賓夕法尼亞鐵路GG1型電力機車 类型 电力机车 原产国 美国 设计 奇異公司 雷蒙德·洛威 生产商 奇異公司 (15) 生产年份 1934年—1943年 产量 139台 主要用户 賓夕法尼亞鐵路 Amtrak 首次运行 1935年1月28日 最后运行 1983年10月29日 AAR轴式 2-C+C-2 UIC軸式 (2′Co)(Co2′) 轨距 1,435毫米 轮径 導輪: 36英吋(914毫米) 轴距 輪緣: 13英尺8英吋 (4.17米) 机车长度 79英尺6英吋 (24.23米)包含車鉤 机车宽度 10英尺4英吋 (3.15米) 机车高度 15英尺(4.57米)，受電弓降下 整备重量 475,000磅 (215.5頓) 受流电压 交流11 kV/25 Hz 传动方式 22分接頭轉換器 牵引电动机 12台GEA-627-A1型電動機，單台功率 385 hp (287 kW) 最高速度 客運: 100mph (160km/h) 牵引功率 巡航: 4,620 hp (3,450 kW) 牵引力 291 千牛
賓夕法尼亞鐵路GG1型電力機車 （PRR GG1）是賓夕法尼亞鐵路公司 從1930年代中期至1980年代初廣泛使用的一型客貨兩用電力機車 。列車由奇異公司 和阿爾圖納機車廠生產，從1935年至1943年共生產139台，運用於美國東北地區賓夕法尼亞鐵路網。該型機車亦被賓夕法尼亞中央鐵路，美國國鐵 和紐澤西公共運輸公司 繼承並繼續使用至1983年方才全部退役。
GG1型機車長79英尺6英吋（24.23 m），自重475,000磅（215噸）。[ 1] 杵臼關節 相聯結，使其能通過較小半徑彎道。[ 2] 焊接 。司機室位於機車中央部位，靠近油冷式變壓器和燃油列車供暖鍋爐。這種佈局最早由賓夕法尼亞鐵路P5型電力機車 改進型採用，能較好的適應機車雙向操作，並且在碰撞事故中保護車組安全。[ 3] 受電弓 ，以適應11kV 25HZ交流電 架空電纜 。一般情況下，機車使用行駛方向後弓，前弓僅在後弓故障時使用。雙司機室中間為變壓器室，將11kV變壓至牵引电动机 工作電壓。[ 3]
賓州中央鐵路 4801和4800號機車正牽引貨運列車在新澤西州 伊麗莎白 車站向東運行機車裝備有12台GEA-627-A1牽引電動機，單台功率385hp（287kW）。列車驅動輪直徑為57英吋（140 cm），共六軸，空心軸驅動。車體前後各有兩對無動力導輪和拖輪。按蒸汽機車常用華氏式別 分類法，每段車架4-6-0型（賓夕法尼亞鐵路分類法G類）。兩個車架背靠背安裝，故為4-6-0+0-6-4。按照美國鐵路聯盟軸式 分類法為2-C+C-2，意思為有兩組動輪，每組三對，前後各兩對無動力輪。
GG1型機械設計可以追溯到1930年代初期，賓夕法尼亞鐵路向紐黑文鐵路租用數台“紐黑文EP3型”電力機車。賓州鐵路將其和自身裝備標準電力機車 P5a型進行了一系列比較。1933年，賓州鐵路決定開發新型電力機車替換P5a，[ 4] 奇異公司 和西屋公司 下達了設計要求：比P5a輕的軸重，功率要超過，極速大於100英里/小時（160公里/小時），流線型車身，並具備中央司機室。[ 5]
1934年8月，兩家公司均完成了設計和原型車製造，並將原型車送至賓夕法尼亞鐵路進行測試。[ 6] [ 6] 特拉華州 克雷芒特的賓州鐵路試驗線以及紐約-費城的東北走廊線 上進行實地運營測試。[ 7] 轉轍器 顯得較為困難，故最後賓州鐵路選擇GG1型。1934年11月10日，賓州鐵路訂購57台，[ 7] 伊利 的工廠生產，18台由阿爾通納公司生產。剩餘20台的電氣設備由西屋公司在東匹茲堡的工廠生產，底盤 由鲍尔温机车厂 在艾迪史顿的工廠生產，最後在阿爾通納公司組裝。[ 8]
1935年1月28日，賓州鐵路所屬紐約市 至華盛頓特區 的電氣化改造完成。為慶祝這一盛況，賓州鐵路決定於2月10日開行一趟特別專列，由“PRR 4880”號GG1型牽引。[ 9] [ 9]
1950年代中期，鐵路客運衰落後，部分客運機車閒置。賓州鐵路將4801–4857號進行變速齒輪改裝，用於貨物運輸。[ 10] [ 10] [ 11]
