ヴァイキング・サリー シリヤ・スター ヴァーサ・キング エストニア
基本情報 船種
クルーズフェリー、Ro-Ro船 所有者
1980–1988: レデリ・Ab・サリー
1988–1992: エフォア
1992–1993: エフド・3
1993–1994: エストライン・マリーン 運用者
1980–1987: レデリ・Ab・サリー （ヴァイキングライン）
1987–1990: レデリ・Ab・スリーテ （ヴァイキングライン）
1990–1991: シリヤライン
1991–1993: ヴァーサライン
1993–1994: エストライン 建造所
マイヤー・ヴェルフト IMO番号
7921033 改名
1980–1990: ヴァイキング・サリー（Viking Sally）
1990–1991: シリヤ・スター（Silja Star）
1991–1993: ヴァーサ・キング（Wasa King）
1993–1994: エストニア（Estonia） 経歴 発注
1979年9月11日 起工
1979年10月18日 進水
1980年4月26日 竣工
1980年6月29日 就航
1980年7月5日 最後
1994年9月28日沈没 要目 総トン数
15566t 載貨重量
2800t 全長
155.43m（建造時） 全幅
24.21m 喫水
5.55m 機関方式
MAN 8L40/45 4基 出力
17625kW 速力
21ノット 旅客定員
2000人 車両搭載数
460両 その他
船室 1190アイスクラス 1A テンプレートを表示
エストニア （Estonia）は、ヴァイキング・サリー （Viking Sally）として建造され、シリヤ・スター （Silja Star）、ヴァーサ・キング （Wasa King）と名称を変えたクルーズフェリー 。1994年 9月28日 にバルト海 で沈没したが、この事故は平時において852人の犠牲者を出した20世紀最悪の海難事故 の一つとして知られている[ 1] [ 2]
西ドイツ パーペンブルク （英語版 ） マイヤー・ヴェルフト に対して、ノルウェーの海運コンソーシアム が、ノルウェーとドイツを結ぶ航路への就航を計って発注したものである。だが、この計画は建造の終盤において中止され、建造契約はヴァイキングライン の共同事業主の一つであるレデリ・Ab・サリー （英語版 ） [ 注 1] [ 3] レデリ・Ab・スリーテ （英語版 ） [ 注 2] ディオーナII （英語版 ） [ 3] バウバイザー を組み込み、ランプウェイをランプドアとしてバウバイザーの内側に格納できる設計が上げられる[ JAIC 1] [ 4]
ストックホルムを航行するヴァイキング・サリー（1980年代） ヴァイキング・サリーとして1980年6月29日に引き渡され、トゥルク - マリエハムン - ストックホルム 間の航路に就航した[ 3] [ 5] [ 注 3] オーランド諸島 での座礁事故を起こし、翌4月にはプロペラの不調が発生している。1985年には船尾 のダックテイル化を行っている[ 注 4]
レデリ・Ab・サリーは1980年代に資金繰りが苦しくなっていたが、1987年に競合相手であるシリヤライン を運営するフィンランドのエフォア （英語版 ） ジョンソンライン （英語版 ） [ 8] [ 3] [ 5] [ 8]
1990年に傭船契約が終了すると、ヴァイキング・サリーはシリヤライン の塗装に塗り替えて、シリヤ・スターと改名。ヴァイキングライン時代と同じ、トゥルク - マリエハムン - ストックホルム航路に就航した[ 3] [ 5] シリヤ・セレナーデ の完成が11月にずれ込み、本来トゥルク航路に就航していたヴェラモ をヘルシンキ航路に充てたことによるものであった[ 9]
1991年春には、エフジョンの別ブランドヴァーサライン （英語版 ） ヴァーサ - ウメオ - スンツヴァル 航路に就航した[ 3] [ 5]
