|
Smit Internationale
Smit Internationale was een Nederlands bedrijf dat internationale bekendheid geniet op het gebied van sleepdiensten, berging van scheepswrakken en bescherming van het milieu bij scheepsongelukken. Ook richt het bedrijf zich op het management van haventerminals in opdracht van andere bedrijven. Het bedrijf is overgenomen door Boskalis per 5 mei 2010.[1] GeschiedenisVroege geschiedenis (1842-1923)Op een bijeenkomst van 47 scheepsreders en assuradeuren op 6 november 1842 in Rotterdam nam Scheepsbouwmeester en scheepsreder Fop Smit uit Nieuw-Lekkerland het initiatief om binnen acht maanden een stoomsleepboot in Hellevoetsluis te stationeren.[2] Op 31 augustus 1843 werd de raderstoomsleepboot Kinderdijk te water gelaten en op 16 en 22 november werden de eerste proefvaarten op de Maas gehouden. Onder gezag van kapitein A. van Leeuwen ging zij begin december te Hellevoetsluis op station. De Kinderdijk kwam als eerst in actie toen het voor Batavia bestemde fregatschip 'Generaal Chassé' werd uitgesleept. Al in 1845 kreeg Fop Smit concurrentie van de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij van Gerhard Moritz Roentgen. In 1847 volgden nog twee radersleepboten, namelijk de Reserve (1) en Brouwershaven (1). Op 31 oktober 1866 bestond de vloot uit acht radersleepboten, een kolenhulk en de houten kolenmagazijnen met woningen in Hellevoetsluis.[2] Het bedrijf werd als Stoomsleepdienst L. Smit & Co. voortgezet met als doel: "Het sleepen van schepen buiten en binnengaats en het verleenen van zodanige diensten als waartoe de boten geschikt zijn".[2] Murk Lels werd benoemd tot directeur. In januari 1872 kwam de eerste zeegaande sleepboot Rotterdam (400 ipk) bij het bedrijf in dienst. In 1892 kwamen de zeesleepboten Noordzee (1) en Oostzee (1) in de vaart maar vanaf dat jaar kregen de zeesleepboten namen van zeeën eindigend op 'zee' met als uitzondering de Oceaan, een traditie die wel 80 jaar in stand zou houden. Vanaf 1905 kregen de havensleepboten namen van plaatsen in de buurt, terwijl kustsleepboten namen kregen van binnenzeeën of plaatsnamen eindigend op 'burgh'. In 1896 werd in Maassluis een nieuw kantoorpand, magazijn en woningen gebouwd. In 1900 kreeg L. Smit & Co. te maken met een nieuwe concurrent: de Internationale Sleepdienst Maatschappij (ISM). De oorsprong gaat terug naar 1893 toen de heer L.G. Vuyk expediteur besloot een sleepdienst in de Rotterdamse haven te beginnen. Binnen zeven jaar waren er zeven sleepboten in de vaart. Op 26 maart 1900 werd deze sleepdienst omgevormd tot de N.V. Internationale Sleepdienst Maatschappij en kwam onder directie van L.G. Vuyk en A.O. Horstmann. Op 30 oktober 1901 werd door de ISM de 'Sleepdienst Hoek van Holland' overgenomen, bestaande uit zes sleepboten en een kolenlichter. In 1901 verplaatste L. Smit & Co. het hoofdkantoor van Alblasserdam naar een pand aan de Westerkade 11 in Rotterdam. De vloot bestond toen uit 19 sleepboten, met een totaal vermogen van 9.760 ipk. In 1914 verhuisde men wederom naar een pand aan het Westplein 5. Samenwerking met ISM en vlootontwikkeling (1923-1939).jpg) Op 1 mei 1923 werden de bedrijven van L. Smit & Co. en ISM samengevoegd tot L. Smit & Co's Internationale Sleepdienst. Het hoofdkantoor werd gevestigd aan Westplein 5. De rivierdienst werd ondergebracht in het oude kantoor van ISM aan de Willemskade 12. De gezamenlijke vloot bestond uit 59 sleepboten, waaronder 