Solltest Du danach immer noch nicht mit der Löschung einverstanden sein, so kannst Du bei der Löschprüfung eine Überprüfung der Löschung beantragen.
Letzter Kommentar: vor 3 Monaten33 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo Firobuz, nachdem ich jahrelang nicht mehr so richtig Lust darauf hatte, Wikipedia-Artikel zu schreiben, überlege ich mir, ob ich doch wieder mal etwas beitragen will/soll. Insbesondere Bahnstrecke Memmingen–Legau und Bahnstrecke Ungerhausen–Ottobeuren sind gerade etwas auf meiner Liste. Ich habe gesehen, dass Bahnstreckenartikel heute oft etwas anders strukturiert sind als „damals“, was die Aufteilung zwischen Vorgeschichte, Betriebsgeschichte, Streckenverlauf, Nachnutzung aber auch Streckeninfrastruktur und Betriebsstellen so anbelangt. Daher die Frage and Dich als Fachautor zu solchen Themen: Kannst Du mir bitte einen „idealen“ Bahnstreckenartikel empfehlen als Vorbild? Danke Dir! --VogelJ (Diskussion) 20:30, 8. Sep. 2024 (CEST)Beantworten
Lass es bitte und kümmere dich um dein eigenes Bearbeitungsgebiet. Wennn du das akzeptierst, bringe ich alles in Ordnung. Die in meinem Bücherschrank stehende Literatur - die du dir nicht gekauft hast - gibt das her. Bleib gelassen und habe Respekt. Man muss sich nicht um alles kümmern, was einen interessiert. Andere können das manchmal besser. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:48, 9. Sep. 2024 (CEST)Beantworten
Also den Mißbach habe ich letztes Jahr sehr wohl gekauft und werde ihn diesen Winter auch noch fertig einarbeiten. Ansonsten habe ich keine Bearbeitungsgebiete, nur Interessensgebiete. Die sind aber geografisch nur sehr bedingt abzugrenzen. Und gemeinsam können wir es sicher noch besser... --Firobuz (Diskussion) 18:53, 9. Sep. 2024 (CEST)Beantworten
Nee, du hast damals alles verbrannt. Lass es. Du oder ich. Ich bin in Sachsen zuhause und kann es weiter bearbeiten. Ich benötige nur deine Freigabe. Ich mag mich nicht mit dir wieder um irgendwelche nebensächlichen Details streiten. Dafür ist mir meine knappe Freizeit zu schade. Entscheide dich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:08, 9. Sep. 2024 (CEST)Beantworten
Wie du denkst. Mir ist dort seit langem jedwede Lust vergangen. Ich möchte dort einfach nicht mehr nacharbeiten, wenn ich immer wieder irgendwas vom Pferd erzählt bekomme. Nochmal: ich bin dort zuhause. Du nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:16, 9. Sep. 2024 (CEST)Beantworten
Schau es Dir bei Gelegenheit an und dann entscheide aufs neue. Ich hab jedenfalls nicht umsonst letztes Jahr eine Stange Geld ausgegeben, nur damit das Buch jetzt im Schrank versauert. Ich habe also genau das gemacht, was du (zu Recht) gefordert hast, nämlich Literatur besorgt. Im Übrigen wohnst du deinem Benutzernamen nach ziemlich genau am anderen Ende Sachsens und abgesehen davon schreibst du auch gern Artikel über böhmische Strecken, wo du ja nicht gleichzeitig auch zu Hause sein kannst, nicht wahr? ;-) --Firobuz (Diskussion) 19:23, 9. Sep. 2024 (CEST)Beantworten
Böhmen ist für mich Teil meiner Heimat. So etwas begreifen die im goldenen "Westen" und in ihrer eigenen Blase sozialisierten Menschen nicht. Das ist kein Vorwurf. So wie du das ehemalige Gefühl der Menschen des ehemaligen DDR-Gebiets nicht verstehst, so gilt das auch umgekehrt. Lass es doch einfach. Akzeptiere einfach die Meinung des anderen. Ich nenne es Respekt voreinander. Ich kann dir über meine Heimat mehr erzählen, als du nur ansatzweise glaubst. Ein Kollege/Bekannter meinte heute erst zu mir, dass man mit mir darüber gut reden könnte. Halte den Ball flach, bitte. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:42, 9. Sep. 2024 (CEST)Beantworten
In der Tat gehen die Meinungen, was den Aufbau eines guten Artikels angeht, etwas auseinander. Bei den Inhalten sind sich die meisten jedoch zum Glück einig. Ein Muss sind vor allem eine Verlaufsbeschreibung, die Streckengeschichte und das Betriebsprogramm (Personen- und Güterverkehr), in der Regel auch der Fahrzeugeinsatz. Bei den Betriebsstellen vertrete ich persönlich die Auffassung, dass mit steigender Streckenlänge eher darauf verzichtet werden kann. Zu den kleineren Stationen gibt es meist nur wenige Sätze zu berichten (schlimmstenfalls nur das Eröffnungsjahr und das kann auch in den Geschichtsteil), die größeren sind bestenfalls relevant und könnten dann einen eigenen Artikel bekommen. Bei Strecken (und Stationen) aus einem Guss bestünde zudem das Problem, dass man sich wiederholt. Unfälle können im Geschichtsabschnitt unterkommen oder, wenn mehrere vorgekommen sind, auch einen eigenen Abschnitt erhalten. Für weitere Eindrücke, welche Artikel als Anreiz dienen können, sei dieser Link empfohlen: PetScan. -- Platte∪∩∨∃∪08:36, 9. Sep. 2024 (CEST)Beantworten
