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京奉铁路
北京-奉天铁路（英語：PMR, Peking-Mukden Railway）[1]，曾在1928年和1929年先后更名为北平-奉天铁路和北平-辽宁铁路。线路全长840公里，从北京到奉天府（今沈阳市），是连接华北地区和东北地区的交通要道。这条铁路起源于1881年建成通车的唐胥铁路，在不断延长后连接天津市、北京市和秦皇岛市，还向山海关外延长到葫芦岛市和锦州市，最终到达沈阳市，前后历时31年。 虽然在此之前，展览铁路在1865年建成通车，吳淞鐵路在1872年开通运营，但是京奉铁路才是中国第一条干线铁路，也是第一条管理权由中国人掌握的铁路，在中国铁路史甚至交通史上都有着重大意义。
发展简表 唐津铁路、津沽铁路、冶津铁路、关东铁路、津榆铁路、关内外铁路、北洋铁路皆为京奉铁路发展的一部分，故重定向至此。在建设过程中，该铁路的名称曾多次变化，以下是其发展的简表。
关内段前身——唐胥铁路唐山-胥各庄铁路又名开平煤矿铁路（英語：Kaiping Colliery Tramway），是一条连接开平煤矿和胥各庄的轻便铁路，全长近9公里。该铁路1881年5月开始动工，11月通车。作为中国第一条承担运输功能的、由中国人修建的铁路，唐胥铁路被公认为是中国铁路史的起点[3]。随着开平煤矿产量逐渐增加，为连接蓟运河，从1886年起，唐胥铁路开始向芦台镇修建，并于1887年投入运营；延长线通车后，唐胥铁路改名为唐芦铁路[志 1]。 转为干线铁路 1887年3月5日，海军衙门[註 1][2]上书朝廷，请求将铁路向西延长至大沽口、向东延长至山海关，以提高军事调动的效率[志 1]。由于商界不相信公司官督商办的体制，该公司一时难以集资，直到得到外资贷款后，延长线才得以修建[文 1]。 1888年3月，铁路由芦台修至大沽口[4]，又于8月修建至天津，是为唐津铁路[文 1]。10月9日，唐津铁路在天津举行通车典礼，直隶按察使周馥主持[志 1]，李鸿章亲自前来查验，并表示“自天津至唐山，铁路一律平稳坚实，桥梁、车站均属合法”[书 1]，还表示“（铁路）计程二百六十里，只走一个半时辰，快利为轮船所不及”[5]。至此，铁路已延长到130公里[文 2]。唐津铁路总建设费用共为白银150万两，每公里约1.24万两。
由于开平矿务局新建的林西矿产煤在即，1889年，唐津铁路向东朝古冶方向延伸，在1890年竣工通车；随后，线路改名为冶津铁路，里程达到155公里[志 1]。1892年，铁路修建至滦州，并于1894年通抵临榆（今山海关）[6]。至此，线路易名津榆铁路，亦称北洋铁路（英語：Imperial North China Railway）[7]，里程达到283公里[文 1]。以上的区间由清朝政府在1891年成立的北洋官铁路局动用清廷库银而修筑[7]。 在修建这一段铁路的过程中，詹天佑在1888年加入中国铁路公司，并在金达手下工作12年。金达在工程中非常赏识詹的才华，并将詹从见习工程师迅速提拔为区段工程师[8]。在1892-1902年间，詹天佑一直主持着全线的技术工作[志 2]:27。 前身——津芦铁路天津-卢沟桥铁路全长150公里，修建于1895年12月-1897年6月。 继续延长.jpg) 1900年12月，八國聯軍控制北京时，为使铁路靠近东交民巷使馆区，驻京英军修建从马家堡到永定门的轻便铁路[书 2]，后在1901年进行正式的改造，将铁路从被毁的马家堡站延长到正阳门的东侧，途中沿着与德军占领区的分界线，依次经过永定门和东便门[文 2]；新建的这段路线和南苑西侧的弯道一同形成一段“之”字形弯道，并一直使用至今。
