Em 1973 a Fepasa contratou as empresas Engevix e Sofrerail para elaborar um plano de recuperação dos trens de subúrbios. O plano foi entregue em 1975 e norteou os investimentos da estatal paulista.[2] Para realizá-lo, a empresa obteve empréstimos de 545 milhões de francos franceses (US$ 115 milhões) junto ao banco Crédit Lyonnais, prevendo uma encomenda de 60 trens unidade.[3][4] Posteriormente, após denúncias de corrupção e superfaturamento (cada carro comprado pela Fepasa na Europa custava US$ 900 mil em média enquanto que carros similares fabricados no Brasil para a RFFSA custavam US$ 400 mil a 500 mil)[5], o projeto é revisto e são encomendados 100 trens. Ao mesmo tempo, 50 novos trens são contratados através de financiamentos obtidos em Portugal (Sorefame, com 252,2 milhões de escudos), Bélgica (Société Générale de Belgique, com 1037,7 milhões de francos belgas) e Estados Unidos (Eximbank-US$ 1,6 milhão e Philadelphia National Bank- US$ 3,8 milhão)[6]:
Fabricante/série
TUE's
Entrega da primeira unidade
Custo
Financiador
Consórcio Construtor de Trens Unidade (CCTU)/Série 9000 Cobrasma, Francorail, Société MTE, Brown Boveri,
$ 252,2 milhões, fr 1037,7 milhões , US$ 5,4 milhões
Sorefame Société Générale de Belgique Eximbank Philadelphia National Bank
Total
150
Dos 100 trens-unidade da Série 9000, 18 trens foram completamente construídos na França e 82 montados em regime CKD em Osasco, na fábrica da Cobrasma. Já a série 9500, formada por 50 trens unidade de 3 carros, teve seus carros motores construídos em Portugal (Sorefame) e na Bélgica (ACEC) e os carros reboques construídos no Brasil pela Villares e Mafersa e equipados com peças importadas dos fornecedores europeus.[7]
O projeto do trem unidade série 9500 foi confiado às empresas ACEC e Sorefame, tendo sido desenvolvido entre 1976 e 1978. Para realizar esse projeto, a Sorefame empregou um novo método de ferramentas de cálculo. Liderado pelo engenheiro José Figueira, o projeto e construção das caixas (carrocerias) do trem unidade série 9500 foi o primeiro da Sorefame composto por 4 portas e uma viga em caixão quase sem almas para atender a uma carga de compressão estática de 336 toneladas (de acordo com as normas da Association of American Railroads-AAR).[8]
Os primeiros trens foram entregues em 11 de maio de 1979[9] e os últimos no final de agosto de 1980[10]. Por conta de problemas financeiros, a Fepasa dispunha de 150 trens unidade das séries 9000 e 9500 mas a maioria não poderia circular por conta de atrasos nas obras de rebitolamento das vias, capacidade elétrica, e sinalização. Os 50 trens –unidade série 9500 foram os mais afetados.[11] Por meio de um convênio assinado entre a União e o governo paulista, 40 trens-unidade (3 carros) série 9500 foram repassados em 1981 para a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) em troca do abatimento de dívidas estimadas em US$ 46 milhões das ferrovias incorporadas pela Fepasa para com a Rede.[12][13][14]
Operação
Fepasa
Os primeiros trens Série 9500 entraram em operação pela Fepasa na Linha Oeste em 1979, embora tenham sido mais utilizados em 1981, quando a Linha Sul da Fepasa foi reinaugurada. Após a cessão de 20 unidades (6 carros) para a RFFSA em 1981, a frota da Fepasa era de 5 unidades (6 carros), usadas em revezamento com os trens Série 9000. Em 1984, o Ministério dos Transportes unificou a numeração dos veículos ferroviários e as Séries 9000 e 9500 foram renomeadas pela Fepasa como Séries 5000 e 5500. Os trens Série 5500 foram utilizadosp ela Fepasa até 1996, quando suas linhas, trens e estações foram transferidos para a CPTM.[15]
RFFSA/CBTU
TUE Série 5500 operando na Linha Leste da Rede Ferroviária Federal, 1982.
