Como apeadeiro numa linha de via dupla, esta interface apresenta-se nas duas vias de circulação[5] (I e II) cada uma acessível por plataforma — uma de 260 m de comprimento e a outra com 203 m, e ambas com 110 cm de altura.[3] Situa-se junto a esta estação a substação de tração de Belém, de serviço simples e contratada à C.P., que contribui aqui para a eletrificação da Linha de Cascais.[3]
Serviços
Em dados de 2023, esta interface é servida por comboios de passageiros da C.P. de tipo urbano no serviço “Linha de Cascais” tipicamente com 69 circulações diárias em cada sentido entre Cais do Sodré e Cascais ou Oeiras; passam sem paragem nesta interface 33 circulações do mesmo tipo, entre Cais do Sodré e Cascais.[6]
Em 1854, o conde Claranges Lucotte assinou um contrato para uma linha férrea entre Lisboa e Sintra, que deveria começar nas proximidades do Forte de São Paulo e seguir pela marginal até Belém, indo depois para Sintra.[7] O contrato incluía desde logo a construção dos aterros e dos muros de cais entre São Paulo e Belém.[7] No entanto, este projecto foi abandonado, e a ideia de construir um caminho de ferro ao longo da orla costeira só ressurgiu em 1870, quando o engenheiro M. A. Thomé de Gamond propôs a construção de um grande porto marítimo em Lisboa, e de uma linha até Colares, que deveria passar por Belém.[7] Este projecto também não avançou, mas reapareceu em 1874 no âmbito do Plano Geral das Obras, que também preconizava a instalação de uma via férrea entre o Beato e a Torre de Belém.[7] Em 16 de Março de 1883, foi nomeada uma comissão para estudar o Plano, que incluía a linha férrea e duas estações principais em Lisboa.[7] Posteriormente, o projecto foi modificado, formando a génese para uma linha até Cascais, que seguia ao longo da marginal.[7] Entretanto, em 29 de Agosto de 1871, o Duque de Saldanha foi autorizado a construir uma linha no sistema Larmanjat, de Belém a Cascais,[8] projecto que não chegou a ser concretizado.[9]
Em 30 de Setembro de 1889, foi inaugurado o primeiro lanço da Linha de Cascais, de Pedrouços a Cascais, e em 6 de Dezembro de 1890 entrou ao serviço o troço entre Pedrouços e Alcântara-Mar, pela Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses.[11] Em Junho de 1896, estava a ser instalada a via definitiva neste troço, que passaria a ser em linha dupla, e estava em construção uma estação nova para Belém, que ficaria noutro local, mas com o mesmo alinhamento em relação à praça.[12] A via férrea foi duplicada entre Pedrouços e Belém em 25 de Junho de 1896, e em 28 de Julho desse ano entre Belém e Alcântara-Terra.[10][13] Nesse ano, também estava prevista a instalação de iluminação por bicos de incandescência em várias estações da Linha de Cascais, incluindo a de Belém.[14]
Em 1918, a exploração da Linha de Cascais foi subarrendada à Sociedade Estoril, com a condição de instalar a tracção eléctrica na linha.[15] O contrato de arrendamento terminaria em 1976.[16]
Em 20 de Agosto de 1924, um comboio de passageiros colidiu com uma composição de mercadorias nesta estação, causando cinco mortos e dezenas de feridos.[17]
Em 1932, a Sociedade Estoril inaugurou um novo edifício de passageiros, para substituir um barracão temporário que tinha sido construído para esse fim,[18] e, no ano seguinte, foi construído um abrigo.[19] Em 1934, foi realizado o calcetamento das plataformas.[20]
Em 16 de Dezembro de 1939, foram concluídos os trabalhos de deslocação para Norte do traçado da Linha de Cascais entre Belém e Bom Sucesso, de forma a permitir a construção da estrada marginal entre Lisboa e Cascais.[21] O novo troço entre Belém e o Bom Sucesso entrou ao serviço em 24 de Dezembro.[22] Previa-se então que o tramo seguinte a ser modificado seria o de Belém a Alcântara Mar.[21] O programa de alteração da Linha de Cascais foi definitivamente concluído em 1940, e incluiu a construção de uma nova gare ferroviária em Belém.[23]
Em Janeiro de 1977, expirou o contracto com a Sociedade Estoril, pelo que a Linha de Cascais voltou a ser explorada pela empresa Caminhos de Ferro Portugueses.[24]
Na década de 1990, o Gabinete do Nó Ferroviário de Lisboa iniciou um projecto para a expansão e modernização da rede suburbana da capital, incluindo a Linha de Cascais, onde deveriam ser construídas novas subestações de tracção eléctrica, uma delas em Belém.[25]
↑ abSOUSA, José Fernando de (1 de Julho de 1941). «A Sociedade Estoril»(PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 53 (1285). p. 323-324. Consultado em 29 de Dezembro de 2023 – via Hemeroteca Digital de Lisboa
↑«Há Quarenta Anos»(PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 48 (1163). 1 de Junho de 1936. p. 313. Consultado em 5 de Julho de 2015
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↑NONO, Carlos (1 de Julho de 1950). «Efemérides ferroviárias»(PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 63 (1501). p. 186-187. Consultado em 5 de Julho de 2015
COLAÇO, Branca; ARCHER, Maria (1999). Memórias da Linha de Cascais. Cascais: Câmaras Municipais de Cascais e Oeiras. 370 páginas. ISBN972-637-066-3 !CS1 manut: Nomes múltiplos: lista de autores (link)
MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel de; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado. O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas !CS1 manut: Nomes múltiplos: lista de autores (link)
REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN989-619-078-X !CS1 manut: Nomes múltiplos: lista de autores (link)