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Voitures de banlieue Nord & Nord-PLM  Cet article ne cite pas suffisamment ses sources (). Si vous disposez d'ouvrages ou d'articles de référence ou si vous connaissez des sites web de qualité traitant du thème abordé ici, merci de compléter l'article en donnant les références utiles à sa vérifiabilité et en les liant à la section « Notes et références ». En pratique : Quelles sources sont attendues ? Comment ajouter mes sources ? Les voitures de banlieue Nord et les voitures Nord-PLM étaient des voitures de chemin de fer à bogies destinées au trafic de trains de banlieue. Elles furent construites respectivement à 410 et 72 unités. GenèseÉtudiée sous la houlette de Marc de Caso, une rame prototype fut livrée par les ateliers de la Compagnie du Nord à Hellemmes en 1929 en reprenant le principe de construction tubulaire des voitures rapides Nord « Torpille ». Néanmoins, du fait de la présence de doubles portes d'accès, le châssis dut être renforcé. Cette rame était composée de dix voitures :
Le s signalait les voitures-pilote qui évitaient les manœuvres de remise en tête de la locomotive. La réversibilité était électropneumatique et du type « Aubert ». Cette rame était dotée d'attelages automatiques de type « Henricot » et « Willison » pour tester le meilleur des attelages pour les futures voitures de série. Cette rame nommée Y fut soumise à une batterie de tests qui démontrèrent la bonne tenue de la rame à la vitesse normale de 120 km/h et la nécessité de réduire la largeur des caisses de 38 mm pour éviter de raboter les quais tout en conservant la largeur des marchepieds. Bien que différentes de conception, ces voitures ressemblaient extérieurement et par leur aménagement intérieur aux voitures de banlieue du type « Est »[réf. nécessaire]. Voiture Nord Une voiture ordinaire de 3e classe est plus longue et possède six travées centrales. DescriptionLa voiture de banlieue Nord mesure 21,30 m et est équipée de bogies du type « Y2 Nord ». L'attelage de type « Willison » fut retenu et combiné à un soufflet métallique ouvert de type « Pullman » qui maintenait lesdits attelages en tension et se substituait aux tampons classiques. Cette pratique permettait de réduire la longueur de près de 10 mètres pour une rame standard de neuf caisses. Ces voitures disposent de deux grandes plates-formes d'accès équipées de portes à deux vantaux coulissant derrière deux vantaux dormants. Le porche d'accès, à quatre fenêtres sur les portes et les panneaux fixes, est en retrait et servi par un double marchepied en bois. L'accès aux portes est facilité par des mains courantes latérales inclinées et une barre centrale extérieure. Les chaudrons des voitures de série étaient dotés de six baies dans la partie centrale, sauf pour les caisses de type A et de l'élément central de la rame triple qui n'en comportaient que cinq ou quatre, et de deux baies aux extrémités, sauf pour les caisses de type -D- ou -s- qui disposaient, respectivement, d'un compartiment fourgon ou d'une cabine de conduite. L'aménagement est classiquement constitué de banquettes en vis-à-vis, de trois places d'un côté de l'allée et de deux places de l'autre côté. Elles sont initialement dépourvues de toilettes ; un cabinet de toilette sera installé à l'extrémité opposée, côté plateforme, à la fin des années 1960. ConstructionInscrites au programme d'achat de 1930, et portant sur un total de 60 rames de 9 voitures, la première commande fut passée la même année pour 100 voitures aux industries suivantes :
Ces quatre constructeurs les livrèrent entre 1931 et 1932. Cette commande se décomposait ainsi :
À cette même époque la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, après avoir étudié tous les types de matériel, décida de commander ce matériel pour son trafic de banlieue avec un premier achat de deux rames de neuf caisses. Dès 1931 intervient la deuxième commande de la Compagnie du Nord avec de nouveau 100 unités et aux mêmes constructeurs qui les livrèrent entre 1932 et 1933. Cette commande se décomposait ainsi :
Les 5 unités manquantes sur le total sont réservées pour la fabrication de deux rames prototypes en alliages légers à base d'aluminium. En 1932 intervient la troisième commande avec de nouveau 100 unités et aux mêmes constructeurs, plus la Compagnie française de matériel de chemin de fer sise à Ivry-sur-Seine, qui les livrèrent entre 1933 et 1934. Cette commande se décomposait ainsi :
En 1933 intervient la quatrième commande, qui sera finalement la dernière, avec de nouveau 100 unités et aux mêmes constructeurs — plus la société La Rhonelle sise à Ivry-sur-Seine — qui les livrèrent entre 1934 et 1935. Cette commande se décomposait ainsi :
Les voitures intermédiaires de type Csyi permirent de rendre sécables les rames en deux demi-rames pour assurer le service durant les heures creuses. À la suite de la crise économique des années 1930, l'achat des quinze dernières rames fut annulé. Construction des rames articuléesEn 1931, comme vu plus haut, il fut décidé de construire deux rames prototypes :
Utilisation et serviceCes voitures ont été construites pour les dessertes de banlieue assurées par la Compagnie des chemins de fer du Nord au départ de la gare de Paris-Nord. En 1934, les Compagnies furent autorisées à supprimer des trains de banlieue la 1re classe. Cette mesure entraîna des modifications dans les diagrammes des voitures existantes et à venir :
