ベイルート-ダマスカス鉄道の路線図 ベイルート-ダマスカス鉄道の線路高低図 ベイルート-ダマスカス鉄道 （ベイルート- ダマスカスてつどう、フランス語 : Chemin de fer de Beyrouth à Damas ）は、レバノン のベイルート から現在のシリア のダマスカス を結んでいた1050mm軌間の山岳鉄道であり、一部区間がラック式鉄道 となっていた。
本鉄道はもともと1891年 にフランス に設立されたSociété des Chemins de fer Ottomans économiques de Beyrouth-Damas-Hauranによって計画されていたもので、後にダマスカス - Muzeirib間のハウラン鉄道を計画していたベルギーのプロジェクトを統合し、その後同社が同じくフランスでリヤーク – アレッポ 間の鉄道の建設を計画していたSociété Ottomane du Chemin de fer Damas–Hamah et prolongements (DHP)との統合を経つつ建設・運行された鉄道であり、当時オスマン帝国 であった現在のレバノン のベイルート から現在のシリア のダマスカス に至る1050mm軌間のラック式山岳鉄道として建設されている。この路線は通称ベイルート- ダマスカス鉄道[ 1] レバノン山脈 とアンチレバノン山脈 の2つの山脈 を超えることから、全144.5kmの路線のうち、34キロメートルが最急勾配70パーミル[ 2] アプト式 ラック区間となっており、ラック式の蒸気機関車が粘着式の蒸気機関車とともに列車を牽引していた。
なお、1050mmという軌間は1894年 に開業したハウラン鉄道やこの地域2番目の鉄道である本鉄道、その後に開業したヒジャーズ鉄道 などにも引き継がれたこの地域の狭軌鉄道独特のものであったが、この軌間を採用した理由については、何らか意図されたものであるという説から、設計もしくは建設途上におけるミスなどによるものという説なども含めいくつかの推論が挙げられているが明らかにはなっていない。
その後1956年 にシリアの鉄道が国有化されて1965年 1月1日 シリア国鉄[ 3] 1960年 [ 4] [ 5] 1975年 に勃発したレバノン内戦 の影響により、レバノン側は1976年 には運行を停止したとされており、シリア側も順次運行区間を短縮し、2010年代 でも一部区間で観光列車が運行されていたがその運行状況は不明確であり、2011年 のシリア内戦 後はその状況も不明となっている。
路線概要
路線長：144.5km
開通年：1895年8月
動力方式：非電化、蒸気機関車による列車牽引
最急勾配：70パーミル（ラック区間）、25パーミル（粘着区間）
標高：3-1478m
ベイルート-ダマスカス鉄道は、地中海 沿岸の港町で古くから貿易で繁栄した現レバノンの首都ベイルートから、内陸の古都で現シリアのダマスカスを結ぶ全長147km、時期によって異なるが開業時は全23駅の路線で、途中最高峰が3086mのレバノン山脈と最高峰2814mのアンチレバノン山脈、その間の標高約900mのベッカー高原 を超える山岳路線となっており、本鉄道のシステムの設計にはスイス 出身の機械技術者 であるカール・ローマン・アプト が関わっている。
本鉄道の最急勾配は粘着区間で25パーミル、ラック区間で70パーミルであり、湾岸のベイルートからレバノン山脈を34キロメートルのラック区間とChouit-Araye駅とAley駅の2箇所のスイッチバック によって37.5km地点で標高1478mの Medeireijeでレバノン山脈を越えて標高約900メートルのベッカー高原を横断し、アンチレバノン山脈を登る80km地点付近で現在のレバノン-シリア国境 を越え、同山脈を粘着区間のみで90.9km地点、標高1380メートルで超えて標高700mのダマスカスに至っている。ラック方式はラックレールが2条のアプト式で、ピッチ120mm、歯高40mm、歯面高レール面上55mm、歯厚26mmとなっており、ラックレールの設置のためラック区間は鉄製の枕木となっている。
途中ベッカー高原など標高の高い区間は降雪地帯であり、特にレバノン山脈とアンチレバノン山脈の標高の高い区間は多くの降雪があり、必要に応じてスノーシェッド も設置されているほか、機関車の前頭部に大型のスノープラウ を設置して運行されることもあった。
