|
LSWR S15 class
LSWR S15 class — тип товарного паровоза с осевой формулой 2-3-0, разработанный главным инженером Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) Робертом Ури на основе его же паровозов H15 class и N15 class. Постройка паровозов этого типа шла несколькими партиями между 1920 и 1936 годами. На LSWR первые экземпляры водили товарные поезда к портам южного побережья и на запад к Эксетеру, а иногда и пассажирские поезда вместе с N15 class[2][3]. После укрупнения британских железных дорог в 1923 году главным инженером тяги объединённой Southern Railway стал Ричард Манселл, который увеличил парк паровозов S15 class до 45 единиц. Манселл произвёл несколько модификаций, в том числе в паровом контуре, и уменьшил габарит, чтобы ввести эти паровозы на линии с ограничениями по ширине и высоте[3]. Этих паровозов на Истлейском заводе построили три партии. Паровозы S15 и после национализации британских железных дорог проработали до 1966 года, от утилизации сохранено 7 единиц, которые находятся на исторических железных дорогах в разной степени реставрации. Прозвище англ. Goods Arthurs — Артур-товарный — дано за конструктивное сходство с пассажирским паровозом N15 class «Король Артур»[4]. ПредпосылкиВо время Первой мировой войны руководство LSWR осознавало потребность в современном мощном товарном паровозе для поездов из Лондона на юго-запад[1] в Портсмут, Уэймут и Саутгемптон. Также необходимы были паровозы для скорых товарных поездов, доставлявших в Лондон такие скоропортящиеся продукты как молоко[5]. Роберт Ури воспользовался возможностью продолжить разработку своего H15 class с приспособлением его конструкции к нуждам товарного движения, из чего и получился заказ S15, который дал обозначение всему типу[6]. Постройка
Первые партииПаровоз стал третьей разработкой Ури для LSWR. В общих чертах он был спроектирован в течение Первой мировой войны, и в нём был учтён опыт эксплуатации паровозов H15 class, который должен был стать стандартным локомотивом дороги[7]. Чтобы сэкономить на обслуживании и ремонте, в S15 были применены детали, взаимозаменяемые с пассажирским N15 class «Король Артур»[1]. Котёл, цилиндры и парораспределительный механизм были между ними унифицированы, причём на S15 и N15 котёл был конический, в отличие от цилиндрического у H15[8]. Наибольшим различием был диаметр ведущих колёс[9]: у товарного паровоза он меньше, что позволяет развить большее тяговое усилие за счёт меньшей скорости[1]. К маю 1921 года работали уже 16 паровозов, главным образом, вблизи Лондона, в том числе на новой сортировочной станции Фелтэм[7]. Несмотря на успех конструкции Ури, после объединения дорог в 1923 году в неё были внесены изменения[1]. Паровозы Манселла (1927-28)После вливания LSWR в Южную железную дорогу Ури ушёл в отставку с поста главного инженера тяги, а главным инженером-механиком дороги стал Ричард Манселл. Манселл пересмотрел машину S15, в результате чего постройка очередной партии задержалась[10]. После опытной эксплуатации паровоза с модифицированной машиной, оказалось, что Манселл сделал хороший паровоз ещё лучше[8]. После этого руководство дороги разрешило постройку следующих партий модифицированных паровозов[10]. Манселл поднял давление пара со 180 фунтов на кв. дюйм (1,24 МПа) до 200 фунтов на кв. дюйм (1,38 МПа), уменьшив диаметр цилидров на полдюйма[11]. Он переделал кабину, чтобы она вписывалась в более тесный габарит, и кабина получилась эшфордского типа, более характерная для паровозов железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья[англ.][1], у которой, в отличие от кабины Драммонда, воспринятой Ури, не было свесов крыши над боковыми стенками, и конструкция была цельнометаллической. Эта кабина была разработана в качестве стандартной в 1904 году Ричардом Дили[англ.] для Мидлендской дороги, и в числе других мидлендских черт её привнёс на юг главный конструктор Джеймс Клэйтон, перешедший в 1914 году на Эшфордский паровозостроительный завод Юго-Восточной дороги[8]. Этот тип кабины стал на Южной железной дороге стандартным. Также Манселл увеличил ход золотника и ширину паропроводов, чтобы улучшить наполнение цилиндров[12]. В 1927 году по обновлённому проекту