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Histoire des chemins de fer luxembourgeois L'histoire des chemins de fer luxembourgeois commence au milieu du XIXe siècle. Le développement de la voie ferrée au Luxembourg est liée de la volonté de relier le Grand-Duché aux États voisins puis au développement des industries minières et sidérurgiques, longtemps moteurs de l'économie du grand-duché. Il faudra cependant attendre la fin de la Seconde Guerre mondiale pour voir apparaître une compagnie ferroviaire nationale unique succéder aux différentes compagnies privées, bien que l'unification fut dans la pratique réalisée sous l'occupation par la Deutsche Reichsbahn. HistoireLe réseau Guillaume-Luxembourg Les premières négociations pour la création d'une ligne de chemin de fer sur le territoire du Grand-Duché débutent en 1845, elles aboutissent à une première convention signée le [1] avec la Grande Compagnie du Luxembourg, une société anglaise, elle n'aura pas de suite immédiate et fut déchue de ces concessions après 1848[2]. Quelques années plus tard, le gouvernement est autorisé à négocier avec des sociétés privées par la loi du , qui prévoit la garantie d'un intérêt minimum de 3 %. En 1853, le luxembourgeois François-Émile Majerus (lb), qui travailla longtemps au Mexique en tant qu'ingénieur et géologue, publie un pamphlet montrant les avantages économiques majeurs pour l'agriculture, le commerce et l'industrie sidérurgique luxembourgeoise (en) qui résulteraient d'un réseau ferroviaire national connecté aux pays voisins. Le , après cinq ans de négociations en particulier concernant la desserte de la capitale[3], la chambre des députés adopta une loi créant un réseau ferroviaire luxembourgeois, qui devait être relié aux lignes de chemin des pays voisins. Dans ce but est créée la Société royale grand-ducale des chemins de fer Guillaume-Luxembourg (GL) le , la compagnie porte le nom de Guillaume III, alors roi des Pays-Bas et Grand-duc de Luxembourg[4]. Le suivant, elle signe un traité avec la Compagnie des chemins de fer de l'Est qui convient que la compagnie de l'Est s'engage pour 50 ans à exploiter les lignes concédés au Guillaume-Luxembourg avec son propre matériel, personnel et moyens[5]. Quatre lignes principales ont été construites, en étoile avec pour centre la ville de Luxembourg ; en raison de l'opposition de la population locale, les lignes ont été construites en évitant les villages et les vignobles :
Deux lignes secondaires ont été construites pour transporter le minerai de fer vers les hauts-fourneaux de Dommeldange :
La loi du prévoyait la construction d'une nouvelle ligne de chemin de fer de Bettembourg à Sarrebruck via Remich, sans passer par Trèves. Ce projet, nonobstant l'adoption de la loi, n'a jamais été réalisé[3]. Les ingénieurs concepteurs de la première heure étaient Édouard Grenier et Auguste Letellier. Ils ont construit entre autres la Passerelle et les viaducs ferroviaires construits par la société britannique Waring Brothers. Le cœur du réseau Guillaume-Luxembourg est la gare de Luxembourg, ouverte en 1859 et vit, pour le trajet inaugural, la création du chant patriotique de Feierwon (le char de feu en luxembourgeois). La gare est construite à 1,5 km de la Ville-Haute à cause de la forteresse de Luxembourg qui était toujours active ; cette situation géographique poussera à la création de la Passerelle et du tramway puis au début du XXe siècle du pont Adolphe. Les conditions fixées le sont modifiées par le traité du : désormais les Chemins de fer de l'Est reprennent à bail le réseau Guillaume-Luxembourg, moyennant une rente fixe de 3 000 000 francs[6]. Le , si la compagnie des chemins de fer de l'Est perd la gestion du réseau ferroviaire de l'Alsace-Lorraine annexée par l'Empire allemand, elle garde jusqu'en 1872 celle du réseau Guillaume-Luxembourg, bien que devenu quasiment isolé du reste, qui est ensuite repris par la Direction générale impériale des chemins de fer d'Alsace-Lorraine (EL). La Direction impériale fait construire au cours des deux décennies suivantes trois autres lignes, listées ci-dessous avec leurs dates d'ouverture, toujours dans le but de desservir le bassin minier :