关外段计划1890年初，总理各国事务衙门就日本对朝鲜半岛扩张的欲望，奏请朝廷在东北地区修建铁路[志 1]；4月，驻俄国公使洪钧报告俄罗斯帝国的西伯利亞鐵路计划[文 2]。为消除潜在的威胁，清廷下令暂停卢汉铁路的建设，转而要求李鸿章“妥筹”营口-吉林-珲春的关东铁路[志 1]。李随即派金达和喀克斯前往东北勘察地形。11月，在现场勘察完后，李鸿章向海军衙门表示，该区域人烟稀少，施工难度大，而且容易引起俄国的猜疑，建议建设由古冶向东展延至盛京、吉林的铁路[文 2]。1891年初，意见获海军衙门同意[志 1]。同时，第二次勘路人员在返回天津后，确定新路的走向为出山海关，经锦州、新民至沈阳，再到吉林[志 1]。同年三月，李鸿章将关东铁路施工办法上报清廷；除申明变更线路外，还要求将原订每年拨给芦汉铁路的建路专款——白银200万两——用作关东铁路的建设资金[志 1]。同年3月13日，建议得到清廷同意。随后，北洋官铁路局在山海关成立[志 1]。这是中国官办铁路的开始[志 1]。 建造由于中国在甲午战争中战败，至1894年，铁路只延展到辽宁中后所（今绥中），共新建线路193公里，其中山海关以东的部分长65公里；至此，铁路自天津起的里程达到348公里。在此过程中，横跨滦河的滦河大桥在1894年2月建成[志 1]。天津-古冶区间由于是中国铁路公司修建，被称为“商路”，而古冶-山海关区间因为是官办，所以被称为“官路”[志 1]。 甲午战争后，清朝意识到铁路的重要性，开始大力支持铁路的发展；关东铁路也在1899年修至锦县，里程增加118.7公里[文 1]；1900年6月，铁路修建到大虎山镇和营口[4]，里程再次增加106.4公里[文 1]，后因八国联军入侵北京而再次中断[文 1]。至此，铁路从卢沟桥到大虎山的里程达到684公里。[文 2] 1902年4月，清廷与俄国签订《交收东三省条约》，俄国同意分三批撤离东三省[註 2]，并将山海关-营口-新民厅铁路交还中国，清廷则允诺将与俄方商议东三省南部的铁路建设[书 3]。俄军从辽河以西撤军后，便拒绝执行剩下的撤军计划，而且以《续订旅大租地条约》的条款反对辽河架桥计划[註 3]，于是关外段只能延长89公里到新民厅；至1904年，关内外铁路的里程达到773公里[文 2]。 新奉铁路问题
俄军拒绝撤军引发日本的不满，继而引发日俄战争。清廷无力干预，只能被迫将辽河以东划为“交战区”并“宣布中立”。战争期间，日军不仅在交战区外的新民（位于辽河以西）设立新民府军务署并驻军，还修建新民-皇姑屯的铁路（新奉铁路）。虽然中方一再抗议[註 4]，但仍无济于事[文 2]。在此期间，日军在新民-皇姑屯间修建铁路并多次改造：
在1905年时，日方就曾表示将作价出售新奉铁路给中国，却又以撤兵转运为由，将其改造为南满铁路的轨距并继续使用[文 1]。在战争结束后，新奉铁道的归属悬而未决；直到1907年4月，清政府才以166万日圆，加上吉长铁路必须采用日款的代价，赎回了新奉铁路，并在同年改造为标准轨距[书 10]:574-575，而辽河大桥的改造工程则在次年完成[文 2]。 入沈阳城问题