Herzlichen Dank Euch beiden für Euren Input und die Links. Ich werde mich dort umsehen bevor ich ans Werk gehe. Im Wesentlichen stört mich an beiden Artikeln, Legau und Ottobeuren, dass die Dinge so etwas ineinander vermixt sind, obwohl ich das seinerzeit ja mit betrieben habe. Aus heutiger Sicht hätte ich vor allem gerne die Geschichte in einem Block, ebenso den reinen Streckenverlauf, und als abgegrenzten Teil davon separat die Betriebsstellen. Beiden Artikeln fehlt es ja auch massiv an Einzelnachweisen. Wenn ich die schon heraussuche, kann man zu manchen Dingen gleich auch noch mehr ausführen – auch wenn weitere Informationen dann eher für besonders interessierte Leser relevant sein dürften. Umso wichtiger ist dann eben eine passende Struktur, dass sich jeder zurechtfindet und das jeweils Relevante findet. --VogelJ (Diskussion) 13:38, 9. Sep. 2024 (CEST)Beantworten
Sagen wir es mal so, bei Legau und Ottobeuren hast du außerdem den entscheidenden Vorteil, dass beide Strecken längst stillgelegt sind und dir deshalb auch niemand mit Newstickeritis, bunten Linienverlaufsleisten oder unrealistischen Reaktivierungsphantasien die Artikel zerschießen wird. Zudem wurden beide Strecken nie elektrifiziert oder verlegt oder teilstillgelegt oder reaktiviert oder an einen anderen Besitzer verkauft, das macht die Sache dann alles in allem doch deutlich einfacher/übersichtlicher. Ich hab übrigens eh beide Artikel schon lang auf der Beo und helfe gerne mit wenn mir was auffällt, wie gesagt nur zu! --Firobuz (Diskussion) 18:03, 9. Sep. 2024 (CEST)Beantworten
Nach BK: Schaue mal in die ausgezeichneten Artikel. Für mich ist es aus meiner Sicht vor allem wichtig, dass alles chronologisch aufgebaut ist. Der heutige Zugbetrieb ist morgen übrigens völlig uninteressant. Schreib lieber über das Gewesene. Die meisten Strecken wurden für den Güterverkehr gebaut. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:12, 9. Sep. 2024 (CEST)Beantworten
Die Isartalbahn ist sicher auch noch ein gutes Beispiel, wenn auch mit deutlich komplexerer Geschichte als Legau oder Ottobeuren. Bei Weißenhorn ist es halt auch so, dass die Internet/Wikipedia-Zeit (also ab 2001) für meinen Geschmack doch etwas sehr dominiert. --Firobuz (Diskussion) 18:38, 9. Sep. 2024 (CEST)Beantworten
Also bei eindeutig zugeschnittenen Strecken, deren Name zudem nirgendwo anders auf der Welt auftaucht, ist mir das Lemma ziemlich schnuppe. Die korrekte Abgrenzung ist viel wichtiger, und die ist sowohl an der Isar als auch an der Weißeritz gegeben... --Firobuz (Diskussion) 18:55, 9. Sep. 2024 (CEST)Beantworten
Bei der Isar sicher nicht. Die ist ganz schön lang. Ich werde mich um die Weißeritztalbahn kümmern. Es gibt hier so einige Dinge, mit denen ich nicht klarkomme. Wenn ich Vorwürfe bekomme, die meine Arbeit betreffen, ist das für mich einfach ein NoGo. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:00, 9. Sep. 2024 (CEST)Beantworten
Wieso Vorwürfe? Ich habe doch die Weißeritztalbahn ausdrücklich als positives Beispiel eines wirklich guten Artikels hervorgehoben! Und ja die Isar ist lang, aber trotzdem wurde bislang noch keine andere an der Isar entlangeführende Strecke je so bezeichnet. Nur darum gehts doch. --Firobuz (Diskussion) 19:05, 9. Sep. 2024 (CEST)Beantworten
Mittelfristig vielleicht, kurzfristig sollten wir uns aber erst mal alle gemeinsam auf korrekte Streckenzuschnitte konzentrieren. Und wen dann alle Strecken korrekt zugeschnitten sind, gibt es auch automatisch mehr generische Lemmata, auf die man verweisen kann (während die Eigennamen von ganz allein prozentual immer weniger werden). Du siehst ich denke strategisch. Eine Arlbergbahn, eine Gotthardbahn oder eine Transsib wirst du aber trotzdem niemals umbenannt bekommen, das wäre auch ein ziemlicher Kampf gegen Windmühlen. --Firobuz (Diskussion) 19:16, 9. Sep. 2024 (CEST)Beantworten
Ich habe Geduld. Die "Windmühlen" sind hier ohnehin mit Accounts personifiziert, die hier verschwinden. Warum? Die tragen hier nichts konstruktives bei. Irgendwann wird es denen langweilig. Dann suchen die sich einen neuen Spielplatz. Wo auch immer. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:28, 9. Sep. 2024 (CEST)Beantworten
Hallo an alle! Herzlichen Dank nochmals für Euer Feedback! Mir hilft das tatsächlich sehr weiter. Mein konkreter Plan ist jetzt, zunächst einen neuen Artikel zum Bahnhof Ungerhausen in meinem Benutzernamensraum zu entwerfen. Bei der Literaturrecherche bin ich zwischenzeitlich zu dem Schluss gekommen, dass man darüber einiges Interessantes schreiben kann. Sobald der Artikel fertig ist, würde ich mich natürlich über Euer Feedback freuen (und hoffe, dass Ihr dann auch der Meinung seid, dass Relevanz für den Artikel gegeben ist). Anschließend bietet es sich dann an, die Ottobeurer Strecke anzugehen, gefolgt von Legau. … Übrigens, apropos Sachsen: Vor ein paar Jahren war ich auf einem ziemlich Eisenbahn-lastigen Urlaub im Erzgebirge. Ich habe dann laufend abends hier in der Wikipedia zu den Bahnstrecken nachgelesen, deren Einrichtungen oder Relikte ich tagsüber besichtigt hatte. Dabei ist mir zum ersten Mal die (für mich) neue Struktur für Bahnstreckenartikel aufgefallen, und ich fand sie großartig. Im Wesentlichen will ich also die beiden Artikel zu den Bahnstrecken in meiner zutiefst westdeutschen Heimat (zumindest annähernd) auf das Niveau bringen, das mir zuerst bei den Artikeln zu Bahnstrecken im Erzgebirge aufgefallen ist. --VogelJ (Diskussion) 20:17, 9. Sep. 2024 (CEST)Beantworten