Les transformations se poursuivirent par la suite pour réduire le travail des 141 T Nord 4.1201 à 4.1272 (futures : 2-141 TC 1 à 72) affectées à ce service en faisant passer les rames de neuf caisses à huit caisses. Ainsi les Cyi no 17244 à 17258 devinrent des :
En 1937, à la suite de l'augmentation du trafic sur la banlieue Nord, d'une part, et de la libération de matériel par l'Administration des chemins de fer de l'État du fait de l'électrification de la banlieue Ouest, d'autre part, des voitures OCEM « Talbot » vinrent compléter le parc des voitures de banlieue Nord. En 1938, à la création de la SNCF, les 405 voitures et la rame articulée gagnent un -m- dans leur immatriculation pour les distinguer des matériels à caisse en bois. Des modifications de diagramme eurent de nouveau lieu :
Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, l'effectif restant de 373 voitures (+ 2 en 1950) permettait de créer quarante rames de huit véhicules dont quatorze restaient sécables mais en deux demi-rames inégales puisque composées de cinq et de trois caisses. Le reste des caisses formait des rames courtes pour assurer le remplacement d'autorails. En 1956, à la suite de la suppression de la 3e classe, toute la série fut réimmatriculée :
Entre 1958 et 1959, il fut décidé de monter la réversibilité 25 kV sur 109 voitures, tout en conservant la réversibilité vapeur, à la suite de la volonté d'électrifier les lignes Paris-Chantilly-Creil et Paris-Mitry-Mory. Cette modification fut nommée « Rév B ». En 1963 cette mesure fut étendue à 19 voitures du fait de la poursuite de l'électrification vers Crépy-en-Valois. Dans le même temps 66 voitures bénéficièrent de la mise en place d'un éclairage autonome en vue d'une utilisation sur Lille. Avec un désir d'éradiquer la traction vapeur dans la banlieue Nord pour les années 70 il fut pris la décision de monter la réversibilité 25 kV sur 146 voitures mais cette fois en déposant la réversibilité vapeur. Cette modification fut nommée « Rév A ». Ainsi la banlieue Nord était desservie par :
Toutefois à partir de 1970, les radiations commencèrent dans les rangs des « banlieues-Nord » à la suite de l'électrification et de la diésélisation galopante dans la banlieue Nord. En effet ces deux phénomènes amenèrent la venue de segments RIB, en traction électrique ou diesel, des automotrices Z 6100 puis des voitures VB 2N. Ces venues permirent enfin de dégager les voitures prévues pour la région lilloise vers le centre de gérance de Lille. C'est à cette même période que fut appliqué le marquage UIC. Les deux[réf. souhaitée] rames articulées ont achevé leur carrière en 1970 sur la ligne Ermont - Argenteuil où elles ont cédé la place à des rames de voitures voitures OCEM « Talbot » tractées par des BB 66000. Au début des années 80 il ne restait plus que 6 rames de neuf voitures affectées à Mitry, dont 1 en réserve, assurant le trafic en heures de pointe. Au centre des Joncherolles, il ne restait plus que 7 rames de huit voitures, dont 2 en réserve, affectées, ici aussi, aux heures de pointe vers Valmondois et Pontoise. Une rame effectuait le service grande couronne vers Saint-Just-en-Chaussée. Du côté de la région lilloise, il ne restait que 6 rames de six voitures plus 11 autres de type « Rév B » dont entre six et neuf voitures circulaient sur les lignes principales avant d'être mutées vers Amiens à la suite de l'arrivée de segments RIO. La venue de voitures VO 2N entraîna le départ à la réforme de la rame qui effectuait le service de la grande couronne. À partir de 1982, il ne restait en service que 31 voitures sur Amiens formant 2 rames de cinq voitures et une rame de huit voitures assurant du service sur Tergnier, Creil et Laon et 2 rames de six voitures assurant du service vers Arras. Elles ont commencé à être réformées en 1973. En 1985, la venue des Z 8800 élimina le reliquat des voitures sur la région parisienne et l'année suivante ce fut au tour des unités d'Amiens de céder la place aux RRR. Voitures préservéesUne voiture préservée était encore visible en 2006 à la bifurcation des voies des RER B et D à La Plaine Saint-Denis. Voiture Nord-PLMConstructionLa Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée a par ailleurs acquis 72 autres unités. Celles-ci étaient longues de 20,64 m et montées sur des bogies du type « MN ». Elles ont été mises en service entre 1932 et 1939. UtilisationCes voitures ont été construites pour les dessertes de banlieue assurées par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée pour le service de la banlieue Sud-Est au départ de la gare de Paris-Lyon. En 1950, l'électrification de la relation de Paris à Laroche - Migennes a entraîné la transformation des 9 rames de 8 voitures en 18 rames de 4 voitures accouplées en permanence à une locomotive, ex-PO, de la série BB 1 à 80 équipée de la réversibilité ; cette solution devait être temporaire en raison des retards de livraison des automotrices Z 5100[2] mais ces attelages perdureront jusqu'aux années 1970. Certaines unités restantes ont été mutées vers le réseau Nord tandis que les rames réversibles avec BB 1-80 sont mutées à Lyon où elles desservirent les liaisons vers Givors ou Vienne[3]. Remplacées par des automotrices de types Z 5100[4] puis Z 5300, elles ont été rayées des effectifs de 1975 à 1980. Notes et références
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