本鉄道はダマスカスで1050mm軌間のベイルート市内線やその後開業した1435mm軌間のトリポリ 及びハイファ 方面の鉄道と、途中現レバノンのリヤークで同じくDHPが運営していた1435mm軌間のアレッポ 、バグダード鉄道 方面の路線とそれぞれ接続していた。また、ダマスカスでは、同じくDHPが運営していた1050mm軌間のハウラン鉄道に接続してダマスカス-Barramqe駅に乗入れていたが、同鉄道はその後並行して建設されたヒジャーズ鉄道 と競合していたため廃止され、その後は第一次世界大戦 後にヒジャーズ鉄道に接続されてダマスカス-Kanawat駅に乗入れていた。
開業当時のベイルート駅、1895年
レバノン山脈のベイルート側、 ラック区間中にあるスイッチバック式のAley駅、1895年
レバノン山脈を越えるラック/粘着併用式機関車から粘着式機関車に交換していたMaalaka駅および機関区、1896年
現在のレバノン-シリア国境に近いベッカー高原のYahfoufah 駅、1895年
本鉄道は
築堤 や
掘割 を多用した山岳路線となっている、1895年
1895年8月のベイルート- ダマスカス鉄道の開業に際しては14機の蒸気機関車のほか、客車 20両、貨車 73両で運行を開始しており、開業当初は旅客列車1往復、貨物列車2往復を基本として季節に応じてこれに加えて列車が設定されて、夏季には8本の列車が設定されていた。列車はラック区間では9-11km/hで、粘着区間では30-35km/hで運行されており、全線の所要時間は12時間でラック区間がレバノン山脈側のみであったため、Maalakaでラック式蒸気機関車と粘着式蒸気機関車との交換がなされていた。1896年 時点の年間輸送量は旅客約150千人、貨物約80千tであったが、その後列車交換の工夫などにより、1898年 のダイヤでの全線の所要時間は約9時間となっており、この頃には年間旅客約350千人、貨物150千tにまで増大していた。また、開業時の運賃は以下の通りであった。
1等：1キロメートルあたり0.17フラン
2等：1キロメートルあたり0.115フラン
3等：1キロメートルあたり0.05フラン
貨物：1トン、1キロメートルあたり0.2フラン
シリア国鉄、レバノン国鉄それぞれでの運行に分離後、レバノン側の輸送量は減少の一途をたどり、特に沿線にバス路線が開設された後は、バスで30分の区間を列車では2時間を要していたなどの理由から、旅客運行は観光客向けに日曜日のみ貨物列車に客車が増結される程度となっていた。
シリア国鉄側も1976年のレバノン国鉄側の運行停止に伴い、国境付近の区間から順次運行区間を短縮しており、2000年代 まではヒジャーズ鉄道とともに観光客向けの列車が週末などに運行されるのみとなっていた。
ベイルート-ダマスカス鉄道の開業時に用意された機材の内訳は以下の通り。
ラック式蒸気機関車：B形 1-8号機、8機
粘着式蒸気機関車：D形 51-56号機、6機
客車：2軸1等/2等合造車10両、2軸2等車7両、3軸3等車18両
貨車：2軸荷物車11両、2軸有蓋車66両、2軸無蓋車108両、2軸平物車26両 ベイルート-ダマスカス鉄道が計画・建設されていた当時は、ヨーロッパにおいても営業している粘着/ラック式併用の鉄道はまだ少なく、導入される機関車の事例も限られたものであったが、その中でベイルート-ダマスカス鉄道では開業に合わせてスイス のSLM [ 6] ラック式鉄道で使用される蒸気機関車のうち、本鉄道で導入された機体のように粘着式とラック式双方の駆動装置を装備する機体は、粘着動輪とラックレール用ピニオンの負荷を適切に分担させる必要があることと、一般的には粘着動輪とピニオンの径が異なるため、それぞれを別個に駆動して異なる回転数で動作させる必要があることから、初期に製造された機体を除き、4シリンダ式としてシリンダーおよび弁装置2式を装備するものがほとんどであり、主にラック区間用ピニオンの配置方法などの違いにより、ヴィンタートゥール式、アプト式、ベイヤー・ピーコック 式、クローゼ式ほか名称の無いものも含めいくつかの方式が存在していた。本鉄道のB形では、カール・ローマン・アプトが考案したアプト式が採用されることとなったが、この方式は、動輪の前後車軸間に駆動用のピニオンを装備した中間台枠を渡し、これを粘着式駆動装置用のシリンダの間に配置したラック式駆動装置用のシリンダで駆動する方式であった[ 7]
開業当時の客車、貨車はいずれも木造のもので、2軸の1等/2等合造車の座席定員は1等12名/2等16名、2軸2等車は40名、3軸3等車は50名であった。