1993年1月、エフジョンがヴァーサラインをシリヤラインに合併する決定を行った。ヴァーサ・キングはノードストレム&スーリン （スウェーデン語版 ） Nordström & Thulin ）に売却され、エストライン （英語版 ） タリン - ストックホルム間の航路に使用されることになった。所有権については複雑な状態にあり、ノードストレム&スーリンは融資を受けてエストニアを取得しており、実際に購入したのは同社であるが、登記上はキプロスのニコシアに登記があるエストライン・マリーン（Estline Marine）となっていた。エストライン・マリーンは、エストニアのE.リーニ（E.Liini）[ 注 5] [ 3] [ 5]
エストニアは、ソビエト連邦の崩壊によって独立を回復したエストニアにとって最大の船であり、独立の象徴となっていた[ 10]
転覆しているエストニアの折りたたみ式救命いかだ。 1994年9月27日19時、エストニアはタリンを出港し、28日9時30分着の予定でストックホルムへ向かった。その途上、1994年9月28日0時55分から1時50分（UTC +2）にかけて、航路上のバルト海でエストニアは沈没した。
乗客803人、乗員186人の989人が乗船していた[ 11] [ JAIC 3] [ 12] ビューフォート風力階級 で7から8に相当、波高4 - 6mであった[ JAIC 4] [ 注 6] シリヤ・ヨーロッパ の船長で救難活動の現場指揮官となったエサ・マケラ （フィンランド語版 ） Esa Mäkelä ）は、この状況を「通常の荒天」と評した。秋のバルト海では典型的な嵐であり、全ての定期旅客船は海上にあった。当時のエストニアの速力は記録に残っていないが、通常の航行速度であれば、16から17ノットであり、速力低下をもたらすような状況ではなかった。ヴァイキングラインのクルーズフェリーマリエッラ （英語版 ） 一等航海士 によれば最初に遭難信号 が発信されるまでの平均速力は14ノットであったとしており[ 14] [ JAIC 5]
最初の兆候は、トゥルク諸島 （英語版 ） [ 15] [ 12] [ 15] [ 12] [ 15] [ 12] [ 12]
1時20分頃、エストニア語で船内に一般警報[ 注 7] [ JAIC 6] [ 12] メーデー が1時22分に発信されたが、通常の形式では無かった[ 注 8] [ 15] [ 14] シリヤ・シンフォニー でも受信した記録が残されている。次いで1時24分には2回目の発信を行い、これはトゥルクの救難調整所を含む14箇所の地上の無線局で受信された。併せて、周辺を航行している船舶との交信を試み、1時24分にはシリヤ・ヨーロッパとの交信に成功した[ 注 9] [ JAIC 7] [ 12] ウト島 （英語版 ） 北緯59度22分9秒 東経21度40分0秒 / 北緯59.36917度 東経21.66667度 / 59.36917; 21.66667 [ JAIC 6] 座標 : 北緯59度22分9秒 東経21度40分0秒 / 北緯59.36917度 東経21.66667度 / 59.36917; 21.66667 [ JAIC 6]
救難活動は、1979年の海上捜索救助に関する国際条約に基づき、事故海域に最も近いトゥルクの救難調整所がフィンランドの計画に従って調整を行った。バルト海は世界で最も混雑した海域であり[ 17] [ JAIC 8]
1時50分、トゥルクの救難調整所がヘルシンキの無線局[ 注 10] パン-パン であった[ JAIC 7] [ JAIC 7]
最終的には、29隻の船舶が救難活動に加わった[ JAIC 10]
2時12分、最初にマリエッラが、現場海域に到着した[ JAIC 7] [ 1] 救命いかだ を海面に降ろし、エストニアの救命いかだに乗っていた13人を乗り移らせると共に、2人を救助した。3時5分以降に到着したスウェーデン、フィンランド両国のヘリコプターに他の救命いかだの位置を伝達した。最終的にはOH-HVG機から移乗した救助者を含む25人がマリエッラによりストックホルムへ到着した[ JAIC 10]