Le , la Vennbahn est raccordée au réseau Guillaume-Luxembourg et à la gare de Troisvierges[7]. Face à l'insistance de cette dernière, la société du Guillaume-Luxembourg accepte le [8] d'apposer sa signature à une convention qui prévoit son affermage contre une redevance annuelle de 3 866 400 francs or. Elle perd ainsi tout droit de regard sur la gestion et l'exploitation de son infrastructure ferroviaire. Le réseau est repris par l'Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine (AL) le [9] lorsque la France récupère l'Alsace-Lorraine et par conséquent ses infrastructures ferroviaires, que la compagnie des chemins de fer de l'Est ne souhaite récupérer en raison des infrastructures mises aux normes allemandes (conduite et signalisation à droite notamment). Enfin, le , le réseau Guillaume-Luxembourg tombe dans le giron de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) nouvellement créée. Le réseau Prince-Henri À partir de 1864, plusieurs personnalités ont soutenu l'idée de construire un deuxième réseau de chemins de fer pour desservir le sud du pays, constatant que les gisements miniers seraient très lucratifs[3], et desservir plusieurs régions du nord du pays, qui restèrent non desservies par le train[10]. Ce réseau devait être construit autour d'un « chemin de fer de ceinture » ou Gürtelbahn, axe secondaire qui croiserait les lignes principales du Guillaume-Luxembourg en plusieurs points[10] : de Wasserbillig à Esch-sur-Alzette en passant par la vallée de la Sûre, Ettelbruck, la vallée de l'Attert, longer la frontière belge, Kleinbettingen et Pétange, le cœur administratif et technique du réseau. L'État, pour inciter les investisseurs à rejoindre ce projet malgré les faibles volumes de trafic, accorde des concessions minières liées aux concessions ferroviaires, en précisant que le charbon pouvait être traité et exporté librement, et non obligatoirement traité sur le sol national comme dans le cadre de concessions classiques : Cette solution fut un succès et intéressa des investisseurs belges[10]. Parmi eux, Eugène Guyot, un imprimeur de livres bruxellois ; Simon Philippart, banquier bruxellois et à nouveau François-Émile Majerus (lb). Afin de concrétiser ce projet, la loi du crée la Compagnie des chemins de fer Prince-Henri (PH), du nom d'Henri d'Orange-Nassau, gouverneur du Luxembourg, qui dispose des concessions ferroviaires de la compagnie des chemins de fer des bassins houillers du Hainaut[11],[3]. Le , le PH met en service les lignes ou sections de lignes suivantes :
Une ligne de Bettembourg à Sarrebruck (en Prusse) via Remich fut proposée, mais ne fut jamais réalisée[3]. Après la faillite et la refondation de la société, l'idée d'une ligne de Noerdange à Troisvierges, concurrençant la ligne du Nord du Guillaume-Luxembourg déboucha sur une concession, mais ne fut là encore jamais construite[3]. La même année est lancé le projet de la ligne Ettelbruck-Wasserbillig, la ligne de la Sûre, longue de 50 km en suivant la vallée de la Sûre afin d'éviter les tunnels ; la section Echternach-Wasserbillig est mise en service le . Le , la ligne Clemency-Autelbas est mise en service, de façon à raccorder le réseau PH au réseau belge sans passer par le réseau GL. Le , la liaison Pétange-Athus est ouverte (actuelle ligne 6j). La ligne Pétange - Fond-de-Gras - Doihl ou « ligne des Minières »[10], ligne industrielle à voie normale, est ouverte le . En proie à des difficultés financières, la Compagnie des chemins de fer Prince-Henri (PH) fait faillite en 1877, ses actifs sont repris par la Société anonyme luxembourgeoise des chemins de fer et minières Prince-Henri (PH) la même année[12]. En 1878, un accord est trouvé entre la nouvelle compagnie et le Guillaume-Luxembourg afin que les trains du PH puissent emprunter le réseau GL sans surcoût, ce qui rendit la ligne Clemency-Autelbas inutile, elle sera fermée en 1901[13],[14]. La nouvelle société s'attelle à terminer la construction du réseau :