16 zeesleepboten. Er was overigens geen sprake van fusie, de twee bedrijven bleven administratief gescheiden. De blauwe band om de zwarte schoorsteen die voorheen werd gevoerd door Smit sleepboten bleven van toepassing op de zeesleepboten. De rode ISM band was voorbehouden aan de havensleepboten. Dirkzwager droeg de Nieuwe Bergingsmaatschappij over aan W.A. van den Tak en de aandelen van Tak werden gelijkelijk verdeeld tussen L. Smit & Co. en de ISM. In 1926 kwamen na twaalf jaar eindelijk weer nieuwgebouwde zeesleepboten bij het bedrijf in dienst. In augustus 1926 kwam de Oostzee (3) van 600 ipk in de vaart, gevolgd in november door de Schelde (3). De laatste radersleepboot Wodan werd na 43 jaar dienst voor de sloop verkocht. In oktober 1929 brak de wereldcrisis aan en de gevolgen waren voelbaar. Ook overleed dat jaar Murk Lels. Op 27 maart kwam de laatst nieuwgebouwde stoomsleepboot Ebro (1) van 550 ipk in de vaart. Op 3 oktober 1933 maakte de nieuw gebouwde motorsleepboot Zwarte Zee (3) een proefvaart. De Zwarte Zee (3) was haar tijd ver vooruit en was jarenlang de sterkste en snelste zeesleepboot ter wereld. Tweede WereldoorlogOp 1 september 1939 begon de Tweede Wereldoorlog. Het aanbod in sleepwerk daalde snel en voor de zeesleepvaart brak een periode van stilstand aan. De Zwarte Zee (3) uitgerust met paravanen tegen het mijnengevaar, escorteerde in november 1939 Nederlandse koopvaardijschepen van Hoek van Holland tot Het Kanaal en weer terug. In januari 1940 kwam een geheel nieuw type havensleepboot, de Pernis (2) in de vaart. Deze sleepboot was uitgerust met een dieselelektrische aandrijving. Deze sleepboot stond model voor de naoorlogse sleepboten van de K, P en V serie. Op 10 mei 1940 viel Duitsland Nederland binnen. Vijf sleepboten bevonden zich buitengaats, de Thames (2), Donau, Roode Zee (3), Seine en de Hudson (2). De Zwarte Zee (3) en Schelde (3) vertrok direct vanuit Vlissingen naar Downs, maar de Schelde (3) keerde de volgende dag alweer terug in Vlissingen. De Witte Zee vertrok op 12 mei vanuit Het Nieuwe Diep naar Downs. De Noordzee (2) liep op 14 mei op een magnetische mijn en zonk onmiddellijk waarbij 13 bemanningsleden omkwamen. De Schelde (3) en Ebro (1) ontsnapten op 17 mei van Vlissingen naar de rede van Downs. De Lauwerszee (2) vertrok eveneens vanuit Vlissingen en bereikte Engeland.[3] De uitgeweken sleepboten en de zich buitengaats bevindende sleepboten kwamen in charter van het Engelse Ministry of Shipping of bij de Rescue Tug Section van de Admirality voor berging, reddingsdiensten en brandbestrijding. Zeven zeesleepboten vielen in handen van de bezetter, de Humber (1), Maas (3), Ganges, Indus, Oostzee (3), Blankenburg (2) en de Hoek van Holland (3). Ondanks de bezetting werden nog de kiel gelegd voor de Tyne (27 mei 1940) en Java Zee (2) (30 mei 1940). De havensleepboot Titan (4) werd op 10 mei 1940 door een vliegtuigbom tot zinken gebracht, zij is later gelicht en in de vaart gebracht. De nieuwe motorsleepboot Pernis (2) was door sabotage onbruikbaar gemaakt en de Argus (1) en IJsselmonde werden naar Antwerpen overgebracht. De door de Kriegsmarine gevorderde Oostzee (3) liep op 27 maart 1944 bij Wangerooge op een zeemijn en ging verloren. De Javazee (2) strandde onder haar Duitse naam Ortelsburg bij een bergingspoging en ging ook verloren. In de nacht van 23 op 24 april 1944 werd de Roode Zee (3) aangevallen door een Duitse