Danke! Das Lob ging an mich. Diese Struktur habe ich in meinen Artikeln wie zum Beispiel der Weißeritztalbahn begründet. Und genau dafür waren meine als exzellent ausgezeichneten Artikel auch gedacht. Ich helfe dir, wenn es nötig ist. Melde dich, wenn du nicht weiterkommst. Gruß, --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:38, 9. Sep. 2024 (CEST)Beantworten
Hallo zusammen! Es hat jetzt etwas gedauert, aber gerade eben habe ich endlich den Artikel zum Bahnhof Ungerhausen veröffentlicht. Es würde mich freuen, wenn jemand von Euch die Zeit hätte, mal drüber zu kucken und mir Feedback zu geben, ob das so einigermaßen dem Standard entspricht bzw. ob ich zukünftig Dinge anders machen sollte. Danke und schönes Wochenende! --VogelJ (Diskussion) 23:56, 28. Sep. 2024 (CEST)Beantworten
Prima, sehr schön ist er geworden! Damit kannst eigentlich gleich kandidieren ;-) Auf jeden Fall der beste Beweis, dass man auch über kleinere Landbahnhöfe interessante Artikel schreiben kann, die nicht nur die Streckengeschichte wiederkäuen und mit bunten Liniensymbolen anderer Nutzer Augen strapazieren. Weiter so! Hast du zufällig noch die Nutzlänge des Ausweichgleises parat? Vielleicht könnte man noch ergänzen welche Linien dort heute planmäßig kreuzen. Was mir auch noch aufgefallen ist, sind die vielen Absätze im Quelltext. Ich würde konsequent einen Satz an den anderen reihen wenn nicht ausdrücklich ein Absatz gewünscht ist, so wird nämlich auch der Quelltext übersichtlicher. MfG, --Firobuz (Diskussion) 08:22, 30. Sep. 2024 (CEST)Beantworten
Danke Dir, auch für Deinen Input am Artikel! Die mir bekannten Nutzlängen der Gleise sind am Ende von „Stilllegungen und Rückbauten“ angegeben, seither hat sich nach den mir vorliegenden Quellen nichts mehr getan. Im Artikel wären eigentlich Gleispläne noch schön, ich bin mir aber mangels CAD-System noch unsicher, wie ich die am schönsten dargestellt bekomme.
Der Ein-Satz-pro-Zeile-Ansatz ist eine Berufskrankheit. 😅 Man sieht IMHO in den Diffs besser, was sich geändert hat, und v. a. sehe ich beim Schreiben auch besser, welche Sätze noch Einzelnachweise benötigen. Ich schau mal, dass ich mich da anpasse.
Ansonsten habe ich mich nun wirklich bei den oben erwähnten Streckenartikeln zu Ottobeuren und Legau ans Werk gemacht und kucke mal, wie weit ich mit meinen Büchern und Plänen komme. --VogelJ (Diskussion) 21:30, 30. Sep. 2024 (CEST)Beantworten
Krauss/München
Letzter Kommentar: vor 3 Monaten3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Letzter Kommentar: vor 2 Monaten2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo Firobuz, nach Deiner Änderung in diesem Artikel werden Fehler in den Einzelnachweisen angezeigt (ganz unten). Bitte schau Dir das mal an. Gruß --tsor (Diskussion) 07:00, 25. Nov. 2024 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 28 Tagen3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo Firobuz
Ich erlaube mir, dich auf die Lemma-Diskussion unter Diskussion:Rottal Auto hinzuweisen in der Hoffnung dass du als ausgewiesener ÖPNV-Experte, langjähriger Wiki-Mitarbeiter und Kenner der schweizerischen ÖPNV-Spezialitäten evtl. eine sachkundige Meinung einbringen kannst, auch wenn es sich um einen sehr kurzen Artikel zu einer eher unwesentlichen Firma handelt. Wie du meinen bisherigen Beiträgen entnehmen kannst, stehe ich dieses Mal auch einer Namenskonvention kritisch gegenüber. Es will aber wirklich nicht in meinen Kopf, dass Auto-(Aktien-)Gesellschaft im Sinn von Busbetrieb nicht lemmafähig sein soll, nur weil das AG in diesem Fall am Schluss steht. Andernorts, wo die AG nicht am Schluss steht hat sich nie eine solche Diskussion ergeben. Gruss und einen guten Rutsch ins neue Jahr --Re 460 (Diskussion) 17:08, 31. Dez. 2024 (CET)Beantworten
Hi, Danke für den Hinweis, aber da bin ich recht schmerzfrei. Bei den spurgebundenen Systemen Tram/Trolleybus war mir eine einheitliche Lemmawahl tatsächlich mal wichtig, aber bei Autobusunternehmen wird man wohl etwas flexibler sein müssen. Tatsächlich wird das "AG" aber wohl standardmäßig weggelassen, Siemens ist da ein gutes Beispiel, also Lemma ohne AG, Fettschrift mit AG. Dir auch alles Gute im neuen Jahr, --Firobuz (Diskussion) 17:24, 1. Jan. 2025 (CET)Beantworten