La période de 1895 à 1900 voit la création de nombreux bâtiments dans et autour du cœur du PH, la gare de Pétange : grande gare, siège social, logements ouvriers, cinq villas pour héberger le directeur et les ingénieurs. Le , la nouvelle ligne Pétange - Dippach - Luxembourg est ouverte (actuelle ligne 7). Le , le PH met en service la ligne de Grundhof à Beaufort dans le but initial de desservir les carrières de pierre sur la colline au-dessus de Dillingen puis, à partir du , la ligne est prolongée à Beaufort et ouverte au trafic voyageurs. En , l'État attribue au PH l'exploitation des lignes à voie métrique Luxembourg-Echternach (Charly) et Bettembourg-Aspelt. Le , les lignes du Prince-Henri dans les terres Rouges sont concurrencées par le Minettstram, le réseau des tramways intercommunaux du canton d'Esch-sur-Alzette, qui fonctionnera jusqu'en 1956 (ancêtre de l'actuel réseau de bus TICE). En parallèle, l'ARBED met en service vers 1927 une ligne industrielle privée entre son site des Terres Rouges et son site d'Esch-Belval, connectée au réseau Prince-Henri[15]. La date de fermeture de la ligne est inconnue ; toutefois le site des Terres Rouges a fermé en 1977, il est vraisemblable que la ligne, devenue inutile, ait fermée vers cette période[16]. Les lignes à voie étroiteAprès la création d'un réseau de chemin de fer à voie normale, naissent des projets de réseaux à voie étroite. L'arrêté royal grand-ducal du 1er octobre 1880 « concernant l'approbation et la publication du cahier des charges pour la construction et l'exploitation des chemins de fer à petite section » puis l'arrêté royal grand-ducal du « concernant la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer à petite section (tramways à vapeur) » créent un cadre juridique concernant ces lignes[17],[18]. Dès lors plusieurs compagnies ouvrent des lignes de chemin de fer à voie étroite — à voie métrique à chaque fois — à partir de 1882, permettant de constituer, à la veille de la Première Guerre mondiale, le réseau suivant :
Les trois compagnies qui possédaient ces lignes, sans forcément les exploiter à l'instar du réseau Guillaume-Luxembourg, étaient : la Société anonyme des chemins de fer cantonaux luxembourgeois (CC), les Chemins de fer vicinaux (CV) et la Société des chemins de fer secondaires luxembourgeois (CSL). En 1934 elles fusionnèrent au sein des Chemins de fer à voie étroite (CVE), compagnie étatique. La Deutsche Reichsbahn reprend le réseau durant l'occupation allemande, puis les CFL à sa création en 1946 et ce jusqu'au démantèlement complet de ce réseau. Le , une loi est passée afin d'autoriser la création de nouvelles lignes et l'électrification complète de la ligne de Luxembourg à Echternach[19] :
Les points 4 et 5 se réfèrent explicitement à la ligne de Junglinster à Larochette qui ne sera que partiellement ouverte en 1930 et fermera en 1948 avec la ligne de Cruchten à Larochette dont elle était devenue en quelque sorte son prolongement. Le reste des lignes annoncée et l'électrification complète de la ligne d'Echternach ne verront jamais le jour. Peu rentables ces lignes fermeront progressivement à partir de 1948 et en 1955 pour les dernières. La seconde Guerre mondialeLe , les troupes allemandes envahissent le grand-duché et confisquent le réseau ferroviaire pour leur propre usage le sur ordre du gauleiter Gustav Simon et le rattache au réseau de la Deutsche Reichsbahn (DR)[20] ; une partie des employés est licenciée, mutée en Allemagne ou emprisonnée. Le , les réseaux GL et PH sont administrés de façon conjointe par la direction de Sarrebruck de la DR. Le , les réglementations allemandes relatives entre autres à la signalisation sont introduites au Luxembourg. Une