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Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário
O Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (em inglês: European Rail Traffic Management System, ERTMS) é um sistema padrão para a gestão e interoperabilidade da sinalização ferroviária para as ferrovias da União Europeia (UE). É gerido pela Agência Ferroviária da União Europeia (ERA) e é a camada organizacional para os diferentes subsistemas separados:[1]
O principal objetivo do ERTMS é promover a interoperabilidade dos comboios (trens) na UE. Tem como objetivo aumentar significativamente a segurança, aumentar a eficiência dos transportes ferroviários e melhorar a interoperabilidade transfronteiriça do transporte ferroviário na Europa. Isto é feito através da substituição dos antigos equipamentos de sinalização nacionais e procedimentos operacionais por um único e novo sistema padrão europeu para o controlo dos comboios (trens) e sistemas de comando.[5][6]
O objetivo final é contribuir para que todas as linhas europeias formem uma única rede, e que um comboio (trem) possa circular livremente ao longo dos diferentes países da União Europeia, algo que atualmente não é possível devido às diferenças de bitola, eletrificação e sistemas tecnológicos que existem entre as redes de cada um dos países comunitários.[5][6] O processo de desenvolvimento foi iniciado com as bases técnicas para os subsistemas de comunicação (GSM-R) e sinalização (ETCS). Ambos estão bem estabelecidos e em fase de implementação pública avançada em todo o mundo. Agora as atenções estão voltadas para o desenvolvimento do terceiro subsistema que é o ETML, ou seja, para gestão da frota e informações aos passageiros.[5][6] Componentes do sistema O sistema ERTMS compõe-se de vários subsistemas (ou subcamadas):[9]
Opcional:
Muitas vezes confunde-se o todo com a parte e fala-se, inclusive em documentos oficiais, de “ERTMS nível 1 ou 2". Mas o ERTMS é o “todo” que engloba os diferentes subsistemas, incluindo os níveis do ETCS, portanto não se pode falar de "ERTMS 1", devendo falar-se de ETCS Nível 1, 2 ou 3. Estratégias de implementação do ERTMSA implantação do Sistema europeu de gestão do tráfego ferroviário significa a instalação dos componentes ETCS nas margens das vias férreas e no material circulante. Ambas as partes são conectadas pelo GSM-R como parte do subsistema de comunicação. Várias estratégias de implantação nas ferrovias podem ser usadas. Com a introdução do ETCS, o gestor da infraestrutura tem de decidir se uma linha será equipada apenas com o ETCS (sistema de sinalização limpo) ou se existe uma procura por um sistema de sinalização misto com suporte para o nível NTC (National Train Control) do ETCS através do sistema de sinalização convencional nacional, próprio de cada país. Atualmente, tanto os sistemas limpos quanto os mistos estão sendo implantados na Europa e em todo o mundo.[10][11] Operação ETCS limpaMuitas novas linhas ETCS na Europa estão a ser construídas e, nesse caso, pode ser preferível implementar apenas o nível 1 ou 2 do ETCS. Com esta estratégia de implementação, o custo de sinalização na margem da via férrea é reduzido ao mínimo, mas a frota de veículos ferroviários que opera nessas linhas precisará de estar equipada com o ETCS a bordo para permitir a operação. Isto é mais adequado para as novas linhas de passageiros de alta velocidade, onde os veículos são geralmente comprados novos, e menos adequado se também forem usadas por comboios de mercadorias de longo curso. Exemplos de operação ETCS limpa incluem a HSL-Zuid nos Países Baixos, o troço internacional TP Ferro (Sección Internacional / Section Internationale) Figueres [ES] - Perpignan [FR], Erfurt – Halle / Leipzig na Alemanha, entre outros. Também todas as ferrovias na Suécia e na Noruega usam uma operação ETCS limpa, uma vez que as frequências das balizas do ETCS e do sistema convencional nacional ATC são muito próximas, de modo que os comboios mais antigos apresentariam falhas ao passar pelas Eurobalizas.[12] Operação mistaA operação mista é uma estratégia em que a sinalização nas margens da via férrea está equipada com o ETCS e um sistema convencional de Classe B. Frequentemente, o sistema convencional é o sistema nacional antigo usado durante o programa de atualização da sinalização. Os principais objetivos da introdução de uma operação mista (sistema de sinalização misto) são:
Com a operação mista, é possível operar uma linha com comboios convencionais e comboios ETCS e usar as vantagens da tecnologia ETCS para os comboios assim equipados (por exemplo, maior velocidade ou mais comboios na linha), mas com a vantagem de não ser necessário equipar toda a frota de comboios com ETCS simultaneamente. Exemplos de ETCS em operação mista incluem a HSL 3 na Bélgica, onde o ETCS é misturado com o sistema de proteção ao comboio nacional TBL (transmission balise-locomotive) ou a Linha de alta velocidade Córdova-Málaga em Espanha, onde o ETCS é misturado com o nível NTC dos sistemas ASFA e LZB.[12][13] Princípio operacional do ETCS em operação mista: Nível NTC e ETCS Nível 2O princípio da sinalização de nível misto é baseado em princípios simples usando a troca de dados bidirecional entre o Radio Block Center (RBC) e os sistemas de intertravamento. O operador define uma rota e não precisa de saber se a rota será usado apenas para um Nível NTC do ETCS (antigo LSTM) ou para um comboio equipado com Nível 2 do ETCS. Uma rota é bloqueada com base nos princípios nacionais pelo sistema de intertravamento e o RBC é informado sobre as rotas definidas. O RBC verifica se é possível atribuir um comboio para a rota e, em seguida, informa o sistema de intertravamento de que um comboio está atribuido para a rota. O sistema de intertravamento mostra o aspeto da barra branca ETCS para todos os sinais ferroviários ao longo da rota, incluindo o sinal no final da rota, e não envia nenhum código ATB-EG para a via férrea. Autoridade de Movimento (Movement Authority, MA) é a permissão para um comboio se mover para um local específico dentro das restrições da infraestrutura e com supervisão da velocidade. Fim da Autoridade (End of Authority) é o local para o qual o comboio tem a permissão para prosseguir e onde a velocidade alvo é igual a zero. Fim do Movimento (End of Movement) é o local para o qual o comboio tem a permissão para prosseguir de acordo com uma Autoridade de Movimento (MA). O RBC envia uma Autoridade de Movimento (MA) para o comboio se um comboio de Nível 2 for atribuído para a rota. Caso contrário, o sinal mostra o aspeto de procedimento ótico e o código ATB-EG relacionado é enviado para a via férrea. Assim que um comboio de Nível 2 se reporta como estando na retaguarda de uma rota atualmente atribuída para Autorização Visual (por exemplo, após o início do procedimento de início de marcha ou quando o maquinista muda de nível do Nível NTC para o Nível 2), a autorização ótica é automaticamente atualizada para a Autoridade de Movimento (MA) de Nível 2. Consequentemente, uma Autoridade de Movimento (MA) de Nível 2 é rebaixada para uma Autorização Visual após um tempo limite predefinido se o maquinista fecha a cabine ou uma falha é detetada que restringe a Autoridade de Movimento (por exemplo, se a cobertura do subsistema de comunicação GSM-R não estiver disponível).[12][14] Primeiras implementações A implementação é progressiva nas linhas europeias, e inicia-se habitualmente pelas linhas que têm maior potencial para o tráfego internacional. Também se instalou em algumas linhas sem tráfego internacional devido ao fato de que por ser um sistema de nova implantação tem um desenvolvimento tecnológico que permite maiores prestações que os diferentes sistemas nacionais anteriormente utilizados.  As primeiras circulações comerciais com ERTMS são as seguintes:
Fornecedores dos equipamentos ERTMSVários fornecedores dos equipamentos ERTMS uniram-se na UNISIG.[17] A UNISIG por sua vez é afiliada da UNIFE (Union des Industries Ferroviaires Européennes).[18] Os fornecedores dos equipamentos GSM-R uniram-se para criar o GSM-R Industry Group.[19] O equipamento ETCS instalado numa passagem de nível ou ao lado de uma estrada deve, por sua vez, ser capaz de interagir com os sistemas de proteção rodoviária, ou seja, os sistemas rodoviários que garantem que a sinalização e o controlo do trânsito estão sempre seguros. A última coluna lista os sistemas de proteção rodoviária dos fornecedores que podem trabalhar com o ETCS da linha férrea onde fornecem o equipamento.
Ver tambémReferências
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