広義の控車 （ひかえしゃ）とは、次のような目的を持つ鉄道車両 。
狭義には事業用車 の一種で、車両形式記号「ヒ 」として区別される貨車 （下記の1及び2）をさす。
曲線の多い貨物駅や臨港線 等で、連結器の偏向を減らし連結作業を容易にするために機関車に連結される車両。
鉄道連絡船 への航送車両積み込みの際、船舶に機関車の重量をかけないために連結する車両。操重車 の回送時にクレーン ブームを収納するための車両。主に長物車 が使用される。貨車の車長より長い貨物を輸送したり、車体が連結器よりも先に伸びている車両を運用する際に、張出分を補償するため、その前後に連結する車両。本来は遊車 と呼ぶべき物である。二軸 の長物車を使用することが多い。
車両工場等で、建物内に車両を押し込む際、機関車が建物内にまで入らなくてよいように、あるいは架線のない場所にまで押し込むことが可能なように間に連結する車両。他の目的と兼用されることが多い。
トロッコ列車 で、荒天時やトロッコ車両に乗車できない区間において、乗客が待機するための旅客車両のこと。動態保存機関車や、一部の私有機関車等で、回送時に付属品や添乗員の輸送のために連結される客貨車。
連結器 が異なる機関車 と電車 など、通常はお互いに連結できない車両を連結させる必要がある場合に、アダプタとして使用する車両。この場合の控車は、貨車とは限らない。同じ目的でも甲種鉄道車両輸送時に連結される場合は通常遊車と呼ばれる。ただし、1960年代前半に双頭型両用連結器の実用化により、双頭型両用連結器装備車両にはこの措置は基本的に不要となった。危険物 （火薬 類や核物質 ）の輸送や混合列車 において、安全のために機関車や客車などの有人車両と貨物の間の離隔距離を確保する目的で機関車と客車、あるいは貨車と客車の間に連結される無人の車両。
貨物駅や操車場等で、貨車の解結作業時に使用する。通常は側板を持たない二軸車が使用され、作業員の添乗を考慮して手すりが設けられる場合が多く、なかには作業員待機のために屋根のかかった控室をもつものもある。古い無蓋車 を改造するケースが多い。
車両形式記号は「控える」からとった「ヒ 」である。
航送車両に連結された控車の例（ヒ600形 ・高松駅・1984年12月16日） 青函連絡船 や宇高連絡船 など、日本国有鉄道 （国鉄）が運営していたいくつかの航路では、貨車や荷物車 ・郵便車 などを直接船舶に積み込み、輸送の迅速化を図った「車両航送」が実施されていたが、その船への出し入れをおこなう際、貨車と機関車の間に空の貨車や専用の控車を数両連結するのが通例であった。
その目的は、可動橋先端部から船体にかけて重量の重い機関車がのると、通常ヒーリングポンプで船がその分沈み込んだ分を修正するが、可動橋と船体接続部は、傾斜の変化により踏面が不安定になり、その不安定な可動橋や接続部踏面上で入替機関車が直接駆動力や制動力をかけると空転・滑走して脱線や激突の危険が生じるためであり、可動橋の強度上の理由とする俗説は誤りである。実際C62形 でさえ青函連絡船により航送されている。
構造的には通常の連結作業に使われる控車と大差ないが、後年は控室を持たない車両が使用された。車両形式記号は同じく「ヒ 」である。
JR東日本は、自社が保有する蒸気機関車を回送 する際の係員添乗のためにスハフ12形 を機関車各部の温度等のセンサをモニタできる様改造の上、オヤ12形として使用している。その他の例では営業用車両を一時的に使用する場合が多い。
異種連結器を変換するアダプタとして使用されるものが多く、勾配区間での補助機関車 連結用や、異種電化区間、非電化 区間への電車の乗り入れのために、電源車 との兼用で連結される。事業用車 として改形式されることもあるが、営業用旅客車・貨物車をそのまま使用することもある。