было построено 15 паровозов, некоторые из которых были сцеплены с трёхосными тендерами ёмкостью 18 тонн для работы на центральном участке Южной железной дороги, где поворотные круги были маловаты[11] для четырёхосных тендеров Ури с 23-тонными баками, с которыми паровозы работали на длинных перегонах западного региона дороги[13]. Предпринятые Ури и Манселлом усилия по стандартизации оправдались, потому что при ремонтах тендеры и взаимозаменяемые запчасти стали с лёгкостью переставлять с паровоза на паровоз, в том числе между разными типами[1]. Третья партия (1936)В связи с отличными результатами эксплуатации паровозов, модифицированных Манселлом[1], в 1931 году была заказана третья партия, что, к сожалению, наложилось на спад железнодорожных перевозок из-за Великой депрессии, и поэтому последние паровозы были достроены только к 1936 году[1]. На паровозах этой партии были сделаны последние модификации по уменьшению веса и установлены, как и на остальных паровозах, дефлекторы дыма, улучшающие видимость для поездной бригады при движении с высокими скоростями[14]. ЭксплуатацияПосле модификаций Манселла паровозы S15 среди локомотивных бригад считались лучшими товарными паровозами для тяжёлых ночных поездов, курсировавших между Эксетером, Саутгемптоном и станцией у Девяти Вязов. Также S15 неплохо водили и пассажирские поезда, когда в праздничный пик случался недостаток пассажирских паровозов[1]. Паровозы как Ури, так и Манселла большую часть жизни проработали на западном участке Southern Railway[15]. Для удобства обслуживания и ремонта все паровозы Ури, имевшие меньшее давление пара, базировались в товарном депо в Фелтэме[16], манселловские были там же, а ещё на станциях Эксмут-узловая, Хайзер Грин и Солсбери, демонстрируя свою универсальность[1]. В ноябре 1941 года паровозы № 496—499 были переданы Большой Западной железной дороге, на которой сильно возросли объёмы перевозок. В марте-июле 1943 года паровозы вернулись обратно[17]. S15 пережили своих старших братьев N15 «Король Артур» благодаря своим грузопассажирским способностям[14]. Последним был списан манселловский S15 № 30837, который в январе 1966 года вернулся в Фелтэм для прощального тура[1].
ПроисшествияЛетом 1946 года паровоз № 502 с товарным поездом допустил проезд запрещающего сигнала и был сброшен сбрасывающим остряком на станции Уоллерс-Эш (Гэмпшир)[18]. СохранениеСемь паровозов S15 (два Ури и пять манселловских) были выкуплены у базы металлолома братьев Вудхэм (Барри, долина Гламорган, Южный Уэльс) и находятся на различных исторических железных дорогах. Только № 499 и 830 ещё не были ходовыми экспонатами. Из остальных пяти три даже работали на главном ходу[19].
Окраска и нумерация На LSWR паровозы S15 были окрашены в позднюю тёмно-зелёную (падуб) грузовую ливрею с чёрными и светло-зелёными каёмками филёнок. Название дороги и номер паровоза золотистыми буквами наносились на борт тендера и кабины соответственно. Первая ливрея Южной дороги совпадала со схемой LSWR, кроме того, что номер стали наносить на тендер. С 1925 года введена тёмно-оливковая окраска, в которую перекрасили все паровозы этого типа[27]. Колёса были зелёные с чёрными бандажами, на бортах кабин появились овальные литые чугунные таблички с надписью Southern Railway по контуру и номером посередине[11]. На тендере надпись Southern и номер паровоза наносили жёлтым цветом оттенка примулы. С 1927 года паровозы Манселла выходили в чёрной краске с зелёными каёмками филёнок, в которой они проходили с небольшими изменениями до национализации[27]. Перед Второй мировой войной Оливер Буллид сменил цвет надписи и номера на солнечно-жёлтый[27], в годы войны к буквам и цифрам добавилась тёмно-зелёная тень, но после войны тень убрали[28]. После национализации и переходного периода British Railways перекрасили паровозы в свою чёрную товарную ливрею без филёнок, с номером на борту кабины и эмблемой BR на тендере[29]. Первоначально к номерам паровозов добавили букву S впереди, затем перенумерованы по стандарту в 30496-30515 для паровозов Ури, 30823-30837 — второй партии, 30838-30847 — третьей[30]. Источники
Внешние ссылки
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
.jpg)
.jpg)
