Die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft 1993 war die zehnte Saison der DTM. Der erste Lauf fand am 4. April 1993 auf dem Circuit Zolder und das Saisonfinale fand am 19. September auf dem Hockenheimring statt.[1] Die beiden Läufe am 18. Juli des Einladungsrennens in Donington wurden nicht zur DTM-Meisterschaft gezählt.
Insgesamt wurden 22 Rennen in Deutschland, Belgien und Großbritannien gefahren. Jeweils fanden zwei Läufe an einem der 11 Rennwochenenden statt.[2]
Nach zehn Jahren der klassenlosen Reglementierung, in der versucht wurde, die unterschiedlichen Wagen mithilfe von unterschiedlichen Basisgewichten gleichzustellen, wurde für 1993 die „Klasse 1“ eingeführt. Als Eckdaten wurde festgesetzt, dass alle eingesetzten Wagen maximal einen 2,5-Liter-Motor mit sechs Zylindern nutzen dürfen. Auf dieser Basis durften Motor, Chassis und Aerodynamik umfangreich modifiziert werden. Zusammen mit der ITR erarbeiteten die Hersteller Mercedes-Benz, Opel, Alfa Romeo, Audi und BMW das extrem kostspielige Reglement. Die Tatsache, dass keiner der Hersteller jedoch mit den später von der ITR herausgegebenen Regeln wirklich einverstanden war, bescherte der DTM beinahe das Ende. BMW vermeldete bereits früh, dass sie unter diesen Umständen mit sofortiger Wirkung werksseitig ausstiegen, da die zuvor beschlossene Abschaffung der Einbremsung überlegener Marken wieder reaktiviert wurde. Die Schuld daran sah der Vorsitzende der Marketingabteilung Karl-Heinz Kalbfell bei der ONS.
„Wir wollten eine klare Formel – doch plötzlich haben wir wieder dasselbe Handicap-Reglement. Sind wir hier in einer Bananenrepublik?“
Kurz nach dem Ausstieg von BMW setzte die ONS diesen Paragraphen wieder außer Kraft. Doch auch diese Maßnahme änderte nichts an der Meinung der Münchner. Nur zehn Tage später, auf der Meisterfeier der ONS, gaben Audi-Sportchef Dieter Basche und Sprecher Lutz Schilling bekannt, dass sich Audi ebenfalls aus der DTM zurückziehen und in die Französische Tourenwagen-Meisterschaft wechseln würde.
„Unsere Juristen haben gesagt, daß die ONS nach wie vor die Möglichkeit hat einzugreifen. Das Umfeld in Deutschland ist uns zu unsicher.“
– Dieter Basche: Tourenwagen-Story '93 (Seite 13)
„Das ist keine Entscheidung gegen Deutschland, sondern für Europa.“
Doch in Frankreich entschieden sich die Initiatoren der Serie gegen das Klasse-1-Reglement, so dass Audi die Arbeit an den bereits fertig entwickelten und getesteten Rennwagen einstellte. Nach dem Aus von BMW und Audi stellte nun auch Opel ein werksseitiges Comeback in die DTM in Frage. Offiziell sagte man bei Opel, dass die Absage qualifizierter Wettbewerber ein Engagement nicht rechtfertige. Lediglich Mercedes-Benz und Alfa Romeo blieben aus den fünf Werken übrig. Während Alfa Romeo verkündete, die Serie notfalls auch allein zu fahren, stand auch Mercedes-Benz kurz davor, das Handtuch zu werfen.
„Diejenigen, die das neue Reglement am lautesten gefordert haben, kneifen jetzt.“
– Norbert Haug: Tourenwagen-Story '93 (Seite 14)
Doch Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug konnte seinen Vorstand überreden, in der DTM zu verbleiben. Mit nur zehn Werkswagen (vier von Alfa Romeo und sechs von Mercedes-Benz) sowie zahlreichen Privatiers konnte die DTM in die neue Saison starten. Erst beim Saisonfinale auf dem Hockenheimring kehrte auch Opel in die DTM zurück.[4]
Technik
Durch das Klasse-1-Reglement stand die DTM 1993 der Technik aus der Gruppe C und der Formel 1 näher als dem Tourenwagensport im Allgemeinen. Die Bandbreite der Möglichkeiten für die Hersteller war nun sehr groß, einen außergewöhnlichen 2,5-Liter-Rennwagen zu schaffen. Die Rahmenbedingungen waren, dass die Karosserie von einem Straßenmodell stammt, von dem mindestens 25.000 Stück in Serie gebaut wurden. Größe und Position der Heckflügel waren festgeschrieben. Unterhalb der Radnaben herrsche nahezu absolute Freiheit. Auch Modifikationen von Rennen zu Rennen waren nun ohne aufwendige Genehmigungsgesuche durchführbar. So wurde beispielsweise auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke AVUS mit anderem Flügelwerk gefahren als auf der langen und kurvenreichen Nordschleife. Auch während eines Rennwochenendes konnten Umbauten durchgeführt werden, so baute Alfa Romeo auf dem Norisring über Nacht Lufthutzen in die Seitenschürzen, um durch bessere Belüftung Bremsprobleme zu minimieren. Auch die Privatiers konnten von den Freiheiten profitieren, jedoch wegen deutlich beschränkter finanzieller Mittel nicht im gleichen Maße wie die Werke.
Der obligatorische Überrollbügel wurde durch ein Monocoque aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff ersetzt. Der Verbrauch der Hochleistungs-V6-Motoren wurde auf maximal 55 Liter je 100 Kilometer limitiert. Trotz der aufwendigen und komplexen Technik der Motoren waren diese sehr standfest. Motorenschäden gab es kaum noch. Beim Antrieb setzte Alfa Romeo auf den, von Audi erprobten, Allradantrieb, während Mercedes-Benz auf den bewährten Hinterradantrieb verblieb. Für Alessandro Nannini, der bei einem Hubschrauberabsturz beinahe eine Hand verloren hatte, wurde eine sequentielle Schaltung entwickelt, die mit zwei Schalthebeln ausgestattet war. Zum Runterschalten war neben dem Schalthebel ein weiterer, kleinerer Hebel angebracht, der ebenfalls nur nach oben bewegt werden musste um in einen kleineren Gang zu wechseln. Ein weiterer Vorteil dieser Schaltung waren geringere Fehler beim Gangwechsel, so dass Schäden am Getriebe und Motor seltener wurden. Diese Technik wurde später für alle Alfa Romeo übernommen. Auch Opel rüstete seine Calibra mit dieser Schaltung aus.
„Wir wissen von unseren Messungen, daß Nanini vor allem beim Schalten Zeit verliert.“
– Giorgio Pantana: Tourenwagen-Story '93 (Seite 28)
Mercedes-Benz und alle Privatfahrer auf BMW statteten ihre Wagen mit einem Antiblockiersystem aus, Alfa Romeo konnte diese Technik erst im 1994er Modell einführen. Auch eine Antriebsschlupfregelung und ein aktives Fahrwerk übernahm Mercedes-Benz aus der Formel 1.[5]