日俄战争后，双方签订《朴茨茅斯和约》，東清鐵路长春-旅顺路段改名为南满铁路并由日本控制；京奉铁路如果要进入奉天城，则必须经过南满铁路附近[文 2]。经数年谈判，1909年9月4日，中日两国签署《东三省交涉五案条款》，清廷向日本让渡南满铁路大石桥-营口支线的所有权，以换取日方同意京奉铁路下穿南满铁路的计划[书 11]。1911年9月2日，中日两国政府达成《关于京奉铁路延长协约》，日方同意将南满铁路抬高架桥，以使京奉铁路延长至奉天城根并下穿南满铁路，中方则需由奉天铁路总局补偿滿鐵2.4万日元[书 11]，并自行修建皇姑屯站-奉天驿的联络线[文 1]。1911年12月20日，这段长达3.9公里的延长线完成铺轨[文 2]。 1924年[书 11]，奉天总站在小西门附近，以原奉天省立第五小学的校舍设立[9]。1927年，张作霖提出改造奉天新站的计划，并聘请杨廷宝作为设计师，于1930年月19日落成规模远大于南满铁路奉天车站的新站房[9][书 11]。
运营管理1886年，李鸿章允准组建开平铁路公司，共招股2500股，共计白银25万两，伍廷芳任总经理[10]。公司成立后便出资10万两白银购买唐山机车厂和唐胥铁路的所有权[11]。自此唐胥铁路脱离矿务局管理，开始单独经营[12]。在1887年4月[5]，清廷批准唐芦铁路延长计划后，将开平铁路公司改组为中国铁路公司，任命伍庭芳为经理，金达为总工程师，詹天佑等为工程师，并计划招股银100万两[志 1]。公司由于“官权重而商利轻”的官督商办体制，在集资过程中受到了冷遇，仅招得商股10.85万两白银，另向天津海防支应局等处借款16万两，仍远不及100万两的预计[文 1]。为凑集款项，公司只得向英商怡合洋行借款63.7万两，向德商华泰银行借款43.9万两，才使延长线得以修建[志 1]。这是中国铁路史上第一笔外国借款[志 1]。在唐山-古冶区间通车后，中国铁路公司的资金告罄[文 1]。  为继续修建铁路，李鸿章奏请朝廷在山海关成立北洋官铁路局，并以中央财政收入作为经济来源[文 1]。1891年6月30日，北洋官铁路局在山海关成立，提督周兰亭、直隶候补道李树棠出任官路总办[4]。受到甲午战争的影响，北洋官铁路局被迫撤销[书 11]。1896年，清廷成立“津榆铁路总局”，并收购天津-古冶铁路、原中国铁路公司和原北洋官铁路局的资产[志 1]。1897年7月31日，津榆铁路总局与津卢铁路总局合并为“关内外铁路总局”，胡燏棻出任关内外铁路督办大臣[4]，梁如浩任总办[13]。 1898年10月10日，为偿还修建津榆铁路和津芦铁路时的贷款，关内外铁路督办大臣胡遹与英国汇丰银行、怡和洋行签订《关内外铁路借款合同》；虽然成功借得230万英镑以解急需，却是以让渡部分权利作为代价的[參 1][14]。自此，不仅关内外铁路的管理权需要与外国人分享，而且平日的运营需以英语为主要语言，例如火车站的站牌、管理部门的文件和员工的日常对话，直到1930年铁道部下令“停止使用外文”[14]；另外，本线的营业收入也必须存放在滙豐银行[文 3]。 1901年2月21日，英军成立铁路管理局（英語：British Railway Administration, BRA）来管理京奉铁路关内段[15]。至此，关内外铁路关外段由俄国侵略军管理，关内段由英国侵略军管理。[志 1]1902年4月，清廷与英国签订《交还关内外铁路章程》，英国将控制的关内路段交还中国[文 2]。《辛丑条约》签订后，英俄两国军队在8月将关内外铁路归还中国[文 1]。 北洋政府時期，京奉铁路先后由交通部和铁道部管理[书 11]。第一次直奉戰爭期间，关外段在1922-1924年间被奉系军阀控制并更名为奉榆路[书 11]。 车票由于关内的局势动荡，加上华北平原土壤的恶化，自近代以来，不少居民开始向关外迁徙，京奉铁路则是其中一条重要出关的通道。为顺应这个潮流，京奉铁路管理局自铁路全线通车以来，便对向东北移民的乘客降价发售车票[參 2][參 3]。 