I Trans Europ Express, in sigla TEE, sono stati una rete di treni rapidi internazionali europei di lusso, nata nel 1957 da un'idea lanciata il 30 ottobre 1953 in una conferenza stampa da Franciscus Querien den Hollander, allora presidente e direttore delle Ferrovie Olandesi[1]. I TEE sono stati gradualmente eliminati nel corso degli anni 1980, fino alla soppressione dell'ultimo servizio il 1º giugno1991.
Ad eccezione delle FFS svizzere, le amministrazioni fondatrici erano quelle appartenenti ai Paesi membri della CEE. Lo statuto prevedeva l'ammissione in qualsiasi momento di altre amministrazioni ferroviarie previo consenso delle fondatrici, possibilità di cui si avvalsero in seguito le ferrovie spagnole (RENFE)[1], le danesiDSB e le austriacheÖBB.
Caratteristiche
Il servizio dei TEE seguì, inizialmente, questi principi, poi gradualmente abbandonati:
Trazione diesel, che consentiva di viaggiare senza dover cambiare i mezzi di trazione su tutte le reti europee, all'epoca elettrificate ancora solo parzialmente e lungo le quali si stavano affermando quattro sistemi di alimentazione elettrica (1,5 kV CC, 3 kV CC, 15 kV ~ 16 2/3 Hz, 25 kV ~ 50 Hz) diversi per tensione ed uso di corrente continua o alternata, ed allo stesso tempo garantiva velocità ed economia di servizio non possibili con la trazione a vapore, in un continente che si stava riprendendo da una guerra. Il principio venne abbandonato quando le FFS introdussero l'elettrotreno quadricorrente RAe TEE 1050, seguite dalla DB che mise in servizio le locomotive elettriche 103.
Convogli reversibili ed a composizione bloccata, per facilitare le inversioni di marcia, non essendoci una locomotiva da manovrare o sostituire, ed evitare le perdite di tempo dovute alle scomposizioni e ricomposizioni dei convogli. Questo principio divenne un problema su tratte molto frequentate solo su parte del percorso, come la Parigi-Bruxelles-Amsterdam, e fu abbandonato principalmente per questo motivo, utilizzando treni tradizionali.
Internazionalità. Nel 1965 la Francia introdusse il Mistral e la Germania il Blauer Enzian, che compivano un percorso interamente compreso nei rispettivi singoli stati, e anche questo principio decadde. Nel corso degli anni ci furono diverse relazioni TEE nazionali che erano ben più lunghe delle relazioni internazionali.
Materiale di lusso: si trattava spesso di materiale costruito esplicitamente, di sola prima classe. Solo con il tempo il materiale venne declassato.
Controllo doganale a bordo: oggi è la norma nei casi in cui i controlli doganali sono ancora effettuati (cosa che, ad esempio, tra i Paesi membri dell'Unione europea non avviene), mentre all'epoca, sui treni internazionali, per i controlli ai confini di Stato si doveva sempre scendere, quindi la cosa fu una grande innovazione.
Periodicità giornaliera: i treni dovevano circolare tutti i giorni dell'anno e seguire sempre il medesimo orario, per dare sicurezza ai viaggiatori. Anche questo principio decadde.
Tutte le relazioni TEE vennero gradualmente soppresse tra il 1974 e il 1991, venendo in buona parte sostituite dai treni EuroCity, che davano un servizio simile ma offrivano anche la seconda classe.
In Italia i treni TEE interni vennero chiamati Treni Bandiera.
Materiale rotabile
Quando il raggruppamento TEE iniziò i servizi nel 1957, vennero approntati convogli automotori diesel, quali il VT 11.5 delle DB, il RAm TEE svizzero-olandese, le automotrici X 2770 delle SNCF e le ALn 442-448, soprannominate Binati Breda, delle FS.
Nonostante in origine, come già detto, si prevedesse di utilizzare solo mezzi a propulsione termica per evitare problemi di compatibilità tra le reti ferroviarie di nazioni diverse, con la progressiva elettrificazione delle linee si decise di sfruttare la maggiore potenza e velocità dei convogli elettrici: vennero immessi in servizio i RAe TEE svizzeri e ci si orientò poi verso composizioni a materiale ordinario (altra caratteristica inizialmente non prevista), composte da carrozze quali le Inox SNCF e le TEE e le Gran Confort delle FS (in seguito tutte le carrozze TEE vennero trasformate in Gran Confort), che permettevano composizioni più corpose e potevano raggiungere la velocità di 200 km/h.
Tali vetture erano trainate da locomotive come le CC 6500 delle SNCF, le E.444 delle FS e le 103 delle DB. Composizioni simili vennero adottate dai TEE in servizio interno nei singoli Paesi. Tale orientamento su composizioni ordinarie rimase invariato fino alla fine dei servizi del raggruppamento, con rare eccezioni come il TEE Gottardo, effettuato dai RAe TEE svizzeri, ed il TEE interno Milano-RomaSettebello, effettuato dall'omonimo elettrotreno[1].
Franco Dell'Amico, Franco Rebagliati, I 120 anni della linea ferroviaria Savona-Ventimiglia 1872-1992, Pinerolo (TO), Dopolavoro Ferroviario di Savona (per i tipi di Arti Grafiche Alzani), aprile 1992, ISBN non esistente.
Tino Labarbera, Il «Lemano» e la sua scorta, in I Treni, XXVIII, n. 297, ottobre 2007, pp. 19-21.
Maurice Mertens, Jean-Pierre Malaspina, TEE. La leggenda dei Trans Europ Express, con la collaborazione di Marc Le Gad, Manfred e Martin Meyer, Salò (BS), ETR – Editrice Trasporti su Rotaie, 2008, ISBN978-88-85068-31-5.
Fonte: Maurice Mertens, Jean-Pierre Malaspina, TEE. La leggenda dei Trans Europ Express, Salò (BS), ETR – Editrice Trasporti su Rotaie, 2008, ISBN978-88-85068-31-5.