schnellboot. Getroffen door een torpedo is zij gezonken en verloren gegaan, geen enkele opvarende kon worden gered. Tien sleepboten hebben deelgenomen aan de invasie bij Normandië. Het waren de Zwarte Zee (3), Thames (2), Hudson (3), Schelde (3), Seine, Ebro (1), Donau alsmede de in beheer varende Antic, Dexterous en de Belgische Goliath. De sleepboten hebben zich vooral verdienstelijk gemaakt bij het slepen van caissons voor de kunstmatige havens. Al naargelang de geallieerden verder oprukten, werden steeds meer havensleepboten door de bezetter naar het noorden en oosten weggevoerd. Veel sleepboten verdwenen hierdoor geheel het zicht. Op 2 april 1945 is de Humber (1) door geallieerde vliegtuigen op de Schwentine rivier nabij Kiel tot zinken gebracht en verloren gegaan. Na de capitulatie op 7 mei 1945 waren acht zeesleepboten verloren gegaan. De in beslag genomen havensleepboten Delfshaven, Schiedam, IJsselmonde, Argus en Minerva werden in Amsterdam teruggevonden. Kantoorruimte was verwoest maar de havendienst en de sleepvaartcentrale kon een tijdelijk onderkomen vinden. Na-oorlogse periode_NL-RtSA_4121_5070-01.jpg)   Op 23 september 1947 werd de eerste naoorlogse nieuwbouw te water gelaten bij de werf van L. Smit & Zn. De sleepboot Humber (2) kwam in 1948 de vloot versterken. Voor de havendienst was de Vlaardingen (3) de eerste nieuwbouw na de oorlog. In 1949 kreeg het vlootherstel verdere gestalte met het in de vaart brengen van de nieuwe Rode Zee (4) en Noordzee (3). De havendienst, de sleepvaartcentrale en W.A. van de Tak verhuisden naar een tot kantoor verbouwd herenhuis aan de Javastraat 12. Stoomsleepboten werden vervangen door motorsleepboten. In 1957 kwam de Clyde van 2780 pk in de vaart, op dat moment de grootste en sterkste zeesleepboot van na de oorlog. De Ebro (1), de laatste stoomsleepboot nog in bedrijf, strandde op 11 januari 1958 op de Banjaard. In 1961 volgde opdracht voor een nieuwe supersleepboot de Zwarte Zee IV (4) van 9000 pk. Op 31 mei 1961 werd door tien sleepbootrederijen de N.V. Nieuwe Rotterdamse Sleepdienst opgericht, die de volgende dag met vier sleepboten begon in het nieuwe Europoort gebied. Op 26 mei 1964 werd het besluit genomen tot oprichting van Smit-Lloyd N.V., dit bedrijf zou zich bezig gaan houden met exploitatie van bevoorradingsschepen ten bate van de opkomende offshore industrie. Zij nam kantoor aan Westplein 9. De eerste bevoorrader, de Smit-Lloyd 2, kwam op 22 mei 1965 in de vaart. Alle bevoorraders kregen de naam Smit-Lloyd met een volgnummer. Het Vlissingse bergingsbedrijf Van den Akker werd in 1965 door W.A. van den Tak overgenomen en zo versterkte men zich een betere positie op de Schelde. In 1968 volgde overname van Sleepdienst- en Transportonderneming Gerrit J. Eerland door W.A. van den Tak. Dit bedrijf had zich in de loop der jaren gespecialiseerd tot een transportbedrijf te water en beschikte over een grote vloot aan sleepboten, bakken en pontons. In januari 1971 werd met het in de vaart brengen van de Poolzee (3) de nieuwe Smit-huisstijl geïntroduceerd. De blauwe (voor de zeedienst) en rode banden (voor de havendienst) om de zwarte schoorstenen hadden plaatsgemaakt voor twee hardgele gestileerde schalmen van een ketting op een lichtblauwe achtergrond. Later kregen ook alle andere sleepboten dit embleem. Nieuwe zeesleepboten kregen geen zee- of riviernamen meer, maar voortaan namen met het voorvoegsel 'Smit'. Jaren