シリヤ・ヨーロッパは、エストニアと交信を行った船であり2時5分にトゥルクから現場指揮を委ねられたが、海面を捜索しながら進行したため、到着は2時30分となった。救命いかだは開閉システムの故障により機能しなかったが、舷側に降ろした縄ばしごを使用して1人が自力で到達している。単独での救助実績は上げられなかったが、通信・管制要員を受け入れ、救難活動の司令塔として行動した。民間船としては最後となる18時32分まで現場海域にとどまったシリヤ・ヨーロッパは、OH-HVD機からの5人を含む6人の救助者と、救難活動で負傷したスウェーデン人1人を乗せ、ストックホルムへ到着した[ JAIC 10]
2時40分、シリヤ・シンフォニーが到着。ウィンチを使用して救命いかだを海面付近で待機させ、緊急脱出スライドも展開して機会に備えたが、実ることは無かった。OH-HVG機から20人と遺体1体を受け取り、ヘルシンキへ到着した[ JAIC 10]
2時52分イサベッラ （英語版 ） ハンコ へ送られた1人を除く16人を乗せてヘルシンキへ到着した[ JAIC 7] [ JAIC 10]
3時20分にフィンジェット （英語版 ） [ JAIC 10]
3時25分に到着したRO-ROフェリーフィンマーチャント （フィンランド語版 ） [ JAIC 10]
4時30分に到着したフィンハンザ （フィンランド語版 ） [ JAIC 10]
貨物船ミニスターは、4時30分に現場に到着。ヘリコプターに救命いかだ上の生存者を知らせ、1人の救助につながった[ JAIC 10]
フィンランド国境警備隊の巡視船トゥルサスは、5時に到着。1人を救助した。捜索縮小後の18時50分に調整を命じられ、一旦ハンコに救出者を届けた後捜索に復帰。10月3日まで活動を継続し、いくつかの遺体を回収した[ JAIC 10]
フィンランド国境警備隊 のAS 332 、OH-HVG機スウェーデン14機、フィンランド8機、デンマーク2機、エストニア及びロシア各1機の26機のヘリコプターが捜索に当たり、後方支援として5機が輸送に用いられた[ JAIC 11] [ JAIC 12]
着船の危険性を考慮してトゥルクからの指示は、ヘリコプターは救出した人々を医療施設のあるウト島に送る事を、第一とした[ JAIC 13] AS 332 OH-HVG機とA A/B 412 OH-HVD機は、危険性が高い船上への降下を選択し、救出作業を行った。OH-HVGのパイロットは後に、夜間の着船は救出作戦において最も困難な作業であったと述べている。その結果、OH-HVG機はマリエッラとシリヤ・シンフォニーに収容した27人を含む44人を、OH-HVD機はシリヤ・ヨーロッパに収容した5人を含む7人を救出することが出来た[ JAIC 11]
スウェーデン空軍のAS 332は、Q97機が15人、Q99機が9人を救助したが、Q91機は6人を救助したものの故障が発生し活動中止、スウェーデン海軍のV-107 は、Y65機が機材故障で1人の救助に留まり、実績を上げられなかったなどのトラブルも発生した[ JAIC 11]
デンマーク、エストニア、ロシアの機体は、捜索に携わったが生存者・遺体の回収実績は無かった。エストニアのMi-2 は、翌日も捜索に当たったが結果は同様であった[ JAIC 11]
固定翼機の活動は捜索と無線の中継であった。フィンランド国境警備隊のパイパー ナバホ （英語版 ） [ JAIC 12]
乗員乗客989人中、犠牲者は852人。137人が生存し、行方不明者が757人、94人の遺体が回収され、救助後に病院で1人が死亡した[ JAIC 14] [ 1] [ JAIC 14] [ JAIC 15] [ JAIC 3]
