|
Катастрофа DC-7 в Дуале
Катастрофа DC-7 в Дуале — авиационная катастрофа пассажирского самолёта Douglas DC-7C шотландской авиакомпании Caledonian Airways[англ.], произошедшая в воскресенье 4 марта 1962 года близ Дуалы (Камерун). В катастрофе погибли 111 человек, что делает её крупнейшей в истории самолётов Douglas DC-7. СамолётDouglas DC-7C с серийным номером 45160 и заводским 754 был выпущен 10 января 1957 года на заводе Douglas Aircraft Company в Санта-Монике (Калифорния). Авиалайнер получил бортовой номер OO-SFD и был продан бельгийской государственной авиакомпании Sabena. Примерно в 1960 году он был взят в лизинг иранской авиакомпанией Persian Air Services, где получил бортовой номер EP-ADU. После возвращения в Sabena прежний бортовой номер OO-SFD был также возвращён. В ноябре 1961 года данный самолёт взяла в лизинг частная шотландская авиакомпания Caledonian Airways[англ.], базировавшаяся в Глазго. 29 ноября авиалайнер был перерегистрирован, в результате чего получил новый номер G-ARUD, а также имя Star of Robbie Burns (Звезда имени Робби Бёрнса). Для молодой Caledonian это был первый самолёт, взятый у Sabena[1]. Общий налёт авиалайнера составлял 14548 часов 2 минуты, в том числе 583 часа в период работы в Caledonian Airways. Последний ремонт проводился в Sabena с 16 по 28 ноября 1961 года, то есть перед передачей в Caledonian. Также в прошлом самолёт уже участвовал в нескольких инцидентах, связанных с жёсткой посадкой, после чего проходил шесть специальных инспекторских проверок перед возвратом в строй. Последний такой случай произошёл ещё в октябре 1961 года, когда при посадке лопнули все четыре шины на основных стойках шасси. После проведения ремонта и необходимой проверки лайнер был вновь допущен к полётам[1]. Четыре поршневых двигателя были модели Wright R-3350[англ.]. Воздушные винты имели втулки модели 34-E-60-395 и лопасти модели 7019-B-2 производства Hamilton Standard[англ.]. Назначенный межремонтный ресурс двигателей составлял 1200 часов, а воздушных винтов — 3000 часов[1].
ЭкипажЭкипаж самолёта состоял из 10 человек и имел следующий состав[2][1]:
Все члены экипажа характеризовались как достаточно опытные, а до Caledonian Airways они работали в авиакомпаниях BOAC, BKS[англ.], Silver City[англ.] и American Airlines. Все они имели квалификацию для полётов на четырёх-двигательных самолётах. Точно определить расположение членов экипажа в момент взлёта невозможно, но наиболее вероятно, что в левом кресле (командира) сидел второй пилот Фрост, в правом кресле — командир Уильямс, на месте штурмана — Фрэнсис Стронг, а на месте бортинженера — Томас Макартур. Такое предположение базируется на том, что Фрост проходил повышение квалификации под присмотром Уильямса, а так как взлёт проходил ночью и с высокой загрузкой, то обязанности бортинженера исполнял Макартур, который был самым опытным, по сравнению с коллегами[1]. КатастрофаСамолёт выполнял чатерный международный рейс CA153/CA154 по круговому маршруту Люксембург — Хартум — Лоренсу-Маркиш — Дуала — Лиссабон — Люксембург. Из Люксембурга вылет был произведён 1 марта в 22:12[* 1], а уже 2 марта в 07:57 лайнер приземлился в аэропорту Хартум (Судан). Здесь стоянка составила около часа, после чего в 09:05 «Дуглас» поднялся в воздух и ровно через десять часов в 19:05 того же дня приземлился в аэропорту Лоренсу-Маркиш (Португальская колония Мозамбик). Здесь стоянка составила уже чуть более полутора суток, что позволяло экипажу как следует отдохнуть. 4 марта в 08:00 самолёт вылетел из Лоренсу-Маркиша и в 16:45 приземлился в аэропорту Дуалы (Камерун). До этого полёты по маршруту проходили без отклонений[3].  