later is ook het nieuwe systeem ingevoerd bij de havendienst. In januari 1974 besloot Smit Internationale tot de bouw van twee super sleepboten (Smit Rotterdam en Smit London), die met hun 22.000 ipk op dat moment de sterkste, operationeel werkende zeeslepers ter wereld werden. In 1984 werd hier nog aan toegevoegd de Smit Singapore met hetzelfde vermogen. In 1991 werden de zeesleepboten van Smit Internationale en Wijsmuller samengevoegd in de combinatie 'SmitWijs Towage C.V' en heden varen de sleepboten onder de naam Smitwijs. Op 11 februari 2008 nam Smit de resterende 50% aandelen URS (het Belgische Unie van Redding- en Sleepdienst) over van het Duitse Fairplay Towage[4]. Hiermee werd Smit eigenaar van dit Antwerpse sleepbedrijf met 620 mensen in dienst en een omzet van € 105 miljoen. Smit versterkte hiermee haar positie op de Belgische sleepmarkt. Smit betaalde € 182,5 miljoen voor dit aandelenpakket. Overname door BoskalisIn september 2008 meldde de Nederlandse baggergroep Royal Boskalis Westminster dat zij Smit wilde overnemen. Het bod bedroeg € 62,50 per aandeel ofwel een totaalbedrag van € 1113 miljoen.[5] De directie van Smit vond het bod te laag en FNV Bondgenoten vond de voorgestelde opdeling van Smit niet wenselijk. Zonder het voorstel aan de beleggers voor te leggen wees Smit het als vijandig bestempelde bod radicaal af. Eerder had het al een bod van € 300 miljoen van Boskalis op de terminal divisie afgewezen.[6] Desalniettemin had Boskalis een belang van 20% in Smit in handen gekregen via aandelentransacties op de beurs. Op 4 december van datzelfde jaar trok Boskalis het bod in.[7] Een jaar later, op 12 november 2009, werd bekend dat Smit Internationale en Boskalis gaan fuseren. Smit blijft wel onder de eigen naam verder opereren vanwege de wereldwijde naamsbekendheid. Het bod had een waarde van € 1,35 miljard, inclusief € 250 miljoen aan schulden die Smit had uitstaan. De grootaandeelhouders van Smit, Delta Lloyd Groep en Janivo, hadden al ingestemd met het fusieplan. Inclusief het belang dat Boskalis al in Smit had opgebouwd, was 44% van de aandeelhouders voor het bod.[8] Op 27 maart 2010 stemden de aandeelhouders in met de overname van Smit door Boskalis. Boskalis betaalde € 60 per aandeel in contanten. Smit zal volgens de directie van Boskalis haar activiteiten kunnen voortzetten. Het nieuwe samengesmolten concern heeft bijna 14.000 werknemers. Op 5 mei 2010 werd de beursnotering van Smit beëindigd.[1] BedrijfsonderdelenSmit bestaat uit vier divisies:
Andere bedrijven gedeeltelijk eigendom van Smit Internationale:
Bedrijven welke aan de voet hebben gestaan en werkmaatschappijen welke onderdeel hebben uitgemaakt van Smit Internationale: De sleepdiensten van L. Smit en haar voorlopers:
De sleepdiensten van de Internationale Sleepdienst Maatschappij (ISM) en haar voorlopers:
De bergingsdienst van W.A. van den Tak en haar voorlopers:
Na de fusie tussen L. Smit en ISM zagen de bedrijfsonderdelen er als onderstaand uit:
Dochterondernemingen, op chronologische volgorde van oprichting c.q. overname:
ResultatenIn de laatste vijf jaren voor de overname door Boskalis behaalde Smit goede financiële resultaten.
Bekende bergingsprojectenSmit Internationale heeft in het verleden een aantal grote bergingsprojecten onder handen gehad:
Museumschepen.jpg)
Zie ookExterne linkBronnen, noten en/of referenties
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
