St. Mary's è un esempio di stazione fantasma della metrò londinese
Vengono definite fantasma le stazioni della metropolitana di Londra chiuse al pubblico per svariati motivi e non più (o mai) utilizzate. Tra le ragioni per le quali vennero chiuse (o non furono mai aperte) queste stazioni e piattaforme della metropolitana di Londra, bisogna elencare:
un basso flusso passeggeri: la stazione era usata da un basso numero di persone, sia per questioni di posizionamento della stazione (York Road, ad esempio, era poco usata perché sita in una zona industriale molto povera) o altri motivi (per esempio gli scioperi della centrale elettrica di Lots Road, che fu la scintilla che fece pensare a una possibile chiusura della stazione di South Kentish Town);
la vicinanza ad altre stazioni: molte stazioni chiusero dopo essere state considerate troppo vicine ad altre stazioni appena aperte al pubblico. Per esempio, la stazione di British Museum fu chiusa a causa della sua vicinanza a Holborn, ritenuta in una posizione più strategica rispetto a British Museum;
la sostituzione con altre stazioni: per ragioni più o meno varie, alcune stazioni sono state sostituite con altre (per esempio, Park Royal & Twyford Abbey venne sostituita con la stazione di Park Royal);
la modernizzazione delle stazioni: molto spesso ai tunnel, per adattarsi ai sempre più nuovi treni utilizzati dalla Tube, vennero adottate delle modifiche; per esempio furono allargati o furono attuate delle estensioni. Le modifiche tuttavia non si adattavano ai treni che venivano precedentemente usati in alcune stazioni; queste ultime vennero chiuse poiché il costo per adattarle ai nuovi tipi di treni era giudicato eccessivo.
Introduzione
La metropolitana di Londra possiede molte stazioni in passato attive e successivamente abbandonate e chiuse al pubblico, oppure altre pianificate e mai costruite. Alcune stazioni finirono col chiudere per il troppo basso numero di passeggeri, altre per la costruzione di stazioni nelle immediate vicinanze, altre ancora per il reindirizzamento di linee o l'estensione di altre già esistenti, le rimanenti invece non vennero più gestite dalla metropolitana di Londra bensì dalla National Rail (nonostante queste ultime non facciano più parte dell'Underground sono ancora aperte). Poi ce ne sono alcune pianificate per far parte di nuove linee o di estensioni di linee già esistenti, ma vennero più tardi abbandonate senza alcuna apertura.
In alcune stazioni è ancora possibile vedere l'edificio che le ospitava, che in molti casi è stato abbandonato o utilizzato per altri scopi, mentre altri sono stati demoliti oppure ristrutturati. È curioso notare che l'interno delle stazioni chiuse, come nel caso di Aldwych, a volte viene riutilizzato per scopi cinematografici.
Esistono anche delle banchine che, pur facendo parte di stazioni tuttora esistenti, aprirono per un certo periodo di tempo per poi essere chiuse ed abbandonate. Le banchine fantasma sono due:
Le piattaforme aprirono nel 1868 come il capolinea settentrionale della Metropolitan and St John's Wood Railway, una società che operava in un tratto della linea. Dopo poco tempo Swiss Cottage perse il ruolo di capolinea in quanto la linea si estese a nord raggiungendo il Middlesex, l'Hertfordshire e il Buckinghamshire.
Nel 1930 ci furono numerosi problemi che riguardavano la Metropolitan: la linea, infatti, soffriva di congestione soprattutto nel tratto meridionale e quindi i treni di tutte le diramazioni non sempre servivano il tratto fra Baker Street e Finchley Road. Per ridurre la congestione venne costruito un tunnel fra Finchley Road e le piattaforme di Baker Street sulla linea Bakerloo. La maggior parte dei treni che serviva la Metropolitan si trasferì così nei nuovi tunnel della Bakerloo a Baker Street, riducendo il numero di treni nella linea. La situazione precipitò quando la seconda guerra mondiale era alle porte; le piattaforme di Swiss Cottage sulla linea Metropolitan, dunque, furono chiuse a tempo indeterminato.
Charing Cross
Charing Cross ebbe l'onore di essere il capolinea meridionale della linea Jubilee dopo l'apertura della stessa il 1º maggio 1979. Già poco dopo l'apertura delle piattaforme della stazione sulla Jubilee, però, si discuteva su una possibile estensione della linea fino al borough di Lewisham, nel sud-est della capitale. In seguito i tunnel vennero prolungati anche oltre la stazione di Charing Cross, fin quasi a raggiungere la stazione di Aldwych (oggi anch'essa stazione fantasma) che, secondo le previsioni, avrebbe dovuto essere la successiva fermata della linea. Charing Cross chiuse al pubblico le piattaforme sulla Jubilee quando, dopo la ristrutturazione dei London Docklands nell'East End, la linea fu estesa partendo da Green Park e raggiungendo Westminster, Waterloo e London Bridge, per poi servire anche le aree di Greenwich e dintorni.
Nelle nuove linee o estensioni che erano state progettate erano incluse anche delle stazioni già esistenti. Per esempio, se l'estensione di Richmond fosse stata realizzata, la stazione di Richmond avrebbe conosciuto anche delle piattaforme sulla linea Central. Ecco le piattaforme progettate:
La compagnia non riuscì a reperire i fondi necessari.
Bisogna osservare che la maggior parte delle stazioni precedentemente elencate erano comprese in un'estensione della linea già esistente (oppure in una nuova linea indipendente) e quindi il destino delle stazioni era legato a quello dei suddetti prolungamenti. Le estensioni, per numero di stazioni, sono:
le cosiddette Northern Heights, un piano il cui scopo era quello di estendere la metropolitana nel nord londinese. Northern Heights (letteralmente Alture settentrionali) era composto da dieci stazioni, tutte sulla linea Northern.
la City and Brixton Railway, che di fatto era una nuova linea operante nella parte meridionale di Londra. Se fosse stata realizzata, la nuova linea avrebbe introdotto quattro nuove stazioni.
la Edgware Road Tube, una nuova linea il cui nome proveniva dalla stazione Edgware Road. Avrebbe dovuto introdurre tre nuove stazioni.
l'estensione di Camberwell, che avrebbe tolto alla stazione di Elephant & Castle il ruolo di capolinea meridionale della linea Bakerloo, introducendo le due nuove stazioni Walworth e Camberwell.
l'estensione di Denham, che come quella di Camberwell comprendeva due stazioni: Denham e Harefield Road.
Solo due stazioni fra quelle precedentemente elencate non dipendevano da alcuna estensione o da una nuova linea: erano Ludgate Circus sulla linea Jubilee e North End, l'unica stazione progettata della Northern che non faceva parte della Northern Heights.
Note
^Caso a parte è South Acton, linea District dal 13 giugno 1905 al 28 febbraio 1959 per chiusura di un tratto della metropolitana.
^Il contenuto di questa tabella è verificabile nei libri citati nella bibliografia.