nouvelle ordonnance du gauleiter en date du fait que la propriété de l'ensemble du réseau ferré luxembourgeois, voies étroites comprises, revient au Troisième Reich et au la loi allemande du sur la Reichsbahn est appliquée. Le réseau est germanisé dans tous les domaines : installations, signalisation, règlements d'exploitation, etc. Le personnel luxembourgeois, hors ceux emprisonnés, est repris et les postes importants sont occupés par des allemands ; le personnel est forcé d'adhérer à la Volksdeutsche Bewegung. À partir de , les alliés bombardent les installations ferroviaires du pays, les endommageant gravement. Après la libération de la capitale, le , le transport ferroviaire reprend rapidement pour les besoins militaires puis le sur la ligne de l'Attert pour le transport des employés de la seule aciérie en état de fonctionner, à Differdange, afin de fournir les poutres nécessaires aux États-Unis afin de reconstruire le pays. Le réseau ferroviaire revient dès lors de facto dans le giron de l'État luxembourgeois. L'après-guerre : les CFL À l'issue du conflit mondial, le réseau ferroviaire est en très mauvais état, la ligne du Nord est inutilisable en l'état, et le matériel roulant n'est pas en bon état, pour ce qu'il en reste[3]. Les anciennes compagnies d'avant-guerre ne sont pas en état de reprendre l'exploitation et la SNCF est occupée à reconstruire son propre réseau et n'est plus intéressé par le réseau luxembourgeois[3]. De plus, le gouvernement n'est pas disposé à laisser la Deutsche Reichsbahn, qui continuait d'exister juridiquement, à continuer l'exploitation[3]. Le un arrêté grand-ducal est pris afin que l'État reprenne directement l'exploitation de l'ensemble des lignes de chemin de fer à voie normale et à voie étroite du grand-duché, avec effet rétroactif au [21]. Le voit la création de la Société nationale des chemins de fer luxembourgeois (CFL), bien que la loi la créant officiellement n'ait été votée que le . Les concessions des deux anciennes compagnies, Guillaume-Luxembourg et Prince-Henri, sont annulées par la loi du et toutes les lignes sont confiées aux CFL pour une durée de 99 ans. Les CFL s'attellent en premier lieu à remettre en état le réseau et à l'exploiter avec le matériel hétéroclite présent au sortir de la guerre : matériels d'avant-guerre (y compris SNCF), matériel de la DR et mêmes polonais ou tchécoslovaques[3] probablement issus du matériel confisqué par les nazis. Les CFL procèdent à la fermeture des lignes à voie métrique, déficitaires et peu retables, entre 1948 et 1955 ; la compagnie les remplacent par un service d'autobus qu'elle exploite directement, ces lignes sont intégrées depuis 1996 au Régime général des transports routiers (RGTR). Dans le même temps, les deux réseaux de tramways du pays sont eux aussi fermés : le tramway d'Esch-sur-Alzette ferme en 1956 et le tramway de la capitale voit sa dernière ligne fermer en 1964. Au cours des années 1950, le Luxembourg décide d'électrifier son réseau, « îlot » non électrifié, à l'exception de réseaux industriels privés, placé entre trois pays en train d'électrifier les leurs ; face à la disparité des tensions adoptées par ses voisins belges (3 000 V) et français (25 000 V – 50 Hz) — l'Allemagne est exclue d'office dans le contexte de l'après guerre —, les CFL doivent faire des choix[22]. Finalement, les ingénieurs luxembourgeois choisissent le 25 000 V – 50 Hz, sauf pour la ligne 5, ligne très importante où le 3 000 V est retenu dans la continuité de la ligne 162 belge, avec la mise en place d'installations de commutation 3 kV / 25 kV en gare de Luxembourg[22]. L'électrification du réseau débute ainsi en 1956 avec les lignes 5 (en 3 000 V) et 6[22]. En revanche, les CFL n'achètent pas dans le même temps de matériels à traction électrique, laissant la SNCF et la SNCB desservir le grand-duché avec de tels matériels, les CFL se contentant de la traction vapeur ou du Diesel[22]. Les lignes à