GG1型的外觀設計起初由西屋公司工業設計師唐納德·羅斯科·杜納擔綱，[ 12] [ 13] 雷蒙德·洛威 改進外觀。[ 7] [ 14] [ 14] [ 15]
GG1型機車的運營速度為75-80英里/小時，直至1967年10月，部分列車開始以100英里/小時速度運營。美鐵接手賓州鐵路客運後，GG1繼續在美鐵車隊中服役。1970年代末期GG1型在牽引“城際列車 ”時，速度可達100英里/小時。牽引"美鐵客車 "時，GG1主要用於紐約市和華盛頓特區區間，全程223.6英里，耗時3小時20-25分。
1968年賓州鐵路和紐約中央鐵路 合併成賓州中央鐵路 後，有119台GG1型現役。1971年，新成立的美鐵 以每台5萬美金的價格向賓州中央鐵路購買了30台用於客運[ 16] [ 17]
美鐵原計劃在1975年用奇異公司E60型電力機車取代GG1，[ 18] 柴油機車 使用相同車體），E60也從未達到過120英里/小時的運營速度。E60型在測試中的運營速度從未超過90英里/小時。GG1型只能繼續服役。[ 19]
最終美鐵的選擇是進口兩型輕量級，大馬力的歐洲電力機車：瑞典通用电机公司 的Rc4a型機車（美國型號為X995），以及法國設計的X996，來取代服役半個世紀的GG1型。[ 20] [ 21] 通用汽車 的子公司易安迪 以許可證方式生產Rc4a型機車的改進型AEM-7 型電力機車，[ 20] 聯合鐵路公司 ”接收。最後一批13台GG1型在新澤西捷運 北澤西海岸線 上運用（編號4872–4884），並於1983年10月29日正式退役。[ 22]
68台GG1型被聯合鐵路接收後繼續用於貨運，直至1980年，聯合鐵路不再使用電氣化線路用作貨物運輸時退役。
GG1型產量為139台，其中15台為原型機，收藏於各博物館中。由於變壓器成本過高，目前所有的GG1型均無法運行。下列GG1型存留至今：
PRR 4890，展示於威斯康星州 綠灣 国家铁道博物馆 美鐵4939號正在進行重新噴塗作業，恢復PRR 4927的塗裝，展示於伊利諾伊鐵道博物館
PRR 4876撞入聯合車站地下室 1953年1月15日，由波士頓開往華盛頓特區的173次“聯邦特快”列車進入華盛頓特區聯合車站 。列車由4876號GG1型機車牽引。列車以60至70英里/小時的速度經過聯合車站以北2.1公里的號誌時，司機鬆開節流閥並使用剎車，但列車並未減速。[ 25] [ 26] [ 27] 止衝擋 ，撞穿站長辦公室後，衝入中央大廳。[ 27] 德怀特·艾森豪威尔 總統就職典禮。[ 26] 巴爾的摩和俄亥俄鐵路 博物館。
事故後調查表明，事故原因是前後機車的折角塞門 造成的。[ 28] 空气制动 系統的風管，致使第三節車廂車閘失靈。[ 29]
GG1型在服役中表現了極高的可靠性，唯一一次大規模停運是1958年2月美國東北部遭受大範圍暴風雪災。[ 30] [ 31]
1930年代，流線型設計成為工業設計的主流，特別是火車，流線型設計往往是速度的象徵。數家鐵路公司均採用流線型設計的列車，[ 32] 聯合太平洋鐵路 的M-10000系列 ，以及芝加哥，伯靈頓和昆西鐵路 的先鋒者微風號 ，賓州鐵路GG1型機車亦相應這種潮流。[ 32] [ 33] [ 34] 諜網迷魂 》中出鏡，在1990年電影《亞洲龍》中，亦作為賓夕法尼亞標誌形象出現。[ 35] [ 36] [ 37] [ 38] [ 39] [ 40] [ 41] 塞西爾·德米爾 利用變焦拍攝出列車進站的場景。
GG1型亦被用於牽引葬禮專列 。1945年富兰克林·德拉诺·罗斯福 總統去世後，靈柩專列由賓州鐵路GG1型牽引，從華盛頓特區聯合車站 駛往紐約賓夕法尼亞車站 。[ 42] 羅伯特·弗朗西斯·甘迺迪 的葬禮專列。[ 23]
GG1型被印製在1999年發行的《二十世紀美國火車》紀念郵票集上。[ 43]
1998年發行的電子遊戲 铁路大亨II 同樣有GG1型機車供玩家購買。在遊戲中，該機車的可靠性為全遊戲最高。
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