另外，管理局还对出关的小工发售更加优惠的小工票[參 4]。1912年春，京奉铁路与津浦铁路商定，联合发售直达关外各站的通票，以方便来自津浦铁路北段沿线的小工出关[文 5]。1915年冬，为便利小工的返乡，两路又联合售卖由关外各站直达山东济南等处的减价小工通票，并将详细办34法刊登广告[文 5]。进入1930年代，京奉铁路局将小工票的适用乘客扩大到小工的家庭成员[文 5]。截止至九·一八事变之前，平均每年乘坐小工票车出关作工的乘客都在10.8万人以上。[17] 虽然管理局对移民和小工有优惠，但是车票的价格仍不及同期的水路便宜[文 5]。 1932年，东北交通委员会和南满铁路废除了对小工和移民的优惠政策[书 12]。 邮政在唐胥铁路延长为津榆铁路后，从1895年开始，邮差开始在天津-营口之间乘坐火车传递邮件，这是中国历史上第一次使用铁路进行邮递。1899年，唐山邮政分局（隶属于天津邮政局）开始使用列车开展邮递服务，还增加至天津的邮政列车班次。虽然唐山的铁路邮政因八国联军之役中断一段时间，但是很快就在一年后恢复。在英国控制期间，英方的管理机构开设火车邮局。还推出叠印邮票[15]。1903年，外务部颁布《大清邮政局与铁路公司互议章程》，一些车次开始加挂邮政车厢，“ 火车邮戳”也开始出现在津榆铁路上。至1907年，唐山邮局开通了至周边多个乡镇的邮路，使周边地区成为当时邮政最方便的地区。[18] 联合运输京奉铁路是秦皇岛港非常重要的运输通道。在秦皇岛港开港后的几年时间里，近90%的进出口货物都是通过京奉铁路运送的[文 5]。受到1922年第一次直奉戰爭影响，京奉铁路在5月25日-6月21期间完全中断，当年的港口出口量和出口总值就下降93万吨和382万海关两[书 13]。 开滦矿务局为配合煤炭的外运，还长期租借数十量铁路车辆[註 6]给京奉铁路管理局[书 14]。 战争破坏义和团运动爆发后，作为“西方事物”的铁路和火车站自然无法幸免。在暴民冲击下，马家堡站和丰台站变成一片废墟。 1900年，八国联军入侵天津、北京等地。俄军抢先占领天津站并控制天津至杨村间的铁路；英军则试图抢夺天津-杨村区间的控制权。1901年1月17日，经磋商后，俄国侵略军撤至关外并带走全线2/5的机车和车辆，以及山海关桥梁厂、唐山修车厂与沿线各段的重要机器和设备；这些设施随后被运往关东州[文 1]。清军及义和团在抵抗中曾猛烈进攻天津站，并拆除塘沽-北京间的线路，天津至北京间线路破坏尤为严重。[志 1]1901年9月7日，清廷与参与八国联军之役的各国签订《辛丑条约》，允许各国派兵驻守车站[註 7]。1902年8月，清廷向俄国和英国收回关内外铁路管理权。在此之前，中英之间订立《关内外铁路交还以后章程》，使英国实际上掌握全线的管理权。[志 1] 1912年1月初，曹锟、王怀庆带领的清军在雷庄重兵设伏，拆除雷庄车站东边的铁轨，并从石家庄调来援军，企图阻击滦州起义军[19]。1月4日，王金铭和施從雲带领的起义军被毁坏的铁轨拦在雷庄，随后两军激烈交火，清军只能宣布停战；随后，起义军来到了雷庄站议和，却被清军伏击，损失惨重，王、施二人也在次日被杀害[19][文 6]。 1922年4月29日，第一次直奉戰爭爆发，随后奉系首领张作霖将唐山至奉天区间命名为奉开铁路，强迫交通部任命唐文高为管理人员，还劫走大批列车；在5月兵败后，他又将关外段改名为奉榆铁路，并将所有站长都换成奉天省人士，还将煤炭来源改为南滿洲鐵道，资金来源则改为奉天官银号。张的一系列行为立刻引发英国方面的抗议和干预，于是直奉双方在6月17日达成停战协议，本线也在3天后恢复客运服务，但是双方都在各个车站安排军警和密探，还要求乘客必须在山海关站中转，而货运服务则一直到7月底才恢复；另一方面，关内和关外段的管理机构一直未统一[文 3]。 1924年9月，第二次直奉戰爭爆发，由于冯玉祥发动北京政变，直系部队失去战斗力，于是奉系部队控制全线[文 3]。 1928年6月4日，北洋政府的最后一位领导人张作霖搭乘专列，从北京前往奉天；在行经皇姑屯站附近时，专列遭到日本关东军埋下的炸弹炸毁，张作霖也不治身亡。