Ja klar, es sagt auch kein Mensch umgangssprachlich Siemens AG, so dern man spricht nur von Siemens. Wenn man das Lemma "Rottal Auto" wählt, wäre das halt wie wenn das MVG-Lemma "Münchner Verkehrs" wäre und die Gesellschaft mit beschränkter Haftung erst in der Fettschrift der Einleitung auftauchen würde. Ich merke aber, das Thema Omnibusverkehr ist weiterhin nicht dein Herzensthema - meins ja auch nicht. --Re 460 (Diskussion) 18:00, 1. Jan. 2025 (CET)Beantworten
Intervallfahrplan und Taktfahrplan
Letzter Kommentar: vor 16 Tagen34 Kommentare7 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich verstehe nicht, warum du den Alternativbegriff wieder rausgenommen hast. Gibt es da Unterschiede? Ich habe das so verstanden, dass beide Begriffe dasselbe bezeichnen. Grüßle 👋 --Annezim (Diskussion) 08:27, 3. Jan. 2025 (CET)Beantworten
Danke, dass du dir die Zeit genommen hast, mir zu antworten 👍. Hört sich so an, als wären die beiden Begriffe nicht dasselbe, dann war meine Änderung natürlich falsch. Ich bitte um Entschuldigung und wünsche dir einen schönen Tag 🙏🌹 --Annezim (Diskussion) 08:44, 3. Jan. 2025 (CET)Beantworten
Ein Intervallfahrplan ist in gewissen Gegenden im städtischen Verkehr der Standard, ist aber nur bei dichten Intervallen (<15 min, besser <10 min) sinnvoll. Das Ganze hat aber dann streng genommen nichts mit einem Taktfahrplan zu tun, bei dem unter anderem die Taktung der Linien untereinander zwecks kurzer Umsteigezeiten das Ziel ist. Insofern gilt dies für einen Intervall-Fahrplan trotz (u.U.) konstanten Fahrtintervallen. Es gibt in der Schweiz grundsätzlich auch Überlegungen (z.B. in Zürich), ob für Hauptlinien nicht die Angabe eines Fahrintervalls statt minutenscharfer Fahrpläne für einen Kurs unter dem Aspekt "Zuverlässigkeit (regelmässige Fahrten) statt Pünktlichkeit" zweckmässig wäre.
Spannend! Herzlichen Dank Re 460🙏. Zusätzlich zu den Fahrplänen gibt es auch noch die Variante ohne Zeitplan, bei der öffentliche Verkehrsmittel erst fahren, wenn sie voll sind. Gut für das Klima. Liebe Grüße 😊 --Annezim (Diskussion) 10:44, 3. Jan. 2025 (CET)Beantworten
Wodurch dann an Folgehaltestellen niemand mehr zusteigen kann. Das funktioniert allenfalls bei Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, wie eben Fernverkehrsmarschrutki. Auch bei denen scheint aber die Anzahl der Fahrten fest zu sein. Wenn also die letzte Fahrt weg, weil voll ist, kommt man nicht mehr weiter.
Ist der Intervallfahrplan eigentlich tatsächlich so wie oben definiert? In Mitteleuropa denkt man da in erster Linie an Wien, aber da stehen sehr wohl feste Zeiten dahinter, man veröffentlicht sie nur nicht. MBxd1 (Diskussion) 10:52, 3. Jan. 2025 (CET)Beantworten
In der Schweiz wird offiziell zwischen zeitgebundenen und Intervall-Fahrplänen unterschieden und siehe hier u.a. S. 62: Nationaler Branchenstandard Kundeninformation (PDF) - dabei geht es primär darum, dass bei intervallen <15 min auf Kundeninformationsanzeigen die Minuten zur nächsten Abfahrt angezeigt werden. Ich kann mir aber ehrlich gesagt auch nicht vorstellen, dass man intern ganz auf einen zeitgebundenen Fahrplan verzichtet - irgendwie müssen am Schluss ja Fahrzeug- und vor allem Personalumläufe aufgehen. Bei letzteren ist man durch die Arbeitszeitregelungen ja auch recht eingeschränkt. --Re 460 (Diskussion) 11:31, 3. Jan. 2025 (CET)Beantworten
Ich fürchte auch, dass man die beiden Begriffe nicht hundertprozentig trennscharf voneinander abgrenzen kann. Aber einen Feierabend kann man ja auch beim Intervallfahrplan fest definieren, also z. B. "Kurs 1 rückt um 19:00 Uhr ein", wo auch immer er sich dann gerade befindet. Ob dieser Kurs dann zuvor 20, 21 oder 22 Umläufe absolviert hat, ist zuletzt ja auch egal. Der Berufsverkehr ist so oder so rum und man muss keine heiße Luft mehr unnötig spazieren fahren. --Firobuz (Diskussion) 17:44, 3. Jan. 2025 (CET)Beantworten
Dann hast du aber nach 19 Uhr zwei Probleme: ein unbestimmes Intervall zum nächsten Kurs, da ja unter anderem beim Autobus auch die Reihenfolge nicht definiert ist - gerade, wenn Wenden am Zwischenhaltestellen angeordnet werden. Zum anderen musst du das Personal so mit "viel Luft" planen, weil es so jeden Tag anders seine Schicht beendet - schon 15 min später im Betriebshof ist unter Berücksichtigung der Arbeits- und Ruhezeitregelungen viel. Da das Personal hierzulande der Kostentreiber ist, werden die Sollarbeitszeit im Wochenmittel sowie die Lenkzeit zwischen Pausen ansonsten heute fast Minutenscharf durch die Umlaufplanung ausgereizt. Wenn du nach den maximalen 4.5 h am Stück unterwegs noch einen "fliegenden" Fahrpersonalwechsel hast, wird das Personalplanungsproblem bei einem fahrzeitungebundem Fahrplan weiter verstärkt. An Orten, wo weniger strikte Regelungen gelten und das Personal nicht der Hauptkostenfaktor ist, kann das natürlich anders aussehen.