voie normale à faible trafic ferment aussi durant cette période[3] : la section Diekirch-Grevenmacher de la ligne de la Sûre entre 1963 et 1964, la section Wiltz-Frontière belge de la ligne 1b et la ligne de l'Attert en 1969 sauf notamment un court tronçon à Colmar-Berg. La section luxembourgeoise de la Vennbahn ferme au trafic voyageurs dès 1950, le trafic fret ne sera supprimé que le [7]. Il faudra attendra la livraison en 1959 des locomotives de la série 3600 (en), jumelles des BB 12000 de la SNCF, pour voir le premier matériel à traction électrique appartenant aux CFL... mais achetées à l'État luxembourgeois qui les avaient reçues en cadeau de la France[22]. Ces locomotives sont achetées dans le cadre de la seconde phase l'électrification, qui concerne les lignes 3, 4, 6a, 6b, 6c, 6f, 6g, 6h, 6j et 6k[22]. Autre conséquence de ces choix, nombre de matériels des CFL dérivent de matériels SNCF ou SNCB, y compris au XXIe siècle[22]. En 1974, dans le cadre de l'électrification de la 3, une section de séparation est implantée à Wasserbillig entre le 25 000 V – 50 Hz luxembourgeois et le 15 000 V – 16,7 Hz de la ligne côté allemand[22]. Enfin, les années 1970 à 1989 verront l'électrification des lignes 1 (avec notamment l'utilisation du 2 × 25 000 V – 50 Hz), 1a, 1b, 6d, 6e et 7 ; ne restent depuis cette date que les courtes sections non déclassées de la ligne de l'Attert à ne pas être électrifiées[22], ainsi que la ligne Pétange - Fond-de-Gras - Doihl, utilisée à des fins touristiques et qui est en dehors du réseau ferré national. En parallèle du réseau des CFL, l'Arbed met en service le une ligne industrielle privée entre son site d'Esch-Belval et l'ensemble constitué des hauts-fourneaux et du laminoir de Differdange qu'elle a racheté en 1965, permettant de relier les deux sites distant de cinq kilomètres[3]. L'Arbed l'a fait construire afin de ne pas dépendre de la ligne 6f des CFL et projet de l'étendre jusqu'à Pétange et même qu'à terme elle remplace totalement la ligne des CFL ; le déclin de la sidérurgie et la réticence des CFL enterreront ce projet et l'autoroute A13 a été construite dans les années 1980 sur les emprises prévues pour le prolongement[3]. Une seconde ligne privée verra le jour en 1991, reliant directement les sites d'Esch-Belval et d'Esch-Schifflange[23]. La loi du transfère à l'État luxembourgeois la propriété du réseau et de ses infrastructures, qui en confie l'exploitation à la Société nationale des chemins de fer luxembourgeois (CFL) ; elle crée aussi le Fonds du rail chargé de financer les projets de remise en état, de modernisation et d’extension du réseau ferré ou de suppression de lignes et le Fonds des raccordements ferroviaires internationaux chargé de financer les infrastructures à l'étranger dans le but est de raccorder le réseau grand-ducal aux réseaux ferroviaires étrangers[24]. La loi du autorise l'État à racheter les infrastructures ferroviaires privées du groupe ArcelorMittal, ce qui est effectif l'année suivante ; ce réseau est appelé le réseau ferré tertiaire[25],[26]. En 2009, l'administration des chemins de fer est créé et reprend le rôle d'autorité de sécurité ainsi que celui d'organisme de répartition des sillons horaires[27]. En 2010, l'Institut luxembourgeois de régulation (ILR) s'est vu confier la mission de veiller à ce que l'accès au réseau ferroviaire se fasse dans le respect des règles européennes sur la concurrence, dans le cadre de la libéralisation du transport ferroviaire au sein de l'Union européenne[28]. Le marque la fin du 3 000 V et de l'ensemble des installations commutables sur le réseau luxembourgeois, la ligne 5 étant depuis cette date électrifiée en 25 000 V – 50 Hz[29]. D'ici 2027, la ligne nouvelle de Luxembourg à Bettembourg permettra de désaturer la ligne 6. Notes et références
Voir aussiBibliographie
Articles connexes
Réseaux secondaires et tramways : Lien externe
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