その後1906年 および1924 -40年 にはより大型で牽引力の高い、車軸配置D1'zzのA形 31-37号機および同じくEzzのS形 301-307号機の計14機を同じくスイスのSLMから導入している。これらの機体もB形と同様にアプト式が採用されているほか、動輪径、ピニオン径、軸距などを共通として、動輪やピニオン、ピニオン中間台車、基礎ブレーキ装置部品ほか走行装置をなるべく共通として補修部品の共用を図っていることが特徴となっている。また、粘着区間専用機も当時のザクセン王国 のザクセン機械工場[ 8] C形 61-62号機を1906年に導入するとともに、A形、S形の導入に伴い余剰となったB形の3、4、5、8号機の4機を1949年 頃までにラック式駆動装置を撤去して粘着区間専用に改造して形式名もB形からBa形に変更して輸送力の増強を図っている。
ベイルートとシリアの分離に伴い、B形、Ba形の2II 、6-8、10、12号機、A形全機、S形全機がレバノン国鉄の所有、Ba形の3-5号機、D形の51、53-56号機とC形の61、62号機シリア国鉄の所有となっている。なお、レバノン国鉄では旧番号をそのまま引き継いでおり、シリア国鉄ではB形およびBa形が031.80X号機、D形は130.7XX号機、C形は02021.9XX号機（それぞれXXは旧機番）となっており、通称では後半3桁の機番部分で呼称される。
レバノン国鉄に引継がれた機体の一部は現在でもベイルート・コダー駅やリヤーク駅隣接の車庫内に放置されたままとなっている。また、シリア国鉄に引継がれた機体のうち803号機、753号機や961号機がヒジャーズ鉄道ほかの約20機の蒸気機関車とともに2008年 にダマスカスのカダム駅および工場に併設する形で開設されたヒジャーズ鉄道博物館で静態保存されている。
ベイルート-ダマスカス鉄道蒸気機関車一覧
方式
ラック/粘着併用式
粘着式
形式
B形 A形 S形 D形 C形
外観
機番
1-12
31-37
301-307
51-56
61-62
製造年
1893-1904年
1906年
1924-40年
1893-94年
1906年
製造所
SLM
ザクセン機械工場
車軸配置
C'1zz
D1'zz
Ezz
1'C
(B)B1'
運転整備重量
42.2t
57.0t
64.5t
40.0t
t
全伝熱面積
95.8m2
131.5m2
131.9m2
80.4m2
m2
全長
9455mm
10550mm
8330mm
mm
全軸距
5250mm
6350mm
5100mm
5000mm
mm
動輪径
900mm
910mm
1050mm
mm
ピニオン有効径
688mm
-
牽引力
120kN
137kN
167kN
49kN
kN
^ Chemin de fer de Beyrouth à Damas
^ もしくは1/14勾配を基に72パーミルとする資料もある
^ Chemins de Fer Syriens（CFS）
^ 1961年 とする資料もある^ Chemin de Fer de l'Etat Libanais（CEL）
^ Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik, Winterthur、当時の蒸気機関車メーカーとしては後発であったが、ラック式の蒸気機関車の製造を得意としており、ドイツ のエスリンゲン社とともに世界的に多くのシェアを占め、その後1970年 頃の統計では世界のラック式蒸気機関車の33%がSLM社製となっている
^ 信越本線 碓氷峠 で使用された1892年 エスリンゲン製の国鉄3900形 と同方式、なお、ベイヤー・ピーコック製の3920形 、3950形 および、汽車会社 製の3980形 はベイヤー・ピーコック式を採用している^ Sächsische Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann
Roman Abt 『Beirut-Damaskus: kombinierte Adhäsions- und Zahnradbahn』 「SCHWEIZERISCHE BAUZEITUNG （Vol.27/28 1896)」
E. LASSUEUR 『Les locomotives du chemin de fer à adhérence et à crémaillère Beyrouth-Damas』 「Bulletin technique de la Suisse romande Band53(1927)」
Walter Hefti 「Zahnradbahnen der Welt」 （Birkhäuser Verlag） ISBN 3-7643-0550-9
Kaspar Vogel 「125 Jahre Schweizer Lokomotiv- und Maschinenfabrik」 （Minirex） ISBN 3-907 014-08-1
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