Früher gab es mit Einsatzkursen nach Bedarf übrigens oft eine Art zeitungebundene Intervallfahrpläne in den Hauptverkehrszeiten - auch im deutschsprachigen Raum. Dafür wurden einfach Wagen zwischen den regulären Kursen auf die Strecke geschickt. Die Trambahn Luzern kannte sogar eine Beschilderung "3-Minuten-Wagen" zur Kennzeichnung solcher im Fahrplan nicht minutenscharf vermerkten Kurse. --Re 460 (Diskussion) 18:26, 3. Jan. 2025 (CET)Beantworten
Nachtrag: Dazu kommt beim strikt zu einem Zeitpunkt einrücken unabhängig des Standortes natürlich noch, dass Fahrgäste gerne wissen möchten, wo eine Fahrt endet und dass das "Rauswerfen" unterwegs nicht "goutiert" wird.
Ich möchte mal ganz heftig bezweifeln, dass es in Mitteleuropa (einschließlich Schweiz) jenseits von Veranstaltungsverstärkern und Störungsfällen überhaupt Fahrten mit freien Fahrzeiten gibt. Dass das pro forma definiert ist, heißt noch nicht, dass es das auch tatsächlich gibt. Und selbst E-Wagen (wiederum ausgenommen Stadionverkehr u. ä.) haben interne Fahrpläne. "Fahren wenn voll" oder "Abfahrt nach Ankunft + ein bisschen Wartezeit" sind weiter östlich durchaus üblich, sichern aber eben keine Intervalle. MBxd1 (Diskussion) 20:44, 3. Jan. 2025 (CET)Beantworten
@Re460: alles richtig was du schreibst, aber dass du bei einer großen Verspätung rausgeschmissen und auf den auflaufenden Folgezug verwiesen wirst, kann dir bei jedem Fahrplan passieren. Und es passiert auch, bei der DB berühmt-berüchtigt geworden als Ronald Pofalla-Wende, der Begriff hat es sogar in seinen Artikel geschafft. Ansonsten würde ich von deiner Zeitangabe "<15 min, besser <10 min" eher noch nach deutlich unten abrücken. Das was wir hier als Intervallfahrplan diskutieren, kommt de facto eher bei Taktzeiten von maximal fünf Minuten vor. Ich würde es also laienhaft so definieren: "ein Intervallfahrplan ist das Versprechen an den Kunden, dass er nie länger als X Minuten auf das nächste Fahrzeug warten muss, nur gewährt im der Verkehrsbetrieb keinen Anspruch auf minutengenaue Abfahrtszeiten, um bei dichtem Betrieb flexibler disponieren zu können". Übrigens hatte die Wuppertaler Schwebebahn früher genau solche Zugfolgeanzeigen für den jeweils gültigen Takt, auf dem folgenden Bild aus dem Jahr 1956 wird gerade ein 7,5-Minuten-Takt angezeigt: https://media.gettyimages.com/id/3427515/de/foto/the-13-3-kilometre-wuppertal-hanging-streetcar-system-in-west-germany-which-claims-to-have.webp?s=1024x1024&w=gi&k=20&c=ipwWOu4Ev82bT3ZDnGzhUBfJ2TsEf4ZPhSLANlp2M7k= Ist mir woanders noch nie begegnet. --Firobuz (Diskussion) 19:03, 4. Jan. 2025 (CET)Beantworten
Es geht ja um etwas anderes: Wenn du nicht weist, wo das Umlaufende ist und das Intervall stur eingehalten wird, kommt eben auch kein unmittelbarer Folgekurs, auf den man verweisen könnte, im Blödsten Fall endet der letzte Kurs dann nicht einmal an der Endhaltestelle. Was mich als Steuerzahler dann noch interessieren würde wenn wirklich frei gefahren würde: für wieviele Kurskilometer, also Umläufe, erhält der Verkehrsbetrieb seine Abgeltung und wie kann geprüft werden dass er nicht systematisch weniger fährt, als er sollte. Kursausfälle sind ja üblicherweise ein Malus-Kriterium bzw. müssen zurückentschädigt werden. Die Zeitangabe von maximal 15 Minuten für einen Intervallfahrplan ist das, was was hier in der Schweiz in Planungskreisen als Faustregel gilt, ab wann man nicht mehr spezifisch auf einen einzelnen Kurs die Haltestelle ansteuert, sondern sich zeitlich "frei" dort einfindet. --Re 460 (Diskussion) 19:39, 4. Jan. 2025 (CET)Beantworten
Na es geht ja nicht um den letzten Kurs zum Betriebsschluss sondern nur um das Ende der HVZ. In der HVZ selbst merkt der Fahrgast dann ohnehin nichts von einer Betriebsabweichung, allenfalls kann er feststellen dass sein Wagen voller ist als gewohnt. Und zum Ende der HVZ sind die meisten schon daheim, die kriegen also auch nicht mit wenn plötzlich ein Wagen dispositiv ins Depot fährt. Übrigens wird es in Wien auf der U6, ihres Zeichens die meistfrequentierte Wiener U-Bahn-Linie und ebenfalls mit Intervallfahrplan (auch dort im Fahrplan ausdrücklich so genannt!), genau so praktiziert. Wenn es zu Betriebsstörungen kommt, wenden bestimmte Kurse schon drei Stationen vorher in Alterlaa. Das bekommen die meisten Fahrgäste dann eh nicht mehr mit, weil sie schon vorher ausgestiegen sind. Ich denke wir sollten dem Intervallfahrplan dringend einen eigenen Artikel spendieren und die Besonderheiten dann dort herausstellen. Zu den 15 Minuten: klar, als Fahrgast schaue ich dann