犠牲者の国籍別内訳は、スウェーデン501人、エストニア285人、ラトビア17人、ロシア11人、フィンランド10人、ノルウェー6人、ドイツ、デンマーク各5人、リトアニア3人、モロッコ2人、イギリス、ウクライナ、オランダ、カナダ、ナイジェリア、フランス、ベラルーシ各1人であり、死因は溺死 、低体温症 、心臓病 であった[ 注 11] [ JAIC 3] [ 1] ウルマス・アレンダー （英語版 ） [ 18]
1時：金属音発生。以降の10分間、断続的に金属音が発生する。
1時15分：バウバイザー脱落。
1時20分：一般警報。
1時22分：メーデー発信。
1時24分：2回目のメーデー発信、シリヤ・ヨーロッパとの交信。
1時28 - 29分：エストニアの所在する経緯度が判明、交信が途絶える[ JAIC 16]
1時30分：横転。
1時42分：マリエッラとヘルシンキ間で交信。
1時50分：沈没、トゥルクにパン-パンが伝達される。
2時5分：マリエッラ到着、シリヤ・ヨーロッパが現場指揮船となる。
2時30分：シリヤ・ヨーロッパ到着、最初のフィンランド機OH-HVG離陸[ JAIC 9]
2時40分：シリヤ・シンフォニー到着。
2時50分：最初のスウェーデン機Q97離陸[ JAIC 9]
2時52分：イザベッラ到着。
3時5分：OH-HVGが最初のヘリコプターとして到着。
3時20分：フィンジェット到着。
3時25分：フィンマーチャント到着。
4時30分：フィンハンザ到着。
7時55分：フィンジェット離脱[ JAIC 9]
9時：この時間に発見された生存者が、最後の生存者となった[ JAIC 9]
10時：生存者を発見できず、遺体の回収が始まる[ JAIC 9]
18時32分：捜索を縮小、民間船は現場海域から離脱。
10月3日：トゥルサス活動終了。
10月4日：OH-PRB機活動終了。
沈船の調査と映像記録の採取は遠隔操作無人探査機 と、ノルウェーのロックウォーター社により行われた[ JAIC 17] [ JAIC 18] [ 15] 船橋 からは、バウバイザー及びランプウェイが運用時に開放状態であったり、ロック解除状態であることを示す表示灯が備えられていた[ JAIC 19] [ JAIC 20] [ 15] [ 19] [ 20] [ 19] [ 注 12]
金属音が聞こえた時点で調査前に減速しなかったこと、海水の流入による船体の傾斜に気を配らなかったことが乗員のミスとして扱われている[ 22] [ 15]
この調査結果には批判が向けられ、造船所主導によるものを含む反論がなされた。スウェーデン政府は2006年に外部機関に再調査を依頼しているが、これもまた決定的なものとはならず、反論がなされている[ 4] [ 23]
エストニアの沈没は、船舶の安全基準と救命いかだの設計に大きな影響を与えている[ 24]
1999年には、全ての旅客船乗組員に対して群衆管理、危機管理と人間行動訓練が求められるようになり、当直基準も改正された[ 25] 非常用位置指示無線標識装置 ）の起動が手動であり、起動しなかった。このことから、自動式となり船が沈んだ事実と位置が速やかに明らかとなることとなった。また航海データ記録装置 の義務化も行われた[ 26] [ 27]
国際海事機関 は海上における人命の安全のための国際条約 の改正により、救命いかだ・救命艇 の新たな規制を設けた。最低一隻は、荒れた海でも運用可能な高速救命艇（fast rescue boat）であることを求めている[ 24] [ 28]
130m以上のRo-Ro客船へのヘリコプター甲板の装備が義務化された。Ro-Ro客船以外への義務化も検討されたが、これは実現しなかった[ 29] [ 30]
Ro-Ro客船への復元性に対する要求も引き上げられた。この規制は、ストックホルム・アグリーメントとしてバルト海を含む北ヨーロッパでは、さらに要求が厳しくなり、車両甲板への50cmの浸水に耐えることが求められることになっている[ 31] [ 15]
バウバイザーを持つ船舶に対して、ラッチとヒンジの状態確認用センサーを分離する改装を推奨されている[ JAIC 21]
