|
Stadler GTW
A Stadler Rail GTW típusa Európa egyik legnépszerűbb helyiforgalmú motorvonata. A GTW mozaikszó a német Gelenktriebwagen (csuklós motorkocsi) kifejezés rövidítése. TörténeteA GTW-motorvonatok koncepciójának kialakulása a több svájci keskenynyomtávú vasúttársaságot tömörítő Oberaargau-Solothurn-Seeland-Transport (OSST) közösség 1990-ben meghirdetett pályázatához köthető. Olyan villamos motorvonatot kerestek, amely
A legutolsó pont kizárta, hogy a gépi berendezések a tetőre kerülhessenek, ugyanakkor a padlómagasság nem tette lehetővé a padló alatti elhelyezést sem. Ezen megfontolások után jutottak el a gépi berendezések külön középső járműrészbe helyezésére és hogy erre a tagra, mint egy kis mozdonyra két oldalról egy-egy könnyű, alacsony padlós félpótkocsiként támaszkodjanak az utasterek. A középső, - utasok által is átjárható - részben így viszonylag egyszerűen és könnyen hozzáférhetően helyezhetők el a fő- és segédüzemhez szükséges elemek. Az ötletet a piacon akkor még nem túl jelentősnek számító svájci Stadler cég karolta fel, partnereiként a patinás svájci SLM, Winterthur cég (forgóvázak - az SLM-től származnak a mi, már említett "fogasaink" is!), valamint a szintén svájci Alusuisse Road & Rail AG, Zürich (alumínium kocsiszekrények) működtek közre. Az 1200 V egyenáramú hálózatra alkalmas háromfázisú aszinkron villamos berendezést az ABB (később Adtranz) oerlikoni üzeme fejlesztette. (Illetve ez utóbbi már korábban felhasználására került egy szintén a Stadler készítette kéttengelyes kis mozdonyban). Az első jármű 1996 végére készült el.
Ezzel párhuzamosan a Német Vasút (DB) mellékvonali könnyű motorvonat-pályázatára elkezdődött a GTW normál nyomtávolságra, dízel üzemre alkalmas változatának fejlesztése. Itt a nevezett cégeken kívül bevonásra került a német DWA, Bautzen (mint neves gyártó a német piacra konzorciumvezetőként és kocsiszekrény-gyártóként), míg a hajtáselektronikát (váltakozóáramú-egyenáramú kivitelben), az AEG (később Adtranz) hennigsdorfi cég készítette. A prototípusokat a svájci Mittelthurgaubahn (MThB) rendelte meg és az első példány az előbbieknél korábban, már 1996 márciusára elkészült. FelépítéseA jármű a középső kéttengelyes hajtásmodulból, melyben az összes gépezeti berendezést, valamint a két utasmodul közötti átjárást lehetővé tevő átjárófolyosót helyezték el; valamint a két oldalról rátámaszkodó egy-egy, szintén kéttengelyes utasmodulból áll, melyek külső végein találhatók a vezetőállások, a belső végeiken zárt átjáró található. A GTW 2/8 kivitelnél az egyik utasmodulra (mely vezetőállás helyett zárt átjáróval rendelkezik) egy további utasmodul támaszkodik. JárműszerkezetA hajtásmodul hegesztett acélszerkezet, mely az alvázból, az átjáró, az oldalfalak és a tető vázszerkezetéből áll. Az utasmodulok az első három generációnál (lásd lejjebb) alumíniumprofilokból hegesztéssel és csavarozással összeállított szerkezet. Az alváz és a jármű elejének alsó része, valamint az ajtókeretek, mint fő teherviselők hegesztettek és ezekhez csavarozzák hozzá az oldalfal és a tető elemeit. A negyedik generációnál az utasmodulok - a Flirtével azonos elemekből és módon - alumíniumprofilokból, teljes mértékben hegesztéssel készülnek. A járművek homlokrészei az első generációnál még alumíniumból, később szálerősítéses műanyagból készültek. Az ablakok keret nélküli biztonsági üvegűek. Beszállóajtók oldalanként és modulonként 1-1 db 1300 m beszállószélességet biztosító villamos hajtású lengő-tolóajtó. Az utasmodulok az igénytől függően alacsony (kb. 580 mm) vagy közepesen magas (830 mm) padlószintű kivitelben készíthető. Tekintettel arra, hogy az utasmodulok forgóvázai futóforgóvázak, így a forgóváz fölötti terület padlószintje nem magasabb, mint 1000 mm. Az utasmodulok