vielleicht nicht mehr auf den Fahrplan, sondern geh einfach zu Sration. Aber das ist mehr Bequemlichkeit und hat ja jetzt weniger mit dem Fahrplan zu tun, den der Betreiber in der Praxis fährt. Und zu den Bestellern: man kann ja in die Veträge theoertisch auch Gesamtlaufkilometer reinschreiben, also nicht nur Fahrpläne. Letztlich hat aber auch der Besteller Interesse an einem gleichmäßigen Betrieb statt an sturer Einhaltung des Fahrplans. Gerade auch wenn ein Umlauf notgeschlachtet wurde, soll der ja anschließend nicht auch noch einen anderen Kurs behindern, weil der notgeschlachtete Zug noch eine Minute Zeit bis zur Regelabfahrt hat. --Firobuz (Diskussion) 20:35, 4. Jan. 2025 (CET)Beantworten
Entschuldigung, mir ist die Erinnerung gekommen an einen Flyer der Münchner MVG vor einigen Jahren, da wurde als Takt der Tramlinie 19 angegeben "alle 6-10 Minuten". Nur gab es den 6-minütigen Abstand ein einziges Mal am gesamten Tag, und zwar beim Wechsel auf die abendliche sog. Kurzfahrzeit. Zurück zum gezeigten Nürnberger U-Bahn-Fahrplan: wenn ich zum Flughafen möchte/muss, dann wüßte ich für den Fall eines knappen Umstiegs schon ganz gerne, ob die Abfahrtsminute "9" den ganzen Tag unverändert bleibt, denn bei dieser Darstellungsweise sieht man das nicht! Ob der 3-Minuten-Abstand öfter als ein oder zweimal am Tag überhaupt vorgesehen ist, kann man ebenfalls nicht erkennen.
Was das mit der Artikelverbesserung zu tun hat, um die es ja auf den Diskussionsseiten geht: bitte realistisch bleiben beim Stichwort "Intervallfahrplan", siehe mein Beispiel oben mit der Linie 19, und die Möglichkeit(!) in Betracht ziehen, dass der Verkehrsbetrieb sich profilieren will mit -Entschuldigung- irreführenden Angaben. Natürlich kann es auch schlichte Schlampigkeit bei der Datenverarbeitung sein.
In dem von Firobuz verlinkten 10 Jahre alten Zeitungsartikel ist nicht erkennbar, ob die zitierte Aussage mit "Dazwischenschieben" von einer kompetenten Person ("Leiter .. Kundenkommunikation" klingt nicht danach!) stammt. Leichtgläubige Journalisten gibt es leider viele, die sich freuen, zur Abwechslung mal einen positiv klingenden Artikel in ihr Medium zu bringen. Lampart (Diskussion) 10:18, 5. Jan. 2025 (CET)Beantworten
Ich glaube, ihr seid hier mit der Sache auf dem falschen Dampfer. Dahinter steckt immer ein Fahrplan, sorry. Ich kenne Straßenbahnfahrpläne aus Prag, wo von einem 3-4 Minuten-Intervall die Rede ist. Also verkehren in zehn Minuten jweils drei Kurse nach Fahrplan. Und warum kann man keinen starren Dreiminutentakt fahren? Ist doch ganz einfach: Alle Ampeln einer Stadt haben *auch* einen festen Takt (oft 90 Sekunden), der eigentlich nie mit dem Takt der öffentlichen Verkehrsmittel kompatibel ist. Konkret: Wenn ein Straßenbahnzug die Grünphase an einer Kreuzung knapp verpasst, hat sie schon eine Verspätung von etwa einer Minute. Real ist es, dass solches auf dem Laufweg mehrfach passiert. Dann rückt der Folgekurs meist schon auf, da dann auch weniger Fahrgäste mitzunehmen sind. Die sitzen (stehen) ja schon in dem verspäteten Zug davor. U-Bahnsysteme haben das Problem nicht. In Prag wird in der Hauptverkehrszeit in einem 90-Sekunden-Takt gefahren. Damit das funktioniert, fahren die Züge an den Stationen einfach *pünktlich* ab, auf noch zum Zug rennende Fahrgäste wird in aller Regel keine Rücksicht genommen. In Wien läuft das meines Wissens ähnlich. Auch dort wirft man die Türen einfach zu, wenn der Zug aus der Station raus muss. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:08, 5. Jan. 2025 (CET)Beantworten
Na ja, also wenn in einer modernen Großstadt wie Prag die Ampeln immer noch im festen Intervall durchlaufen, dann ist für den ÖPNV eh Hopfen und Malz verloren. Und bei U-Bahnen gibt es trotz zentraler Türschließung ja trotzdem Verspätungen, das geht ruck-zuck. Ein Fahrgastruf über die Sprechanlage, ein Notfall im Zug, ein Polizeieinsatz, ein glimmender Mülleimer, eine Türstörung, eine Signalstörung, ein Telefonat mit der Leitstelle - und schon ist der Fahrplan für den restlichen Tag Makulatur. Und genau da kommt dann sinvollerweise der unverbindlich(ere) Intervallfahrplan ins Spiel. --Firobuz (Diskussion) 13:26, 5. Jan. 2025 (CET)Beantworten
Natürlich werden Ampeln zentral über Rechner gesteuert, und das nicht nur in Prag. Die sind für den individuellen Autoverkehr da und nicht für unwichtige Busse und Bahnen. Wir leben (noch) nicht im 21. Jahrhundert. Dein Intervallfahrplan ist ein Märchen. Jedes Verkehrsunternehmen plant heute Fahrzeug- und Personaleinsatz genau im voraus. Alles andere kann sich zumindest im goldenen Westen niemand mehr leisten. Die Decke ist einfach zu kurz. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:48, 5. Jan. 2025 (CET)Beantworten
