|
Верхне-Волжская железная дорога
Верхне-Волжская железная дорога — частная железная дорога в Верхневолжье, сооружавшаяся в 1914—1921 гг. и во второй половине 1930-х гг. Планировалась как часть резервного маршрута из Санкт-Петербурга в Москву. Сегодня линии входят в состав Московского региона Октябрьской железной дороги[1]. Построенные линии
ИсторияПредпосылки созданияВерхне-Волжская железная дорога проектировалась и строилась в начале XX века на перспективном с транспортной и экономической точек зрения направлении Тверь — Рыбинск — Нижний Новгород, мало охваченном быстрым по тем временам железнодорожным транспортом. Верхне-Волжская железная дорога должна была связать города Кашин, Калязин, Рыбинск и Углич как между собой, так и с завершённой в 1900 году веткой Москва — Савёлово, что позволяло существенно ускорить доставку грузов в Москву с Волги, перевозка грузов по которой в то время осуществлялась на тихоходных плоскодонках[2]. Строительство Верхне-Волжской железной дороги, основные ветки которой находились и проектировались к северо-северо западу от Москвы, в нынешней Тверской, Ярославской и Владимирской областях, а также работу акционерного общества по её созданию можно назвать дореволюционным аналогом того, что сегодня принято называть частно-государственным партнёрством. Такая концессионная, или смешанная частно-государственная форма финансирования и управления была характерна для прокладки железных дорог в Российской империи[3]. На фоне развернувшегося в середине XIX века бума строительства железных дорог, российское государство сочетало частный способ возведения дорог и постройку их за счёт казны, периодически отдавая преимущество той или иной системе строительства.[3] Со второй половины XIX века и до революции 1917 года на деньги частных учредителей при участии государства были проложено и использовалось несколько магистральных веток железных дорог, составивших основу сегодняшней железнодорожной сети России. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), Кулундинская, Минусинская магистрали, Аккерманская железная дорога, сеть Юго-Восточных железных дорог, Олонецкая железная дорога[3] — все эти дороги были построены с привлечением капиталов частных предпринимателей-концессионеров, объединявшихся в форме акционерных обществ. (Само понятие акционерного общества в дореволюционной России было закреплено в «Положении о компаниях на акциях», утверждённом Указом от 6 декабря 1836 г. и действовавшего вплоть до октябрьской революции) [4]. Учредители железнодорожных обществ получали разрешение и административную поддержку государства, однако несли колоссальные финансовые риски. Чтобы получить разрешение на учреждение акционерного общества, им требовалось согласие верховной власти или органов подчинённого управления, а также министра финансов[5]. Проекты были весьма рискованными для предпринимателей: ещё до разрешения на учреждение общества они обязывались провести изыскания трассы; составить полный проект дороги; разработать сметы на все объекты строительства; а также внести в Государственный банк 5 % от общей суммы строительного капитала. При этом Правительство могло отклонить проект или даже полностью отказаться от концессии.[3] Несмотря на риски, эксплуатация железных дорог была экономически привлекательной. Правительство гарантировало исполнение обязательств по ценным бумагам железнодорожных обществ. Владельцам акций обеспечивался твердый дивиденд не с момента ввода линии в эксплуатацию, а со дня организации акционерного общества.