臨時快速「葉っピーきよさと」「信州循環列車」に使用された169系電車 が、非電化の小海線 内でディーゼル機関車に牽引される際、電源車としてスハフ12形客車が使用された。電車の連結器は自動連結器に交換された。 新幹線 車両の甲種輸送時には、新幹線用連結器を装備したシム1形 を介して使われる。日本から南米・アルゼンチン へ新車で輸出され、主要機器の製造元より"Toshiba"と呼ばれるサルミエント線およびミトレ線用電車M.U.2000（7000）/1000 ・ロカ線用電車M./R.4000 は柴田式密着連結器を装備する。これらが現地で工場に出入場するため、密着連結器を装備したディーゼル機関車に牽引される必要があるが、常時密着連結器を装備する機関車は3両程度であるので、別途通常のネジ式を装備したディーゼル機関車に牽引される際に使用するアダプターとして片方に密着連結器、もう片方にネジ式連結器を装備する車両が用意されている。前者には同型の電車を電装解除した車両（全4両）もしくは同国のフィアット 子会社Materfer で製造されたフィアット7131 気動車の機関を降ろした車両（全2両・廃車済み）が、後者には日本国有鉄道の控車（ヒ）と同様の無蓋車が連結される。また、電車の一部車両は電気・空気併用ブレーキから全電気指令式空気ブレーキ に交換されているため、これらの用途の機関車やアダプター車両の中にはブレーキ読み替え装置を搭載しているものも存在する。 南米・チリ の首都サンティアゴ・デ・チレ と同国南部の都市コンセプシオン およびテムコ を結ぶ季節運行の夜行列車であるEFEテムコには、電源車を兼ねた自動連結器とネジ式連結器のアダプター客車が連結される。これは、牽引するイタリア のアンサルドブレーダ[ 注記 1] アメリカ合衆国 ・GE 製のディーゼル機関車が自動連結器を装備することに対し、牽引されるスペイン ・レンフェ から中古で購入した10000形客車はスペイン時代と同様のネジ式連結器を装備しており、その間のアダプターと客車電源提供の役目をする車両が必要であることに因んでいる。この車両自体は1920年代にドイツ ・リンケ=ホフマン で製造された木造客車を1950年代にチリの鉄鋼会社ソコメタル で鋼体化した物の内装を撤去したものである。 アメリカ合衆国・アムトラック の客車スーパーライナー には、トランジションドーム（Transition Dorm、短縮形でTransdormとも）やステップアップコーチ(Step up coach)と称するアダプター車が存在する。スーパーライナーは2階に貫通路を設置するため、他の系列の客車を連結して貫通させるときに用いられ、車両の一端の通路が階段状に造られている。客室の一部は乗務員や車内サービス係員の寝室 に充てられている。
ドイツのビーブリス原子力発電所 最寄りのビーブリス駅でドライキャスク に収めた使用済み核燃料を積み出す貨物列車。ブルーシートがかけられた2つのドライキャスクの間に4両の控車（Schutzwagen ）が連結されている。 ドイツでは Schutzwagen 、イタリアでは Carro scudo と呼ぶ。ドイツでは法律によりすべての機関車牽引の客車列車において機関車と客車の間に必ず連結するものとされていたが、ドイツ国鉄 では1933年10月8日に廃止された[ 2] [ 3] 郵便車 は原則として控車扱いにすることができず、荷物車 などを宛てることが多かった。混合列車 の場合も走行中に荷崩れした貨物が客車に飛び込んで乗客を危険に晒すことのないよう、控車が連結された。現在でも危険物輸送に際して危険物同士の離隔距離を確保するために控車が連結される。
^ 当時は千葉駅の位置と構造が異なり、東京方面から房総東線（現在の外房線）・房総西線（現在の内房線）へ向かうときは千葉駅でスイッチバックしていた。
^ Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 7. Oktober 1933, Nr. 46. Bekanntmachung Nr. 557, S. 206.
^ Regolamento per la circolazione dei treni Ristampa 1936 – XIV articolo 39 paragrafo 'Composizione dei treni'