So recht ich dir mit dem Fahrplan gebe, Rolf, so falsch liegst du mit den modernen Lichtsignalanlagen für die meisten Städte. Ich probektiere und progammiere beruflich Lichtsignalanlagen und hatte gerade letztens eine Produktpräsentation eines grossen Herstellers zu KI-gesteuerten LSA-Achsen. Da war das umgesetzte Beispiel tatsächlich Prag mit 500 Anlagen wenn ich mich recht erinnere. ÖPNV-Bevorzugung selbstverständlich inklusive. Auch ohne KI-Koordination über mehrere Kreuzungen funktionieren die meisten Anlagen heute voll bedarfsabhängig und mit ÖPNV-Bevorzugung. Meist lokal gesteuert mit Weitergabe von digitalen Ein- und Ausgängen Bei einer vollverkehrsabhängigen Anlage ist dabei nicht einmal der Umlauf konstant, die Bildfolge ebenfalls nicht - es werden nach Bedarf freundliche Ströme zusammen freigegeben. Klassische Phasen die fix zusammen geschaltet werden gibt's ebenfalls kaum mehr, teilweise aber Rahmensignalpläne welche den Bereich der Schaltzeitpunkte inkl. ÖPNV-Signalgruppen festlegen. Zentrale Leitstände zur LSA-Verwaltung mit direkten Schaltbefehlen an die einzelnen Ablagen, wie sie in US-Filmen gezeigt werden, halte ich für ein Gerücht. Gleichzeitiges Grünschalten feindlicher Ströme ist übrigens elektromechanisch gesichert und führt unweigerlich zum Anlagenausfall. --Re 460 (Diskussion) 14:12, 5. Jan. 2025 (CET)Beantworten
Dazu: „die meisten Städte“. Wenn man *bei uns* täglich Auto fährt, sieht man das starre Programm. Standard ist es, dass sich Bahnen und Busse an einigen Kreuzungen grün freischalten können. Das funktioniert spätestens an komplexen Kreuzungen nicht mehr und es ist dort auch nicht vorgesehen. Alle Linien, die in Dresden durch die Innenstadt fahren, haben im Berufsverkehr meist um die fünf Minuten Verspätung. Das ist ein Intervallfahrplan auf die unattraktive Art. Es funktioniert einfach nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:25, 5. Jan. 2025 (CET)Beantworten
Das kannst du aus dem Auto zur Hauptverkehrszeit gar nicht beurteilen, ob ein vollverkehrsabhängiges Programm läuft. Zum einen stellt sich ein relativ gleichmässiger Ablauf ein weil alle Ströme eine Nachfrage haben und Anmeldungen auslösen. Zum anderen muss jeder Strom ein gewisses Mindestmass grün haben, da es sonst zu einem anwachsendem Stau kommt und der Verkehr komplett zusammen bricht. Fünf Minuten zur HVZ ist selbst mit Busbevorzung an allen Knoten wie *bei uns* nichts...
Schön. Erklärst du mir dann, warum die Dresdner Ampelsteuerung an Feiertagen weiter nach Werktagsprogramm läuft? Wir hatten jetzt mehrere Feiertage am Stück und es viel mir direkt wieder auf. --Rolf-Dresden (Diskussion) 15:34, 5. Jan. 2025 (CET)Beantworten
Komm doch einfach her. Wir brauchen hier einen Experten, der die Verkehrsströme nach dem Brückeneinsturz neu ordnet. Bislang ist immer noch dort grün, wo gar nichts mehr fahren kann. Die Leute drehen bei uns langsam komplett am Rad angesichts solcher Unfähigkeit der Veantwortlichen. --Rolf-Dresden (Diskussion) (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag vonRolf-Dresden (Diskussion | Beiträge) 15:14, 5. Jan. 2025 (CET))Beantworten
Rolf dass ist jetzt aber auch ein wenig unfair den Ampel-Verantwortlichen gegenüber. Den Ausfall der Wege über die eingestürzte Brücke kann keine noch so ausgeklügelte Ampelschaltung kompensieren, da müsst ihr jetzt halt durch. --Firobuz (Diskussion) 16:43, 5. Jan. 2025 (CET)Beantworten
Schaut euch doch den Mist selber an. Es kann doch nicht sein, dass in Richtung der nicht mehr vorhandenen Brücke "grün" ist. Und dort, wo laut Re460 optimiert wurde, ist jetzt Dauerstau für Induvidualverkehr und ÖPNV. Da kann man optimieren wie man will. Das wird nichts. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:47, 5. Jan. 2025 (CET)Beantworten
Ja, ja, es ist alles immer so einfach. Nur blöd, hat die vorhandene Infrastruktur eine maximale Leistungsfähigkeit und die liegt für MIV-Spuren auf freier Strecke bei ca. 1800 Fahrzeugen/h bzw. 2000 Personen/h. Im städtischen Raum mit einer Folge von geregelten Knoten bei ca 1200 Fz/h bzw. 1350 Personen/h. Da kann es eben auch sinnvoll sein, an einem Knoten die Grünzeit nicht voll auszuschöpfen, weil an den nachfolgenden Kreuzungen der Verkehr nicht abbfliessen kann. Bei Überlastung bzw. Kapazitätsüberschreitung --Re 460 (Diskussion) 19:18, 5. Jan. 2025 (CET)Beantworten