Всего на борту находились 101 пассажир и 10 членов экипажа. В Дуале имелась достаточно длинная взлётно-посадочная полоса 12/30 протяжённостью 2850 метров. Экипаж выбрал полосу 12 для взлёта в юго-юго-восточном направлении. К тому времени уже стояла тёмная безлунная ночь, так как закат был в 17:35, а вечерние сумерки закончились в 17:56. В 18:02 были запущены двигатели, а в 18:05 самолёт отъехал от перрона и направился к началу полосы 12. По указанию диспетчера рейс 153 задержался у предварительного старта примерно на 7 минут, так как в 18:13 в аэропорту приземлился Douglas DC-4 борт F-BBDK авиакомпании Air Afrique[англ.]. На небе в это время стояла переменная облачность высотой от 400 метров, влажность 79 %, ветер слабый северо-западный (5 узлов 290°), температура воздуха 28,8° C. По сообщению экипажа африканского DC-4, к юго-востоку от аэропорта наблюдались кучево-дождевые (грозовые) облака, хотя небо над аэродромом и зоне посадки на полосу 30 (взлёта с полосы 12) было чистым. DC-7 занял исполнительный старт в начале полосы 12, после чего диспетчер услышал увеличение оборотов двигателя, что производилось для очистки свечей зажигания и двигателей после продолжительной работы на холостом ходу. Подготовка двигателей заняла несколько минут, после чего в 18:20 рейс 153 выполнил взлёт. Диспетчер наблюдал за взлётом, а в ходе расследования сообщил, что взлёт выполнялся с выключенными посадочными фарами, при этом длина разбега по полосе составила 2400 метров[3][2][1]. Согласно показаниям диспетчера, самолёт поднимался медленно, а вскоре были видны только его навигационные огни на малой высоте, которые затем скрылись за деревьями, а через пять секунд небо осветила яркая вспышка. Летя в полной темноте самолёт подошёл к границе джунглей, после чего в 2040 метрах от торца полосы 30 (2500 метров от точки взлёта) и в 405 метрах левее продолжения её оси, на высоте 22 метров над уровнем её торца врезался в дерево диаметром около 20 см. Экипаж попытался уклониться от джунглей, но через 72 метра «Дуглас» врезался левой плоскостью крыла в ещё два дерева. Теряя высоту и входя в левый крен, «Дуглас» пролетел ещё 130 метров, после чего в 18:21 под углом 21° врезался в левый берег протекающего через джунгли ручья (приток реки Вури), и взорвался. Вытекшие из баков топливо и масло разлились по поверхности воды и загорелись. Выступающая над водой часть самолёта была уничтожена пожаром, а все 111 человек на борту погибли[3][4]. Это крупнейшая катастрофа в истории самолётов DC-7, а на тот момент также была крупнейшей авиакатастрофой в Камеруне (в настоящее время — вторая)[5]. РасследованиеКамерун стал независимым государством всего за пару лет до авиакатастрофы в Дуале, а ранее его восточная часть была одной из колоний Франции. В связи с этим расследование причин катастрофы было решено проводить в Париже, хотя авиакомпания и была из Великобритании. Изучение обломков значительно осложняло расположение места падения — болото с мангровыми зарослями, из-за чего технику было невозможно использовать. К тому же в основном работы по извлечению обломков производились во время отлива[4]. Навигационные документыВ ходе расследования было установлено, что на документах, выпущенных Агентством по безопасности аэронавигации в Африке, а также Jeppesen, из всех препятствий вблизи Дуальского аэродрома указан только курсовой радиомаяк. Эти документы были и на борту G-ARUD. Но в данном регионе также выполняла полёты и французская авиакомпания Air France, и вот на её картах данного аэродрома были указаны ещё и высокие деревья примерно в конце взлётно-посадочной полосы[4].. Загрузка самолётаИзучая лист погрузки следователи обнаружили, что экипаж не учёл запасы масла в мотогондолах, а это 762 кг, а также упустил из виду 765 литров или 530 кг топлива. Также вес пассажиров был фактически на 37 кг выше, а запас запчастей при этом на 10 кг ниже, чем в документах. Заодно не был рассчитан расход топлива на руление по аэродрому и разбег по полосе. По оценке комиссии, топлива на это было израсходовано 179 кг. Таким образом, фактический вес DC-7 в момент взлёта был на 1140 кг выше, чем было указано в документах по погрузке. На основании этих данных была определена центровка самолёта, которая составила 29,5 %, при рекомендуемой 32,5 % для вылета данного самолёта из Дуалы[4]. ОбломкиПо изучению обломков были сделаны следующие выводы[4]:
Отклонённые версииНа основании проведённых исследований и тестов комиссия отклонила следующие версии о причинах катастрофы[6][7]:
Отклонения в пилотированииХотя все системы самолёта работали исправно, в ходе расследования был отмечен ряд отклонений в работе экипажа[7]:
Согласно показаниям двух очевидцев на вышке аэропорта — диспетчера и дежурного электрика — пробег самолёта по полосе был слишком долгим, хотя они и не смогли его точно оценить. Среди причин такого долгого пробега могли быть отказ одного из двигателей, чрезмерно высокий угол выпуска закрылков (создаётся момент на пикирование), проблемы с началом отрыва носовой стойки, а также намеренное достижение скорости более высокой, нежели V2. Последний вариант достаточно часто применялся при взлёте на малонагруженном самолёте, так как в этом случае повышается управляемость из-за большего запаса относительно Vmca (минимальная воздушная скорость для управления самолётом). Но в случае с рейсом 153 производился взлёт почти полностью загруженного самолёта и при выпущенных на 10° закрылках, поэтому последний вариант был отклонён. Варианты об отказе двигателя и о высоком угле выпуска закрылков в ходе расследования также были отклонены. Таким образом оставался только вариант о сложности выполнения процедуры по подъёму передней стойки. Исследования не нашли подтверждения, что это могло быть вызвано задымлением или пожаром в кабине, отказом в электроцепях или отвлечение на ложные признаки пожара. В то же время проведённые во Франции испытания показали, что эту задержку могло вызвать заклинивание пружинного механизма правого руля высоты. Дело в том, что в последнем случае пилотам для подъёма передней стойки шасси надо тянуть на себя штурвальную колонку с усилием 40—45 кгс, тогда как обычно на это требуется усилие в 10—14 кгс (может отличаться в зависимости от центровки и веса самолёта). Экипаж мог оказаться не готов к такому увеличению сопротивления от штурвала, что и привело к задержке[7]. Причины26 июля 1963 года французская комиссия в Париже выпустила отчёт по катастрофе рейса 153, в котором указала, что не может точно определить причину катастрофы. Есть лишь версия, что её могло вызвать заклинивание пружинного механизма рулей высоты, что потребовало увеличения прикладываемых к штурвалу усилий. Не готовый к такому экипаж мог затянуть пробег по полосе, а после уборки закрылков произошла потеря высоты. Был ли на борту отказ какого-либо из приборов и могло ли это привести к катастрофе, комиссия также не смогла установить в виду полного разрушения приборов[8][7]. Среди рекомендаций комиссия отметила скорейшую модернизацию пружинного механизма рулей на всех самолётах DC-7, обязательное применение бортовых самописцев на всех многодвигательных самолётах, внедрение в аэропорту Дуалы дополнительных огней в районе выходного радиомаяка, а также посоветовала построить дополнительные дороги для улучшения транспортной ситуации в регионе[8][9][7]. ПримечанияКомментарии
Источники
Литература
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
![Douglas DC-7C компании Caledonian Airways[англ.]](%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:G-ASHL_DC-7C_Caledonian_Aws_B-Hill_04MAY63_(5575615424).jpg)
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
Portal di Ensiklopedia Dunia