hossza (ezzel az ablakmezők száma) kiviteltől függően eltérő lehet. UtastérAz ülések kizárólag az oldalfalakhoz rögzítettek (Cantilever rendszer), mely könnyebb takaríthatóságot biztosít. Az ülések 2+2 vagy 2+3 elrendezésűek. Kiviteltől függően felhajtható ülésekkel ellátott többcélú tereket alakítanak ki, illetve kerekesszékkel is igénybevehető zárt rendszerű WC-t építenek be. Az utasterek klimatizáltak. EvolúciójaA GTW története során szinte az utolsó csavarig kicserélődött - mind járműszerkezetében, elektronikájában és vezérlésében folyamatosan fejlődött. Ezt részben a növekvő követelményeknek való megfelelés, részben a beszállítók és partnerek előző fejezetben leírt cserélődése hozta. Alapvetően négy generációt szokás megkülönböztetni, azonban köztük viszonylag nehéz éles határokat húzni: számos "öszvér" változat is készült. Első generáció Első ránézésre leginkább a szögletes, acélból készült homlokfelületéről ismerhető fel, de ide sorolhatók a DB részére készített típusok is. Jellemzőjük még az SLM által fejlesztett, 2 db egytengelyes, radiálisan beálló "forgóvázas" hajtásmodul jellemző rájuk. A hajtott tengelyek csavarrugós felfüggesztésűek, a futóforgóvázak kétlépcsős (primer: gumirugók, szekunder: légrugók) A villamos hajtású változatoknál vagy ABB vagy AEG-gyártású, GTO-s vagy IGBT-s áramirányítók kerültek beépítésre. A dízeles változat hajtásmoduljának elrendezése eltér a villamos hajtásúétól, az átjáró folyosó nem a középvonalban húzódik, így egy kisebb és egy nagyobb géptér alakult ki. Ez utóbbiban helyezték el az 1 db 550 kW teljesítményű 12 hengeres V-motort és a hozzá csatlakozó váltakozóáramú szinkron generátort. A segédüzemek hajtása (légsűrítő, segédüzemi generátor, hűtőventilátor) hidrosztatikus. A vontatómotorok az MThB dízel-motorkocsijai kivitelével háromfázisú aszinkron vontatómotorok. A vezérlés az AEG SPS-rendszere, vagy az ABB MICAS-rendszere szerinti. A tengelyeken leadott teljesítmény a villamos változatnál jellemzően 520 kW, a dízelnél 420 kW. Második generáció A hajtásmodul alá a Stadler kéttengelyes forgóváza kerül, mind a hajtott, mind a futóforgóvázak kétlépcsős (primer: csavarrugók, szekunder: légrugók) rugózásúak. A GTO-s vagy IGBT-s hajtáselektronika és a vezérlés mindkét változat esetében az Adtranz (Bombardier) MITRAC-családjának tagjai. A dízelváltozatnál a segédüzemek a hűtőventilátort kivéve már villamos hajtású. Megjelenik a ma is jól ismert formájú, üvegszál-erősítéses műanyagból készült delfin-szerű homlokrész. Harmadik generáció Megjelenik a ma is használt és a Flirtekbe is átemelt ABB BORDLINE-hajtáselektronika és Selectron gyártású vezérlés. A dízel-változatnál szakítanak az egymotoros kivitellel és két egyforma hajtásegység kerül kialakításra. A villamos változattal azonos módon középvonalban elhelyezett folyosós elrendezés és két egyforma géptér jön létre. Egy hajtásegységbe egy - a közútijármű-gyártásból származó - hathengeres álló elrendezésű, 390 kW-os Euro3-as Common Rail-rendszerű dízelmotor és a hozzá csatlakozó aszinkron generátor kerül, mely a saját (szintén BORDLINE-) áramirányítóján keresztül táplálja az egyik vontatómotort. Az aszinkron vontatómotorok mindkét változatnál azonos típusúak. Jelentősen megnő mind a villamos- mind a dízel hajtású változatok tengelyen leadott teljesítménye (villamos: 800 kW, dízel: 660 kW) és vonóereje. A legnagyobb sebesség eléri a 140 km/h-t. Negyedik generáció Az új ütközésvédelmi előírásoknak megfelelő, erősített orr-résszel gyártják. Az oldalfalak és a belső berendezés elemei a Flirtével azonos kivitelűek. Üzemeltetők Európában
Üzemeltetők Észak-Amerikában
Galéria
Jegyzetek
HivatkozásokTovábbi információk
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Portal di Ensiklopedia Dunia