Du brauchst andere nicht pauschal für dumm erklären. Ich habe nicht behauptet, dass irgendetwas einfach ist. Ich habe nur gesagt, was bei uns nicht funktioniert. Und die Zusammenhänge sind mir auch so klar. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:38, 5. Jan. 2025 (CET)Beantworten
Sorry Rolf, aber da scheine ich in einem anderen Dresden zu wohnen. In dem Dresden, in dem ich wohne, sind die LSA-Anlagen inzwischen an die Situation nach dem Brückeneinsturz angepasst worden (steht so auch in der hiesigen Presse). Lange MIV-Grünphasen in Richtung Carolabrücke, etwa gegenüber der Synagoge am Rathenauplatz, habe ich schon einige Zeit nicht mehr gesehen. Größere Staus gibt es selten, am kritischsten ist derzeit immer noch die Marienbrücke. Da sehe ich in der Frühe oder Nachmittags öfter tatsächlich längere Pkw-Kolonnen und das zieht sich auch bis zum Bahnhof Mitte. Wenn man sich wie ich fast vorwiegend mit dem ÖPNV durch die Stadt bewegt, dann klappt das auch in der Regel recht gut, wenn es nicht gerade einen Unfall gab. "Meine" Linien wie etwa die 3, 4, 6, 10 und 12 sind fast immer zuverlässig und halbwegs pünktlich (3-4 Minuten gab es auch vor dem Brückeneinsturz immer mal wieder, das ist innerstädtisch kaum vermeidbar, auch in anderen Städten). Am ehesten Probleme hat die 6, weil sie zwei Elbbrücken passieren muss. Und die zuständigen Personen in der Stadtverwaltung kenne ich zum Teil, das sind Fachleute und die haben Ahnung. Die Dresdner Verkehrsplanung, das kann ich als jemand sagen, der zwar hier lebt, aber woanders plant und arbeitet und damit Vergleichsmöglichkeiten hat, die hat bundesweit durchaus einen guten Ruf. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 12:52, 7. Jan. 2025 (CET)Beantworten
Du wohnst mit Sicherheit in einer Ecke, wo du nicht auf Anschlüsse angewiesen bist. Ich habe den öffentlichen Nahverkehr in und um Dresden in letzter Zeit mehrfach als blankes Desaster erlebt. Anschlüsse werden meist gar nicht mehr abgewartet. An der Marienbrücke stehst du nachmittags mit dem Auto bei normalen Verkehrsverhältnissen mindestens 15 Minuten. Da hilft auch die Optimierung von Ampelschaltungen am Bahnhof Mitte nicht mehr. Es ist einfach alles dicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:46, 7. Jan. 2025 (CET)Beantworten
Das mag natürlich sein, ich habe auch ganz bewusst nur auf meine subjektiven Erfahrungen verwiesen und die sind bislang nicht signifikant anders als vor dem 11. September, auch bei der Linie 6. Dass deine Erfahrungen andere sind, ist ja nicht unbedingt ein Widerspruch. Wenn ich mal Auto fahre, zugegeben nur außerhalb der Früh-HVZ, habe ich allerdings bislang auch keine größeren Staus erlebt, nur den Stau auf der Tolkewitzer Straße vor dem Schillerplatz. Und da war schon vor dem Brückeneinsturz in der HVZ fast immer alles dicht... Dass es perfekt läuft, kann man im Bereich der Elbquerungen aber auch nicht wirklich erwarten. Wie schon weiter oben jemand schrieb: Wenn die maximale Leistungsfähigkeit der Knoten erreicht ist, dann geht halt nicht mehr viel, egal wie man die LSA-Schaltungen anpasst... Ich wollte lediglich darauf verweisen, dass seitens der Stadtverwaltung durchaus einiges gemacht wurde. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 15:09, 13. Jan. 2025 (CET)Beantworten
Du bist herzlich eingeladen, dich an der Löschdiskussion zu beteiligen. Wenn du möchtest, dass der Artikel behalten wird, kannst du dort die Argumente, die für eine Löschung sprechen, entkräften, indem du dich beispielsweise zur enzyklopädischen Relevanz des Artikels äußerst. Du kannst auch während der Löschdiskussion Artikelverbesserungen vornehmen, die die Relevanz besser erkennen lassen und die Mindestqualität sichern.
Da bei Wikipedia jeder Löschanträge stellen darf, sind manche Löschanträge auch offensichtlich unbegründet; solche Anträge kannst du ignorieren.
Vielleicht fühlst du dich durch den Löschantrag vor den Kopf gestoßen, weil durch den Antrag die Arbeit, die du in den Artikel gesteckt hast, nicht gewürdigt wird. Sei tapfer und bleibe dennoch freundlich. Der andere meint es vermutlich auch gut.
Ja, nicht ganz eindeutig. aber da ja die Pressburger Bahn ab Hauptzollamt durchgehend kilometriert war, muss ja eigentlich die Verbindungskurve die "andere" Strecke sein. Dank dem ehemaligen Systemwechselbahnhof hat das Thema hat sicher Potential, aber natürlich nicht so wie die IP das aufgezogen hat. Danke für deine Erweiterungen, sehr gut! --Firobuz (Diskussion) 17:27, 26. Jan. 2025 (CET)Beantworten
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