技术改造双线建设到1919年，开滦矿务局从秦皇岛港出口的煤炭已占该局总产量的49.4％，并计划继续增加出口[志 1]。为满足开滦煤矿的运输需要，京奉铁路上经常出现临时加开的运煤车次，导致往来的列车经常误点[文 5]。为提高铁路的运力，1921年，京奉铁路总局接受开滦矿务局的建议，决定在全长149.8公里的唐山-榆关区间修建双线[志 1]。随后，总局于1921年4月向中英公司借款50万英镑，向天津通用银行借银元200万元[书 15]。筹款完成后，工程从1921年7月开工，因军阀混战，工程延迟至1925年才大部分完工[志 3]。 滦河大桥使用已30多年，而且为单线设计，导致朱各庄-滦县区间仍然为单线，成为京奉铁路的瓶颈；因此，管理局在1929年决定新建双线的滦河大桥，因时局动荡到1935年才正式动工，后在1939年建成[20]。 改道京奉铁路曾在秦皇岛和塘沽区间改道。 1898年，秦皇岛港开港；一年后，一条长4.8公里、从汤河至港区的單線专用铁路建成[文 5]。随着开滦煤矿和秦皇岛港的急速发展，这条专用铁路已经无法满足运输的需求[文 5]。于是，京奉铁路管理局在与开滦矿务局磋商后，于1915年将北戴河站-山海关站区间南移，并在新线路上增建秦皇岛站（今秦皇岛南站）和南大寺站，原汤和区间则被废弃，使铁路和秦皇岛港的距离缩短5公里[书 16]；改线工程于1916年9月1日投入使用[文 5]。同时，连接秦皇岛港口专用铁路也改为从秦皇岛站出发[志 1]。改线后，“（京奉）铁路局更用力大之机车，现在货车载重较前能多至百分之四十至五十之量，使开滦局由矿区至本埠（秦皇岛港）运煤之事易而且捷”[书 17]。
塘沽站（今塘沽南站）在1888年建成时，站北设人字线，来往天津和唐山的列车需要进入车站，机车头还要在轉車盤上调头，十分不方便。1889年，人字线被拆除，并由新建的環形迴車道取代。[志 1] 分拆 九一八事變后，1932年1月7日，满洲国在日本的支持下，强行控制关外段，将其并改名为奉天-山海关铁路，由满洲国国有铁道奉山铁路局（后更名为锦州铁路局）管辖；而关内段则改称北京-山海关铁路。自此，两线一分为二[文 7][文 8]。日军全面侵华后，京山铁路被華北交通接管[21]。 相关机构和建筑
支线及联络线关内段通州支线通州支线自东便门站向东至通州站，全长21.9公里。英军在占领北京期间，建成了此支线以连接北京城和大运河西岸的通州——重要的漕运枢纽[志 4]；此支线在1902年8月24日被中国收回[志 5]。1938年，通古铁路通车后，两线合称“京古铁路”。[志 3]:941970年，京秦铁路计划发布，起点就设在双桥站；在京秦铁路全线通车后，此区间成为了京秦铁路的一部分。现时该区间是京哈铁路的一部分。 关外段影响作为中国第一条正式营业的干线铁路，京奉铁路对华北和东北地区的影响深远，尤其是在工业和运输领域。
秦皇岛市
纪念
注释
引文
参考文献志
其他书籍
论文
其他来源
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