Após conseguir 40 unidades (3 carros) cedidas pela Fepasa, a RFFSA rebatizou os trens como Serie 160 e os utilizou largamente nas antigas linhas da Central do Brasil (Variante Poá e Tronco Mogi das Cruzes). Seu desempenho foi irregular, em parte por conta de problemas de projeto (cujo escopo de fornecimento foi ampliado porém mantendo-se a mesma verba pela Fepasa) e por falta de peças e insumos de manutenção:
TUE Série 5500 ao lado de um trem da Série 1600, ambos no primeiro padrão de pintura da CPTM.
A CPTM assumiu a frota em 1 de junho de 1994. A situação operacional era crítica, de forma que em 1996 (quando assumiu a frota da Fepasa) apenas 65% de toda a frota da CPTM encontrava-se operacional[20]. Para remobilizar a frota, a CPTM iniciou em 1998 o Plano Quinquenal de Material Rodante (PQMR I). O plano, porém, não vislumbrou nesse momento a reforma da Série 5500. No final dos anos 1990, os trens da série 5500 receberam revisões em alguns equipamentos, suficientes para equipar 5 trens unidade (6 carros) apenas:
Equacional Elétrica e Mecânica Ltda/ R$ 620.000,00
Total
=
45
5
R$ 926.933,60
Dessa forma, com apenas 5 trens em condições de operar, a disponibilidade da Série 5500 era de apenas 25%. Os trens da Série 5500 foram contemplados apenas pelo PQMR II, quando foram contratados projetos de reforma em 80 dos 150 carros originais da frota:
Enquanto que o contrato de modernização de 12 TUE's foi realizado (ultrapassando em 30% o orçamento inicial), o contrato de reforma de 28 TUE's foi julgado irregular pelo TCE-SP e cancelado pela CPTM quando apenas 29% do mesmo havia sido realizado (equivalente a 8 TUE's). Os demais 20 foram sucateados.[24] A Série 5500 operou até 2012, quando foi retirada de operação.[25]
Um carro da Série 5500 original foi preservado e transformado em vagão-escola pela CPTM em 2021.[26][27]
Rio de Janeiro
Em 1979, a Fepasa não possuía recursos para quitar a encomenda da Série 5500 e ofereceu parte dos trens para a RFFSA em troca do abatimento de dívidas. Em 14 de dezembro de 1979, um trem foi testado nos subúrbios do Rio de Janeiro pelo ministro dos transportes Eliseu Resende.[28][29] Um protocolo de venda de até 40 trens estava prestes a ser assinado entre a Fepasa e a RFFSA quando Resende declarou alguns dias depois que futuramente a Fepasa iria assumir a malha da RFFSA em São Paulo.[30] Após ser informado sobre a declaração do ministro, o governador Paulo Maluf cancelou o convênio e o trem retornou a São Paulo.[31] Apenas em meados de 1981 a Fepasa concordou em vender os 40 trens, porém com a exigência que fossem utilizados apenas nos subúrbios de São Paulo.
O TUE Série 5550 (CPTM) foi uma versão modernizada da Série 5500, após ser modernizado, com máscara nova e interior reformado, a última unidade circulou até 2016 na Linha 12–Safira. Por conta de problemas técnicos e falta de peças, todas as unidades foram aposentadas com apenas 5 anos de uso.[1][32]
Projeto e construção
Em 2004 a CPTM lançou o projeto PQMR II, prevendo reformas e ou modernizações em 122 trens-unidade. Com o projeto de ampliação da Linha 9 de Jurubatuba até Grajaú, previu-se a necessidade de 3 trens-unidade (8 carros). Assim, 3 trens unidade da Série 5500 que se encontravam imobilizados e canibalizados no pátio da estação Engº Manoel Feio foram selecionados para um projeto de remobilização e modernização. O orçamento do projeto evoluiu ao ponto de seu custo final se aproximar do preço de composições novas. A CPTM alegou que o custo subiu devido a adição de mais uma composição de 8 carros, totalizando 4 trens-unidade[33][34]:
Data
Custo do projeto
Variação
Março de 2004
R$ 49.920.000,00
-
Março de 2005
R$ 60.768.000,00
21,73%
2008
R$ 87.306.694,00 (custo final)
30%
Total
R$ 87.306.694,00
43% acima do orçamento original
Em março de 2005 foi lançado o edital nº 848.740.201.100, vencido pelo Consórcio BTT (Bombardier-Tejofran)[33]:
Os trens foram modernizados empregando a mesma tecnologia dos trens novos, inclusive de tração elétrica onde o sistema de chopper tiristorizado original foi substituído pelo novo sistema IGBT. Cada trem modernizado tinha um custo previsto de 4.970.039,97 reais.[33] O primeiro trem foi entregue em 18 de dezembro de 2007.[35]
Operação
Originalmente previstos para a Linha 9, os 4 trens de 8 carros foram transferidos para a Linha 12, porém já circularam por um período na extensão operacional da Linha 11. Devido a problemas de projeto, falta de peças e manutenção deficiente, os trens circularam menos do que o previsto.[32]
Em 2016 todos os trens unidade que restaram ainda em operação foram baixados por falta de peças e problemas técnicos. A CPTM alegou que aguardava recursos para a aquisição de peças para remobilizar os 4 trens-unidade, porém acabou desistindo. Em 2018, todos os trens foram baixados definitivamente e sucateados.[34]
Cada trem modernizado da Série 5550 custou R$ 21.826.673,50. Esse preço é o equivalente ao de trens novos melhor equipados:[34]
6 de abril de 2000 - Um trem da Série 5500 descarrilou e chocou-se com outro trem da mesma série entre as estações Engº Manoel Feio e Itaquaquecetuba. O acidente causou ferimentos em 16 pessoas.[39]
↑«Delfim Netto assina contratos em Paris». Revista Manchete, ano 21, edição 1195, página 137/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 15 de março de 1975. Consultado em 31 de julho de 2019
↑MELLO, Karla Reis Cardoso de (2000). Transporte Urbano de Passageiros: As Contradições do Poder Público. [S.l.]: Café Editora Expressa. pp. 259 (p. 161)
↑Durval Ferreira (4 de junho de 1977). «São Paulo:um grande metrô de superfície-Inspeção». Revista Manchete, ano 25, edição 1311, página 134/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. Consultado em 31 de julho de 2019
↑«Falta de Verba atrasa subúrbio». Folha de S.Paulo, Ano 59, edição 18818, página 11. 10 de outubro de 1980. Consultado em 31 de julho de 2019
↑Rede Ferroviária Federal (1981). «Material Rodante-São Paulo». Relatório Anual, página 46/Memória Estatística do Brasil-Biblioteca do Ministério da Fazenda no Rio de Janeiro-republicado pelo Internet Archive. Consultado em 31 de julho de 2019
↑CPTM (24 de abril de 1997). «CPTM - Relatório da Administração (1996)». Folha de S.Paulo Ano 77, edição nº 24858, Caderno Balanço SP, página 2. Consultado em 2 de agosto de 2019
↑CPTM (26 de julho de 1995). «Aviso de adjucação»(PDF). Diário Oficial do estado de São Paulo, Caderno Ineditoriais, página 12. Consultado em 2 de agosto de 2019
↑CPTM (31 de dezembro de 1996). «Concorrência 8324601»(PDF). Diário Oficial do estado de São Paulo, Caderno Ineditoriais, página 20. Consultado em 2 de agosto de 2019
↑ abCorregedoria Geral da Administração do estado de São Paulo (2013). «Procedimento CGA-191»(PDF). Assembléia Legislativa de São Paulo. Consultado em 25 de junho de 2019
↑Maria Helena Malta (15 de dezembro de 1979). «Ministro viaja sete horas pelos subúrbios». Jornal da República, ano I, edição 95, página 11/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. Consultado em 17 de julho de 2020
↑«Rede absorverá Fepasa anuncia Eliseu Resende». Tribuna da Imprensa, ano XXIX, edição 9241, página 2/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 16 de dezembro de 1979. Consultado em 17 de julho de 2020
↑«Maluf nega venda de trem à RFF». Jornal do Brasil, ano LXXXIX, edição 254, página 5/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 18 de dezembro de 1981. Consultado em 17 de julho de 2020
↑ abcCPTM (30 de setembro de 2013). «Plano Quinquenal de Material Rodante II»(PDF). Assembléia Legislativa de São Paulo/republico pelo portal Às Claras. Consultado em 3 de agosto de 2019
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