エストニアの沈没については、陰謀論 が存在している。イギリスの左派系週刊誌ニュー・ステーツマン （英語版 ） ユッタ・ラーベ （英語版 ） [ 注 13] [ 32] ドイツ連邦材料試験研究所 （英語版 ） [ 33]
この陰謀論の背景には、2004年11月のスウェーデン・テレビ の報道から始まった調査が存在している[ 32] [ 34] 国防省 によれば、沈没当日には積み込まれておらず、スウェーデン税関による事前検査でも、当日に異常な活動は報告されていなかった[ 35] [ 36]
沈没事故の処理が一段落すると、犠牲者の関係者は遺体を回収して埋葬することを求めるようになった。同時に船体を浮揚し、事故の詳細を明らかとすることも求められた[ 37] [ 38] サルベージ 作業による財政的な負担も懸念された。スウェーデン政府は、沈没地点をコンクリートで覆い埋葬する案を提案した[ 39] [ 40] [ 38]
スウェーデン、フィンランド、エストニア、ラトビア、ポーランド、デンマーク、ロシア、イギリスによってなされた1995年のエストニア合意（Estonia Agreement 1995）は、事故地点を聖域化し、各国民が沈船に接近することを禁ずるものであった[ 41] [ 42] [ 43]
2020年 9月 に公開されたドキュメンタリー番組で事故の公式見解を覆す新たな証拠が示された。「Estonia: The Find That Changes Everything」(Discovery Networks制作)の制作チームが遠隔操作の潜水艇を用い、船体に新たに4mもの穴があるのを発見したという。外側から強い力が加わらない限りこのような損傷は生じないため、事故当日に何が起こったのか、謎が深まった。しかし、フィンランドのウト島 (Uto)周辺海域は墓所に指定されていて沈没船の残骸を探すことは禁じられているため、2019年 9月 の調査後、ドキュメンタリーを制作したヘンリク・エバートソン(Henrik Evertsson)監督と撮影スタッフ1名は逮捕された。この発見に対しエストニア、スウェーデン、フィンランドの外相は新たな情報の調査をするとの共同声明を出した。[ 44]
ヴァーサ・キング時代には、船室はスイート1室、デラックス12室、スタンダード外側138室、内側355室となっていた[ 45]
エストニアの沈没は、ドキュメンタリーとして数多く取り上げられている他、創作にも反映されている。
^ 当時のヴァイキングラインは、企業ではなく複数社によるコンソーシアムであった。なお、他のヴァイキングラインの共同事業主である、SFライン （英語版 ）
^ ヴァイキングラインの共同事業主でもある。
^ 1982年の夏季は、ナーンタリ - マリエハムン - カペルシャー という航路であった[ 6] [ 7]
^ 船尾途中に緩やかな「下向きの」傾斜を付ける改装。
^ タリンに本社を置くノードストレム&スーリンと エストニアン・シッピング・カンパニー （英語版 ） [ JAIC 2]
^ なお、記録上バルト海の最大波高は7.7mである[ 13]
^ 緊急事態が発生したことを知らせる警報、General Alarm[ 16]
^ メーデーは、3回繰り返すところを2回であった。
^ 1時22分のメーデーにマリエッラが応答したが、エストニアからの反応はなかった。シリヤ・ヨーロッパとの交信は、当初のものを除きフィンランド語で行われた[ JAIC 7] [ 14]
^ マリエッラは、エストニアからの応答が得られなかった後、1時42分にヘルシンキの無線局と交信している[ JAIC 9]
^ 当時の水温は10 – 11°C[ JAIC 4]
^ Ro-Ro船 が有する広い車両甲板は、水が流れ込むと、重心の変化と自由表面効果 （英語版 ） [ 21] ^ スウェーデン、ロシア、フィンランド、ラトビア、デンマーク、エストニア[ 32]
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