[3] Учредители Общества и его устав Учредителями Общества Верхне-Волжской железной дороги являлись дворянин и предприниматель Николай Васильевич Беляев (1859—1920), почётный гражданин г. Переславля Залесского Леонид Сергеевич Павлов (1870—1917), инженер путей сообщения Федор Николаевич Мамонтов, дворянин Николай Митрофанович Андреев[6], личный почётный гражданин Иван Орестович Курлюков и генерал-майор Анатолий Анатольевич Рейнбот (1868—1918) . Правление Общества располагалось в Москве, а управление по сооружению железнодорожных линий в Санкт-Петербурге в Доме Перцова[7]. Председателем правления был Николай Васильевич Беляев. Самым существенным правом, которое получали акционеры Общества, было право владения магистралью и её вспомогательными предприятиями на 81 год со дня открытия движения. В то же время Общество брало на себя множество обязательств перед государством. Так, по истечении 81-летнего срока железная дорога и другая собственность Общества должна была бесплатно перейти в казну[8]. Имущество Общества, как недвижимое, так и движимое, составлявшее принадлежность железной дороги, не могло быть отчуждаемо или заложено без разрешения правительства[9]. Среди других обязанностей Общества были изыскания по строительству ветки Углич — Рыбинск, обеспечение перевозки почты и при необходимости войск, отведение квартир для чиновников почтово-телеграфного ведомства, строительство военно-продовольственного пункта на линии Кашин-Новки[10]. Пропускная способность железной дороги должна была составлять 3 пары пассажирских и 6 пар товарных поездов в сутки. Предполагалось и возможность использовать дорогу для движения военных поездов[11]. Дорогу планировалось построить за 3 года. Общая стоимость проекта, включая подвижной состав, а также оборотный капитал общества, должна была составить 21 млн 620 тысяч рублей[12][13]. Планирование и строительство до РеволюцииВерхне-Волжской железная дорога строилась для связи Кашина (в то время станции Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги), Калязина и станции Новки Московско-Нижегородской железной дороги. Также от Калязина должны были быть построены ещё две ветки. Первая — к станции Савёлово (тогда — в ведении Северных железных дорог), и вторая — к городу Угличу. По данным на 1914 год, суммарная протяжённость дороги должна была составить 332 версты. Из них линия Кашин-Новки должна была быть самой протяжённой — около 239 верст, ветви Калязин-Савёлово 50 верст и ветви Калязин-Углич около 43 верст.[8]  Из-за Первой мировой войны и революции в России, строительство велось очень медленными темпами. В течение 1914—1917 гг. Общество строило железнодорожные линию Калязин-Савёлово, открытую в 1918 году. Была построена и вторая «короткая» ветка Кашин — Калязин. Открытие этого участка замкнуло резервный путь из Москвы в Санкт-Петербург, проходящий через Калязин, Овинище, Хвойную, Мгу. В 1916 г. были разработаны расценочные ведомости работ по сооружению линий Кашин-Новки и Савёлово-Углич[14]. Однако в связи с тем же тяжелым финансовым положением страны строительство Савёловского радиуса от Калязина через Углич до Рыбинска (спроектированного ещё в царской России) так и не началось.[2]
В советское времяПосле 1918 года некоторые члены Общества Верхне-Волжской железной дороги, например: Н. В. Беляев, были репрессированы, а выстроенные Обществом линии железной дороги — национализированы и переданы в ведение Народного комиссариата путей сообщения. О «царских» планах строительства линии Калязин — Углич — Рыбинск вспомнили в 1930-е годы во время индустриализации, когда возникла необходимость подвозить стройматериалы для постройки Угличской ГЭС. В короткие сроки по «царскому» проекту Общества была построена ветка Калязин — Углич (48 км), открытая для движения в 1937 году[15]. Строительство участка Углич — Рыбинск так и не было осуществлено.[2] В связи с затоплением ложа Угличского водохранилища в некоторых участках уже построенных веток Верхне-Волжской железной дороги потребовалось перенести пути, а некоторые из её станций — населённых пунктов оказались затоплены, в том числе и старинный город Калязин. То же случилось и с населёнными пунктами на участке между городами Углич и Рыбинск в связи с организацией Рыбинского водохранилища. СегодняСегодня ветки Савёлово — Калязин и Калязин — Углич входят в состав Савёловского направления Октябрьской железной дороги. По ним осуществляется движение товарных поездов и пассажирского поезда Москва-Рыбинск[16]. Документы
См. такжеЖелезнодорожный транспорт в Тверской области Литература
Примечания
|
||||||||||||
.jpg)
Portal di Ensiklopedia Dunia
